в Избранное в Избранном из Избранного 0
Мрiя
президент ГП "АНТОНОВ" Михаил Гвоздев
Украина приступает к производству первых десяти транспортных самолётов Ан-178.
Несмотря на тяжёлые годы революции и войны, сотрудники ГП Антонов закончили создание чуда отечественной техники и подняли его в небо, пишет Богдан Красавцев в №48 журнала Корреспондент от 4 декабря 2015 года.
При виде Ан-178 на аэродроме Гостомель под Киевом испытываешь гордость — и даже не от величественного вида серой крылатой машины грузоподъёмностью 18 т. Немыслимо, что страна, которую третий год лихорадит революция и война, способна была в это же время закончить работу над своим новым детищем. Правда и в том, что Украине удалось сохранить бренд Антонов, известный во всём мире надёжными и неприхотливыми к условиям эксплуатации самолётами.
«Будь то знойная жара или суровый мороз», — уточняет Евгений Галуненко, директор по лётной работе авиатранспортного подразделения ГП Антонов.
С ним согласен и Андрей Спасибо, командир испытательного экипажа Ан-178. Этот самолёт был собран в конце апреля, в начале мая уже поднялся в свой первый испытательный полёт, а летом поблёскивал крыльями на международном авиасалоне Le Bourget 2015.
Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки
Прелесть новинки заключается в том, что управление самолётом осуществляется с помощью компьютерных систем, которые не позволят пилоту допустить серьёзные ошибки. Даже если по какой-то причине машина потеряет скорость, «мозг» самолёта не даст сорваться в штопор и завалиться, рассказывает лётчик-испытатель.
Что касается принципа управления машиной, то здесь всё почти так же просто, как в автомобиле, — влево-вправо, газ-тормоз, шутит Спасибо, который с детства мечтал стать лётчиком и устроиться на работу в Антонов, где трудились его родители. Свой первый полёт Спасибо совершил 14-летним юношей, поднявшись в небо с киевского аэродрома Чайка на спортивном легкомоторном Як-52. После этого он поступил в высшее военное училище, став лётчиком-истребителем.
«Наивно полагать, что мы ничего не боимся, - мы такие же люди, как и все, и в нас тоже живёт страх, — говорит командир первого экипажа испытателей нового грузового лайнера. — И я не скрою того, что во время каждого полёта я переживаю - не столько за свою жизнь, сколько за то, чтобы не подвести команду, ведь именно от моей работы зависит дальнейшая судьба испытуемого самолёта».
Антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести его уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак
Сегодня в числе главных задач Антонова - закончить лётные испытания новой машины и получить сертификат на её продажу. Несмотря на то что этого документа у них на руках пока нет, антоновцы уже запустили самолет в серийное производство. Ведь на сегодняшний день желание приобрести эту птичку уже высказали Китай, Азербайджан и Ирак. А 2 декабря в Баку представители Украины заявили о запуске производство десяти самолётов Ан-178 согласно азербайджанскому контракту.
«Все очень долго ждали этой премьеры, ждали ещё с конца 1980-х, когда завод выпустит новую модель, модернизировав, к примеру, хорошо себя зарекомендовавший Ан-12, — говорит Вячеслав Коновалов, эксперт общественной организации Европатруль, экономист авиационной отрасли. — Но давайте смотреть правде в глаза: любой самолёт доделывают после презентации, и пока не будем ставить ему оценок. Ведь впереди ещё получение сертификата, а для этого самолёту необходимо осуществить в среднем 300-400 зачётных полётов».
Антонов против Илюшина
За счёт габаритной кабины Ан-178 может вместить от двух до четырёх морских контейнеров или два средних грузовика. Как и предыдущие транспортники Антонова, он способен приземляться практически на любой поверхности аэродрома, в том числе благодаря высоко размещённым двигателям. Это очень важно в странах третьего мира, где сохранились аэродромы с некачественным покрытием взлётно-посадочной полосы.
В числе технических преимуществ новинки — возможность слепой посадки даже в условиях почти нулевой видимости, когда система сама, без указаний пилота, сумеет посадить самолёт.
Для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч
Директор программы Ан-178 Виктор Казуров подчёркивает, что для разработчиков этой модели важным параметром была скорость. Производители заявляют около 800 км/ч, в то время как Аны в большинстве своём тихоходы и их скорость 500-700 км/ч, поэтому двигатель нового самолёта не турбовинтовой, а турбореактивный.
Галуненко добавляет, что недостатков у машины нет, хотя есть ряд нюансов, которые нужно исправить. Это, например, частое срабатывание аварийного сигнала во время полёта, что может смутить лётчика, хотя на деле никакой явной опасности и в помине нет - просто в данном случае инженерам нужно правильно настроить алгоритм работы устройства.
«Сегодняшний Ан-178 - словно новорождённый малыш, который только появился на свет и нуждается в опеке и уходе, — мыслит метафорами Галуненко. — Поэтому нам сейчас важно испытать самолёт по максимуму и провести работу над ошибками».
С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов
С момента первого вылета Ан-178 прошло уже более полугода. За это время он совершил 35 полётов и в общей сложности пробыл в воздухе более 100 часов.
А начиналась родословная самолёта с его «бабушки» — 148-й серии. В 2000-е, когда отношения с Россией ещё не были испорчены, РФ заказала Антонову региональный самолёт на 80 пассажиров, и антоновцы создали Ан-148. В той машине инженеры воплотили новые технологии с учётом сохранения привычной кабины и рулевого управления, как на пассажирских Ту-134 и Ту-154, чтобы лётчикам было несложно переучиться.
«Россиянам пришлась по душе наша «бабушка», и заказчик попросил увеличить вместимость до 100 пассажиров. Тогда родилась «мама» с увеличенным фюзеляжем, Ан-158, — вспоминает Галуненко. — После этого нас попросили сделать vip-самолёт на 15-20 человек, который смог бы пересечь океан. И мы сделали! А потом спросили: «А грузовой такой сможете?».
Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт
Ан-178 хоть и сделан с целью перевозки габаритных грузов, но при желании заказчика может быстро трансформироваться в военно-транспортный самолёт, в том числе за счёт появления боковой пушки, как у «ганшипа» — вооружённого самолета для ударов по слабо защищенным наземным целям типа американского AC-130H Spectre.
«Чем всегда привлекали Аны — они подходят для войны и могут работать до последнего, в то время как западные годятся для выполнения боевой задачи и после таковой нуждаются в диагностике и доводке», — добавляет Коновалов.
Валентин Бадрак, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения, считает Ан-178 перспективным для использования в военных целях, однако, по его мнению, есть подводные камни, которые важны для реализации любого авиационного проекта после разрыва отношений с главным заказчиком — РФ. Это связано, прежде всего, с сертификацией и испытаниями, которые теперь будут проходить не через Межгосударственный авиационный комитет Москвы, а через европейские структуры EASA.
Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ
Теперь украинским специалистам придётся сложнее ввиду переориентирования рынка, но Украине важно выстроить новые отношения без России и сделать всё, чтобы авиатехника производилась вне идеологии рынка РФ. Сейчас Украина начала перевооружаться, и в этом контексте вполне реально наладить экспорт, в том числе и в Китай, который всё чаще стал проявлять интерес к отечественным самолётам, хотя до сих пор КНР в этом вопросе ориентировалась на Москву.
«Однако когда китайцы собрались купить у России партию Ил-76, для них стало очевидным, что РФ не способна создавать военно-транспортную авиацию вообще ввиду дефицита инженеров-специалистов, — утверждает Бадрак. — И великодержавные речи Кремля, и их планы ныне, увы, ничем не подкреплены».
Это не совсем так. По словам нового генерального директора ОАО Ил Сергея Сергеева, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина планирует приступить к проектированию военно-транспортного самолёта Ил-214 грузоподъемностью до 20 т на замену Ан-12. Правда, он, как и ещё один сверхтяжёлый транспортник, Ермак, сможет подняться в небо через лишь лет через десять.
«У России потенциал есть и варианты тоже, вот только нет денег, поэтому они и ищут варианты сотрудничества с другими странами, в частности с Индией, КНР, — уточняет Коновалов. — Однако сегодня можно смело утверждать: готовой альтернативы Ан-178 на российском рынке нет».
Сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов
Александр Коцюба, первый вице-президент ГП Антонов, отмечает, что сегодня на Ан-178 работает не только время, но и тот факт, что украинский самолёт примерно в полтора-два раза дешевле зарубежных аналогов. Но цену нового транспортника компания не называет.
При этом украинские машины остаются конкурентоспособными. Предприятию уже удалось найти замену 15% российских деталей, подчеркивает Казуров. Антонов ищет комплектующие прежде всего на украинском рынке и только за неимением таковых на родине начинает поиск за границей.
Программу полного импортозамещения в компании рассчитывают полностью завершить до конца 2017 года. Ну а лётные испытания Ан-178 планирует подытожить в 2016-м и тогда же получить сертификат на продажу.
Народное имя
Казуров рассказывает, что последняя разработка предприятия может дать фору многим именитым авиапродуктам. Однако главный козырь 178-го в том, что это полностью украинский самолёт и является интеллектуальной собственностью отечественных инженеров.
Главная цель, которую преследовала команда предприятия перед выпуском Ан-178, — создать конкурентоспособный транспортный самолёт, способный стать достойной заменой, например, массовым Ан-12, которые выпускались ещё в советские годы.
В своём сегменте у Ан-178 по техническим характеристикам и грузоподъёмности аналогов нет, утверждает Коцюба. Но независимые эксперты не торопятся делать выводы о качестве нового транспортника.
«Сразу никто не скажет, что машина хороша, поскольку у разработчиков есть несколько вариантов, как довести самолёт до ума, — объясняет Коновалов. — Яркий пример — известный Airbus A-350: хоть это и не транспортник, но его доделывали десять лет. И таких примером очень много».
Предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32
Тем временем предприятие вплотную занимается ещё одной моделью — Ан-132, которую производят в кооперации с Саудовской Аравией и которая станет значительным усовершенствованием советской военно-транспортной модели Ан-32 грузоподъёмностью 7,5 т.
«Компания также продолжает развивать линейки пассажирских самолётов типа Ан-148 и Ан-158. Мы хотим расширять портфель заказов на наши текущие проекты и пока не разрабатываем новые идеи», — уточняет Коцюба.
Добавляет оптимизма и тот факт, что возвращаться к производству трамваев и троллейбусов, а также саней для бобслея и велосипедов, как это было в 1990-е годы, предприятие больше не собирается.
Однако Ан-178 рискует стать просто красивым самолётом, который не покупают, если руководство Антонова не изменит подход к продвижению своей продукции, считает эксперт в сфере транспорта, экс-заместитель министра инфраструктуры Украины Александр Кава. Он отмечает, чтоистория с Анами уже показала: результаты оценки рынка, проведённой антоновцами, не соответствуют реалиям.
«Например, потенциальный рынок для регионального грузопассажирского авиалайнера Ан-140 декларировался на уровне 700 единиц. Но за 18 лет с момента первого запуска самолёта в небо произведён всего лишь 31 серийный самолёт — в 22 раза меньше, чем рассчитывали, — приводит пример эксперт. — Естественно, такое количество машин не окупает инвестиции в проект».
Ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании - реализовать свыше 100 единиц этой модели
По словам Коцюбы, ныне предприятию поступил заказ на 40 самолётов Ан-178 и с этими заказчиками уже заключён контракт. В планах же компании - реализовать свыше 100 единиц этой модели.
Антоновский самолёт может быть задействован и в конфликте на Донбассе — о потребности в нём говорят украинские военачальники. Но в компании надеются, что по завершении испытаний и начала серийного выпуска модели конфликт на востоке прекратится и 178-й там не понадобится.
К слову, война на востоке Украины изменила стратегию развития предприятия, и теперь Антонов ориентируется на мировой рынок - как по продажам, так и по сотрудничеству. Многие годы Ан был тесно связан кооперационными связями с РФ, объясняет Коцюба, хотя в целом при разработке проекта и сборке 178-го Украина сотрудничала более чем с 200 компаниями из 14 стран мира.
В силу известных событий предприятие полностью отказалось от сотрудничества с Москвой по военно-транспортным самолётам. Что касается гражданских авиаразработок, то общие проекты с россиянами остались, но и здесь Антонов уже сместил ориентиры на зарубежные рынки.
С середины мая Антоновым управляет госконцерн Укроборонпром. Это сделало работу предприятия более оперативной и менее забюрократизированной, поскольку концерн координирует взаимодействие между предприятиями всей авиационной промышленности Украины.
Конечно, разрыв сотрудничества с РФ и в целом глобальный спад в украинской экономике пошатнули позиции госпредприятия, что привело к падению его доходов по сравнению с предыдущим годом. И это несмотря на то, что девальвация должна была положительно сказаться на поступлениях в бюджет, поскольку большую часть доходов предприятие получает в валюте.
Это важно и для стабильной выплаты зарплаты 13,5 тыс. сотрудникам Антонова — коллектив последние десять лет работает без сокращений. На Антонове действует кафедра Харьковского аэрокосмического университета, кроме того, на заводскую практику приходят молодые специалисты из других технических вузов, включая киевские НАУ и КПИ.
В то же время руководство предприятия заявляет, что заинтересовано в поиске свежих мозгов у себя в стране, а не за рубежом. А тех, кто не имеет отношения к технике, Антонов призывает до 19 декабря придумать народное имя для Ан-178. Присылать предложения на объявленный авиастроителями конкурс можно на страничке компании Антонов в Facebook.
Пословицу Как вы лодку назовёте, так она и поплывёт Галуненко дополняет афоризмом отца Анов, авиаконструктора Олега Антонова: «Красивый самолёт и летать будет хорошо». Корреспондент, наблюдая красоту и мощь Ан-178, понимает: Антонов не ошибался.
«Красивый самолёт и летать будет хорошо» — врет и не краснеет, фразу приписывают Туполеву.
Реальность
ГП "АНТОНОВ", "УКРОБОРОНПРОМ" И РОССИЯ: ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НАЯВУ
Диана Михайлова, независимый военный эксперт
По словам нового и.о. президента ГП "Антонов" Михаила Гвоздева, занимающего эту должность с 12 июня текущего года: "На сегодняшний день мощности позволяют нам здесь (в Киеве — Авт.) произвести 12 самолетов в год. Если мы говорим о харьковском авиационном заводе, то сможем еще 12. Это имеется в виду без переоснащения". К этому неожиданному заявлению Гвоздев добавил не менее сенсационную новость о том, что "после того, как он возглавил предприятие, через "Укроборонпром" было реализовано три самолета Ан-178 и один самолет Ан-158. Все самолеты закупила компания в Ираке. Эти самолеты планируется поставить в течение двух лет, до 2017 года". Название компании-покупателя и суммы контрактов уточнены не были. Она же должна получить 4 Ан-32. Контракт с Ираком должен "спасти" проваленные поставки 420 БТР-4 дочерней фирмой "Прогресс" госкомпании "Укрспецэкспорт".
Впрочем, пресс-служба концерна днем позже также сообщила о том, что именно ему принадлежит авторство фразы: "Мощности предприятия "Антонов" позволяют выпускать ежегодно 24 самолета на киевских и харьковских заводах", а вот Михаил Гвоздев рассказывал о том, что "в настоящее время "Антонов" уже получил заказ на 43 самолета" и поддержал Романова в части стратегии: "Одно из главнейших заданий сегодня — расширение международного сотрудничества, импортозамещение оборудования и комплектующих для самолетов. Мы поставили цель в очень сжатые сроки переориентировать производство и найти партнеров среди западных компаний. Уже сейчас имеем красноречивые результаты. Проведено большое количество встреч и переговоров с мировыми лидерами авиации". Он же рассказал о том, что "в настоящее время начато производство новейшего многоцелевого транспортного самолета Ан−132. В проекте, партнерами которого выступили компании Королевства Саудовская Аравия, активно реализуется программа импортозамещения. На сегодня ГП "Антонов" завершил этап эскизного проектирования самолета Ан−132. Конструкторское бюро предприятия начало выпуск документации. Первые чертежи по планеру Ан−132 уже переданы в службы опытного и серийного производства. По графику опытное производство должно завершить сборку первого летного экземпляра Ан−132 во 2−ом квартале 2016 г. Наш партнер организует серию презентационных полетов с целью показать потенциальным заказчикам возможности Ан−132 в различных географических и климатических условиях. По результатам этой промо−акции, планируется к подписанию новый контракт, предусматривающий продолжение программы Ан−132 — проведение сертификации и запуск самолета в серийное производство".
Авиационные эксперты немедленно обратили внимание на несколько вольную трактовку "Порядка разработки авиационной техники…", который предполагает следующую последовательность этапов выполнения опытно-конструкторской работы: аванпроект — эскизный проект — технический проект — рабочее проектирование — изготовление опытного образца — предварительные испытания. Итогом работы являются государственные испытания, после успешного завершения которых выполняется корректировка рабочей конструкторской документации и доработка опытного образца. Некоторые этапы могут быть совмещены, но не пропущены. Финансовые показатели контракта также не слишком привлекательны для Украины. При этом, как отметил директор программы по самолету Ан-132 Александр Хохлов, стороны пока даже не уточнили условия производства самолетов: "Будет рассмотрено схему кооперационного производства. Возможно, первые машины будут собираться у нас, а окрашиваться в Саудовской Аравии. Возможно, они захотят наладить крупноагрегатную сборку и поставят за цель получить на своей территории полноценное производство". Вторым высказыванием, заставившим усомниться авиационных специалистов, была оценка производственных мощностей обоих серийных авиационных заводов Украины в 24 самолета в год. К сожалению, за последние 20 лет официальная статистика ХГАПП зафиксировала максимальное количество произведенных предприятием самолетов в 1998 г., когда для Ирана было сделано 7 Ан-74-200. Прошлый 2014 год предприятие завершило производством всего лишь одного самолета подобного типа для Казахстана. Не намного лучше был 2014 г. и для киевского серийного завода "Антонов": всего два новых самолета Ан-158 в апреле и августе прошлого года при помощи аффилированной с российской лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко" (г. Москва) "South American Aircraft Leasing" (Панама) были экспортированы на Кубу для "Cubana de Aviación". Последний проданный ГП "Антонов" самолет Ан-148-100В в марте 2015-го улетел в Корейскую Народную Демократическую Республику, причем также при помощи российских посредников. По воспоминаниям Петра Балабуева последние 5 Ан-32 были выпущены на КиГАЗе в 1995 г., а следующий "пик" пришелся уже на 2008 г., когда удалось построить всего четыре таких самолета, так что после 1998 г. весь украинский авиапром выпускал ежегодно от одного до шести новых самолетов. В прошлом году было собрано и продано три новых самолета, а за весь 2015 год — всего один.
Третий слабо проработанный момент касается сбыта. Экспорт новых антоновских самолетов уже 25 лет не превышает нескольких единиц в год, несмотря на то, что предшественник Гвоздева на должности президента ГП "Антонов" Дмитрий Кива, ныне пребывающий в качестве генерального конструктора, в декабре 2014 г. рассказывал, что "имеются твердые заказы на 33 самолета семейства Ан-148 и 18 самолетов Ан-158". Однако за последние два года концерном "Антонов" продано 8 самолетов, за последние три — 13, а портфель подтвержденных твердых заказов на начало 2015 года не превышал 5 самолетов, которые должны быть поставлены в 2015-2016 гг. Оглашенный Гвоздевым и Романовым заказ на 43 самолета, по мнению экспертов, подсчитан следующим образом: — в первой половине августа в результате переговоров с некой китайской частной компанией, ранее не отличившейся в авиабизнесе, были подписаны контракты на поставку в течение 2016-2018 гг. 10 Ан-74 производства ХГАПП и предконтрактное соглашение на 15 Ан-178 производства СЗ "Антонов"; — примерно в это же время удалось договориться с иракской компанией о поставке в период до 2017 г. еще восьми самолетов — 4 Ан-32, 1 Ан-158 и 3 Ан-178 Ирак; — глава авиакомпании Silk Way West Airlines Камран Гасимов рассказал, что: "азербайджанская компания Silk Way Airlines подписала в Ле Бурже в июне этого года протокол о намерениях приобрести 10 машин Ан-178 и должна стать стартовым заказчиком самолетов этого типа".
Нетрудно заметить, что большая часть перечисленных заказов не может быть отнесена к "твердым", в отличие от единственного реального, но не упомянутого на пресс-конференции. 25 августа панамская "South American Aircraft Leasing" конвертировала в твердый контракт заказ на три машины из имеющегося у нее опциона на девять Ан-158. Самолеты будут, как и прежде, поставляться на Кубу, а сделка — финансироваться российскими компаниями: ИФК и "Росэксимбанком". Таким образом, реальные перспективы украинского экспорта самолетов типа Ан по-прежнему полностью зависят от российских партнеров, разработка новых оказалась под угрозой срыва из-за прекращения поставок комплектующих вследствие разрыва с российскими смежниками, а производство столкнулось вдобавок и с проблемами в кредитовании, которое также осуществлялось российскими лизинговыми компаниями и банковскими структурами. Ни Ирак, ни Китай, ни Азербайджан или Саудовская Аравия не смогут в ближайшие два года заменить Россию, а единственным правдоподобным объяснением феерической пресс-конференции может служить информация о том, что ГК "Укроборонпром" объявил конкурсный отбор претендентов на вакансии президента ГП "Антонов" — должность которую в настоящее время, отказавшись от мандата народного депутата Украины, исполняет Гвоздев. Отбор претендентов состоится 6 октября, а результаты должны быть оглашены до 30 октября. Кандидату необходимо иметь профильное высшее образование, опыт работы не менее пяти лет на руководящих должностях в международных компаниях в Украине или за границей, украинское гражданство либо готовность его получить. Дополнительным преимуществом кандидата, согласно объявлению, является наличие степени MBA, знание украинского и иностранных языков, а для участия в конкурсном отборе кандидат, помимо документов, должен предоставить проект стратегического плана развития госпредприятия в среднесрочной перспективе, в котором указать годовой план реформирования предприятия, объем прогнозируемых поступлений в госбюджет и предложения по привлечению инвестиций. Трудно предположить, что Гвоздев не пожелает утвердиться на уже занимаемой должности, поэтому и требуются до наступления холодов подобные бравурные заявления, о которых, после назначения, уже вряд ли вспомнят, как и при его предшественнике Киве.
Постскриптум
непроверенное —
"Первые же летные испытания нового украинского военно-транспортного самолета Ан-178 выявили серьезную конструкторскую ошибку, пишет военный блог со ссылкой на инсайдерскую информацию ГП "Антонов".
Из-за заложенной в конструкцию лайнера неверной центровки сколь-либо длительные полеты Ан-178 может выполнять лишь с балластом весом 1,32 тонны в виде 15 стальных плит, уложенных за кабиной экипажа. Именно с таким грузом Ан-178 путешествовал на авиасалоны в Ле Бурже и Дубаи. Сразу после приземления балласт оперативно выгружался и прятался."
Госпредприятие «Антонов» - крупнейшая авиастроительная корпорация Украины.
О компании
Нынешнее динамичное время требует внедрения в жизнь передовых идей и технологий. Именно такую продукцию производит и поставляет на рынок ГП «Антонов». Оно названо в честь его основателя – знаменитого на весь мир авиаконструктора О.К. Антонова.
За время своего существования в стенах ОКБ им. Антонова (позже − ГП «Антонов) было разработано и построено более сотни типов транспортных, гражданских и специализированных самолетов. Марка «Ан» получила общий тираж более чем 22 000 экземпляров. Особая гордость предприятия – это создание и постройка самолетов невиданных ранее размеров – «Руслан» и «Мрия», которые установили 270 рекордов в истории мировой авиации. Теперь эти самолеты стали визитной карточкой госпредприятия. Всего же самолетами «Ан» было установлено свыше 500 мировых рекордов.
История авиастроителя насчитывает более 60 лет плодотворной деятельности. На сегодняшний день это одна из немногих фирм-авиапроизводителей с полным циклом производства – от предпроектных лабораторных исследований до проектирования, разработки, сооружения, проведения испытаний, серийного выпуска и послепродажного обслуживания.
Еще одна гордость компании – высококвалифицированные кадры. На ГП «Антонов» работают около 12 000 сотрудников, а это 198 специальностей и профессий. Научный персонал проводит исследования в 35 направлениях, в частности редких, таких как материаловедение, авионика, теплотехника, гидравлика, механика, прочность самолетов и аэродинамика.
Основные подразделения:
Опытно-конструкторское бюро, занимающееся проектированием, исследованием, сертификацией, сопровождением серийного производства воздушных судов.
Опытное производство, главная задача которого заключается в изготовлении опытных экспериментальных экземпляров авиатехники.
Доводочная и летно-испытательная база, на которой проходят летные испытания, доводка и сертификация самолетов. Также ее применяют для обучения летного и инженерного персонала.
Служба передовых специалистов по проектам.
Антонов Олег Константинович
Помимо вышеперечисленных структур, в составе ГП «Антонов» также выделяются:
1) авиаперевозчик «Авиалинии Антонова» − компания, обеспечивающая грузовые доставки во все регионы мира;
2) филиал, находящийся в серийном заводе «Антонов», где проводится сборка самолетов марки «Ан».
Комплекс всех этих подразделений позволяет качественно воплотить в реальную авиатехнику идею конструктора.
Поэтому ГП «Антонов» поставляет на рынок достаточно качественную конкурентоспособную продукцию, в том числе и разработки, что позволяет партнерам компании модернизировать собственное авиастроение.
Компания имеет широкую географию зарубежных фирм-партнеров в 76 странах мира и делает шаги к улучшению условий сотрудничества.
История
Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.
ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.
Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.
В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.
Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.
Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.
За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.
В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.
В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.
В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.
Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.
Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.
4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.
В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.
Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.
В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.
В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.
В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.
Непрофильная продукция
АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.
В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.
Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.
Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.
В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.
В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.
Самолеты Антонова:
 |
| Ан-3 |
| Ан-4 |
| Ан-6 |
| Ан-8 |
| Ан-14 |
| Ан-28 |
| Ан-30 |
| Ан-38 |
| Ан-40 |
21 декабря 1988
в первый полет отправился самолет АН-225 Мрия
, летающий гигант, один из самых больших самолетов в мире. С тех пор прошло двадцать пять лет, и это время конструкторское бюро Антонова создало не один новый летательный аппарат. Вот о славном будущем легендарного авиапредприятия, а также о настоящем и прошлом пойдет речь в этом обзоре. Мы представляем вам десяток лучших самолетов под маркой АН
: от самых старых до самых новых.
Первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро Олега Антонова под собственной маркой АН, стал АН-2, получивший от народа имя «Кукурузник». В Советском Союзе Аннушка (еще одно неформальное имя АН-2) выпускалась до 1971 года, в Польше – до 2002, а в Китае его штампуют до сих пор. Вот, что значит удачная конструкция!
АН-10 – это первый самолет под маркой АН, созданный для пассажирских перевозок. Среднемагистральный лайнер, предназначенный для полетов на расстояния от 500 до 2000 километров, выпускался с 1957 по 1960, а окончательно выведен из эксплуатации уже в 1972 году.
Первый «большой» самолет от КБ Антонова. Предназначен для грузовых перевозок на расстояние до 8500 километров. Использовался Антей и в военных целях (в нем помещается почти триста солдат). Выпускался АН-22 с 1966 по 1976 год, но некоторые его экземпляры эксплуатируются и в наши дни.
Трудовая лошадка гражданской авиации не одного десятка стран по всему миру. Это, наверное, самый популярный пассажирский самолет под маркой АН. Всего было выпущено 1367 единиц этого аппарата, а конструкторское бюро впоследствие модифицировало данный самолет в более новые версии: АН-26, АН-30, АН-32 и АН-34.
Военно-транспортный самолет АН-72 за характерный вид выделяющихся на фоне крыльев двигателей получил ласковое имя «Чебурашка». В ноябре 1983 Чебурашка побил мировой рекорд максимальной высоты полета, поднявшись до отметки 13410 метров.
Тяжелый дальний транспортный самолет, который выпускался целых двадцать лет – с 1984 по 2004 год. Создавался Руслан, в первую очередь, для перевозки военной техники, в том числе, и баллистических ракет. Но сейчас используется в куда более мирных целях, обеспечивая воздушные перевозки крупногабаритных грузов. Вполне возможно, в недалеком будущем производство АН-124 будет восстановлено.
Самолет без личного имени, скромный трудяга, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 3700 километров. Производится в Украине, России, Казахстане и Иране.
Один из самых популярных пассажирских самолетов, разработанных конструкторским бюро Антонова. Серийное его производство началось лишь в середине 2000-х годов, но уже сейчас он завоевал мировое признание. Всего же, как ожидается, будет выпущено более 500 экземпляров этого летательного аппарата.
Новейшее детище украинского конструкторского бюро, его гордость и надежда на будущее. Запущенный в небо в 2010 году, пассажирский самолет АН-158 является одним из самых экономных и надежных летательных средств в своем классе во всем мире. На данный момент изготовлено всего 4 таких самолета, но это лишь только начало.
Голиаф среди самолетов. Это . Размах крыльев составляет 88,4 метра, что приближается к минимальной длине футбольного поля. А предназначен этот великан для перевозки не только крупногабаритных грузов, но и других самолетов, в том числе, и космического челнока Буран. К сожалению, выпущен лишь один экземпляр АН-225, второй уже не одно десятилетие лежит недостроенным на территории киевского завода Авиант.
На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.
Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.
Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.
Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.
И права мечта, что им лгала
Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .
В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.
Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.
На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .
Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .
До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?
Сибирские корни "Руслана"
Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.
Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.
За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.
А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.
За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .
Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!
Быстрые новости сегодня
«Антонов» объявил, что больше не способен производить самолеты. История самоуничтожения Авиапрома Украины
Авиапромышленность Украины больше не может производить самолеты «Антонов». Об этом сегодня в эфире радиостанции «Вести» заявил заместитель начальника отделения перспективных разработок Госпредприятия “Антонов” Андрей Хаустов.
“Сейчас, если бы даже мы очень хотели произвести самолет, у нас есть ряд недостроенных машин, которые стоят в цехах, нам нужно заменить все российские комплектующие на комплектующие других производителей, не будем говорить, что это обязательно западные, это могут быть и украинские”, – сказал Хаустов.
В 2015 году ГП “Антонов” произвело два самолета - Ан-148 и Ан-158, использовав для этого, фактически, весь имевшийся запас российских комплектующих. Ранее в Министерстве промышленности и торговли России заявили, что планируют отказаться от услуг ГП “Антонов” по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100.
«Отсутствие кооперации не облегчило жизнь «Антонову», – признал Андрей Хаустов.
А вот предыстория этого заявления, или Как убивали украинский авиапром:
Петербургская авиакомпания «Россия» больше не летает на Ан-148
Авиакомпания «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот», приостановила эксплуатацию шести самолетов Ан-148. Эту информацию «Известиям» рассказали в авиакомпании «Россия», подчеркнув, что отказ от Ан-148 связан с их экономической неэффективностью.
Приостановка эксплуатации Ан-148 является частью антикризисных мероприятий, связанных с происходящими в отрасли изменениями. Реагируя на ситуацию на рынке авиаперевозок, авиакомпания «Россия» производит оптимизацию операционной деятельности, - пояснили «Известиям» в пресс-службе «России». - Ввиду того что экономическая эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая доход на кресло-километр (средний доход авиакомпании за 1 км перевезенного пассажирского кресла), ниже, чем у других типов самолетов в авиапарке компании.
По словам источника в авиаотрасли, у «России» также периодически возникали проблемы с обслуживанием этих самолетов, ведь комплектующие для их ремонта поставляются украинскими предприятиями. Трудности с деталями начались в конце 2014 года, но переговоры с украинской стороной продолжались вплоть до начала марта 2015 года, когда было принято решение о приостановке полетов на этих самолетах, отметил собеседник.
Самолеты Ан-148 по лицензии украинского холдинга «Антонов» собираются и проходят техобслуживание на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК). Комплектующие для Ан-148 поставляют в том числе украинские заводы «Мотор-Сич» (двигатели), днепропетровский «Южмаш» (производит в том числе агрегаты шасси), а также харьковское ОАО «Авиаконтроль» (компоненты электронных систем) и пр. По данным «Мотор-Сич», большая часть комплектующих (69%) производится в России, 24% - на Украине; еще 7% комплектующих поставляют французские, немецкие, американские и английские компании. В самом ВАСО производят хвостовой отсек фюзеляжа, хвостовое оперение самолета, люки и двери. В ВАСО заявили, что с перебоями в поставках украинских комплектующих не сталкивались. В «Южмаше» прокомментировать ситуацию отказались, в «Мотор-Сич» заявили, что исправно исполняют все обязательства перед заказчиками.
Украинский авиаконцерн «Антонов» совершил самоубийство, выйдя из совместного предприятия с Россией
Правительство Украины согласилось с предложением Министерства экономического развития и торговли и Государственного авиастроительного концерна (ГАК) «Антонов» о выходе этого концерна из совместного украинско-российского предприятия ООО «ОАК-Антонов» (Москва).
Об этом говорится в распоряжении Кабинета министров №920 от 8 сентября, передает пресс-служа Кабмина.
«Государственному авиастроительному концерну «Антонов» принять меры по обеспечению выхода концерна из … ООО «ОАК-Антонов», - отмечается в распоряжении.
ГАК «Антонов» и российская «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК) подписали соглашения участников СП в октябре 2010 года в Киеве в ходе 7-го заседания комитета по экономическому сотрудничеству украинско-российской межгосударственной комиссии с участием премьер-министров стран.
Яценюк назло России уничтожил украинский авиапром, убрав конкурента «Боингу»
Киевский режим действует по принципу «глупого ребенка» – «назло маме отморожу уши». Так прокомментировал у себя в фейсбуке экс-премьер Украины Николай Азаров последние решения Яценюка и нового генерального директора госконцерна «Антонов» о выходе Украины из совместного украино-российского авиационного предприятия.
«Только пострадает от таких недальновидных решений Украина, которой грозит навсегда потерять авиационную отрасль, и никак не Россия, которая за эти годы создала свои аналоги и вполне успешно может заместить наши самолеты, которые мы долге годы упорно пробивали на их рынок», -. заметил экс-чиновник.
По его словам, и «Боинг» и Европейская авиационная компания не только не проявляли малейшего желания участвовать в совместных с Украиной разработках и производстве самолетов, но и сделали все, что могли, чтобы самолеты АН-70, АН-148, АН-158 не вышли на европейские рынки. С большим трудом удалось убедить российских партнеров создать совместное предприятие с расчетом на емкий российский рынок и совместный выход на рынки третьих стран.
Авиапром Украины: приказано уничтожить
Украинский авиапром ещё во времена СССР был предметом гордости этой союзной республики. Ещё бы! Самолёты, разработанные конструкторским бюро Антонова и произведённые на авиазаводах Киева и Харькова, славились своей надёжностью и порой на голову превосходили по своим характеристикам лучшие мировые образцы. Достаточно вспомнить поднявшийся в небо ещё в 1947 году и летающий поныне Ан-2, а также до сих пор непревзойдённый по грузоподъёмности Ан-225 «Мрия», создававшийся для транспортировки советского космического челнока «Буран». Но всему приходит конец. Включая украинскую авиационную промышленность.
Как и любое высокотехнологичное производство, украинский авиапром был связан тысячами кооперационных нитей со смежниками по всему Советскому Союзу. Последовавший после 1991 года их разрыв отразился на благополучии отрасли отнюдь не лучшим образом. Наивные мечты о грядущем процветании в условиях, когда «не придётся кормить Москву», разбились о суровую действительность. Прожить без «объедающей Украину России» оказалось не так-то просто: украинские самолёты мало кого интересовали в условиях жёсткой конкуренции с американскими и европейскими авиагигантами, а отказаться от продукции российских смежников не получалось ни при каких условиях.
Попытка переключиться с российских партнёров на западноевропейских провалилась с треском. Концерн «Эйрбас», выставивший в качестве условия для совместного производства транспортника А-400 предоставление технической документации на новейшие разработки Авиационного научно-технического комплекса «Антонов», получил требуемое и сотрудничество заморозил. А вскоре с его стапелей стали сходить транспортные суда, поразительно напоминающие по силуэту антоновский прототип.
Разрекламированное сотрудничество с американцами в поставке самолётов-топливозаправщиков для ВВС США обернулось полным фиаско: тендерная заявка украинской стороны была отвергнута как несвоевременно поданная, а тендер выиграл, разумеется, «Боинг». А принципиальный подход к украинскому авиапрому озвучил Николай Азаров, занимавший в то время пост премьер-министра Украины: «У меня состоялась встреча с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, и они мне сказали, что ваш самолет (Ан-70) лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта».При этом украинские авиастроители не оставляли надежды по старой национальной привычке «не промокнуть, проскочив между капельками»: и на Запад переориентироваться, чтобы досадить «клятым москалям», и использовать российские возможности для того, чтобы производить «украинский национальный продукт».
В своё время, выступая на заседании Межпарламентской комиссии по вопросам сотрудничества Верховной рады Украины и Федерального Собрания РФ, руководитель ГК «Антонов» Дмитрий Кива презентовал продукцию своего предприятия. Он особо отметил, что в её числе нет ни одного проекта, доля России в котором составляла бы менее 50%. Так, в производстве одного из наиболее «раскрученных» самолётов предприятия Ан-148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается свыше 60% комплектующих самолета. А доля российской продукции в финальной стоимости Ан-140, над созданием которого трудятся 100 российских заводов, достигает 70%.
Попытки переключиться на западных «партнёров» привели к весьма плачевным для украинского авиастроения последствиям. Во время одной из встреч с послом РФ на Украине Михаилом Зурабовым автору довелось услышать подробный рассказ о проблемах с выполнением украинской стороной данных обещаний по поставкам в Россию самолётов Ан-70, в результате чего Россия вначале сократила заказ на эти самолёты, а потом была вынуждена полностью отказаться от совместного с Украиной производства Ан-70. Вместо него России пришлось закупать Ил-476.
Хотя Украина и заявила о готовности производить Ан-70 самостоятельно, это оказалось прожектом, поскольку Россия профинансировала проект на 72%, а Украина должна была вложить 28%, но обязательства свои так и не выполнила. Также по причине неподъёмности для АНТК «Антонов» задачи производства самолета Ан-124 «Руслан» для Министерства обороны РФ заказ ушёл к ульяновскому «Авиастар-СП», а планы по освоению транспортного Ан-140 в военной версии были скорректированы и вместо него в войска поступят Ил-112 собственной разработки.
Шанс сохранить уникальный научно-технический комплекс появился после заключения Виктором Януковичем и Владимиром Путиным харьковских соглашений, в рамках которых не только продлялись сроки базирования Черноморского флота в Крыму и оговаривалась скидка на российский газ, но и был достигнут ряд договорённостей о сотрудничестве между Россией и Украиной по большому количеству направлений. В том числе в авиастроительной отрасли, касающиеся совместного производства «антоновских» самолётов. Но неонацистский государственный переворот, совершённый в Киеве в феврале 2014 года при поддержке США и Евросоюза, поставил крест на перспективах совместного производства самолётов марки «Ан» для нужд России и третьих стран.
Буквально с первых дней после госпереворота киевские власти объявили о курсе на свёртывание сотрудничества с Россией во всех отраслях. И в первую очередь высокотехнологических, включая оборонное производство или то, что может быть использовано для российских вооружённых сил. Вскоре после этого распоряжением главы СБУ Валентина Наливайченко вся секретная документация на продукцию, используемую в производстве военной техники и техники двойного назначения, была передана американским спецслужбам. А следом последовал ряд законодательных актов, ограничивающих военно-техническое и научно-техническое сотрудничество Украины с Россией. В том числе денонсация соответствующих межправительственных соглашений.
Власти, держащиеся на штыках неонацистских боевиков, стремятся не просто ограничить сотрудничество с Россией, но и преследуют руководителей предприятий, осуществляющих это сотрудничество. Так, в апреле 2014 г. репрессиям был подвергнут генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, которого распоряжением Кабмина сняли с должности, а вооружённые боевики пытались силой захватить предприятие. За пять лет до этого он уже подвергался нападению неизвестных буквально на следующий день после подписания важного для Украины соглашения с Россией в области авиастроения. В этот раз убрать «руку Кремля» в украинском авиапроме решили сфабрикованными обвинениями в растрате государственных средств.
В общем, ситуация, которая сложится после выхода украинского государственного авиаконцерна из совместного с Россией предприятия, понятна: прекрасные разработки авиационного КБ им. Антонова с разрывом кооперационных связей с российскими предприятиями сделают невозможным производство новых самолётов технически, а выход из совместного предприятия с «ОАК» – финансово. Последняя ниточка, державшая Украину в когорте авиастроительных держав, сегодня разрублена украинским же правительством. Вслед за космической отраслью, уничтоженной разрывом связей с Россией, под нож теперь пущена и авиастроительная. Ликвидационная комиссия, по ошибке именуемая Кабмином Украины, продолжает уничтожать конкурентов своих американских хозяев. Остаётся последний вопрос: какая отрасль украинской экономики следующая в очереди на уничтожение?
На Украине ликвидировали авиаконцерн «Антонов»
Всемирно известный украинский авиаконцерн «Антонов» прекратил свое существование. Как сообщило в среду информагентство ТАСС, соответствующее решение принял кабинет министров Украины.
Концерн «Антонов» будет ликвидирован, а входившие в его состав предприятия — переданы «Укроборонпрому». Как пояснили в пресс-службе министерства экономического развития Украины, кабмин принял такое решение из-за отсутствия участников концерна. При этом, как отмечают украинские СМИ, это решение лишь юридически подтвердило то, что произошло с известным концерном еще год назад. В 2015 году все три предприятия («Антонов», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие и государственное предприятие «Завод 410 ГА») были выведены из состава концерна. По некоторым данным, теперь «Антонов» может заняться выпуском беспилотных летательных аппаратов по заказу вооруженных сил Украины.
Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 (регистрация UR-82060, серийный номер 19530503763), принадлежащий авиакомпании «Авиалинии Антонова»
Напомним, что всемирно известное Авиационное конструкторское бюро под руководством Олега Антонова было создано в 1946 году на авиационном заводе в Новосибирске. А с 1952 года переехало в Киев, где занялось созданием военно-транспортных и пассажирских самолетов семейства «Ан». Стоит также отметить, что именно концерн «Антонов» выпустил самые крупные в мире транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
На месте двух авиационных заводов в Киеве появится элитное жилье
«Глубинный смысл происходящего «слияния-поглощения» кроется, вероятно, в десятках гектаров киевской земли, неподалеку от центра и станций метро, которые занимает ГАК, - продолжает газета. - «Нашу «фирму» активно готовят к приватизации. Почти все заказы на самолеты аннулируются из-за войны, хотя самолеты у нас гражданские. Перед выборами опять привели сюда рейдеров. Пока зарплату только задерживают, но есть угроза, что потом платить вообще перестанут. Насильно посадят нам на шею новое руководство, а потом предприятие купят частные собственники», - так еще год назад описывали украинским СМИ положение предприятия сотрудники профсоюзного комитета».
«Лишним подтверждением тому, что на месте двух авиационных заводов в Киеве появится элитное жилье, являются и планы «Укроборонпрома» развивать исключительно Харьковский авиационный завод - крупнейший в стране, но на котором, однако, с 2005 по 2009 год был произведен всего один самолет - Ан-74 для Муамара Каддафи, - резюмирует «РГ». - Для сравнения: в первой половине 80-х годов из харьковских цехов стартовали в небо 320 лайнеров Ту-154. Судя по озвучиваемым в «Укроборонпроме» планам, резкого увеличения производства ждать не стоит: даже модернизированный завод (на эти цели в прошлом году предполагалось выделить целых 7 миллионов долларов) будет только ремонтировать уже выпущенные «фирмой» самолеты».
Украина продала Китаю «Мрию»
Китай купил у украинского «Антонова» право на выпуск транспортного самолета АН-225 «Мрия» и готовится построить первый самолет уже в 2019 году. Сейчас «Мрия» существует в единственном экземпляре, вторую на Украине достраивать не собираются, да это и затруднительно, говорит собеседник «Ъ» в Мининфраструктуры страны, поскольку оборудование пущено на слом. Эксперты считают, что для «Мрии» нет рынка, но Китай может покупать ее для обеспечения независимой логистики своей авиакосмической программы, чтобы не зависеть от сторонних эксплуатантов.
Китай приобрел интеллектуальную собственность на транспортный самолет АН-225 «Мрия». Об этом сначала сообщил китайский канал CCTV, потом подтвердило госпредприятие «Антонов» в своих блогах в Facebook.
Госпредприятие «Антонов» подписало соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225 с китайской корпорацией AICC 30 августа. Соглашение предполагает длительное сотрудничество в два этапа по лицензии «Антонова» с дополнительными отдельными контрактами, сообщил «Антонов». По данным CCTV, переговоры с Китаем велись с мая. «После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения», - сообщает китайский телеканал.
Источник «Ъ», близкий к Мининфраструктуры Украины, говорит, что речь идет о продаже интеллектуальной собственности - точно так же год назад была продана интеллектуальная собственность на Ан-132 Саудовской Аравии. Теперь этот самолет выпускается там практически без участия Украины.
Минпромторг откажется от обслуживания самолетов «Руслан» на Украине
Ранее глава украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинские власти потребуют запрета на международные полеты самолетов марки Ан, в случае отказа от сервиса на Украине
Пресс-служба Минпромторга РФ подтвердила планы об отказе от обслуживания транспортных самолетов «Руслан» на Украине, передает РИА Новости.
Сообщается, что министерство прорабатывает возможность выполнения этих функций силами российской промышленности.
В ведомстве пояснили, что украинское госпредприятие «Антонов» не выполняет свои обязательства по поддержанию летной годности транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан», эксплуатируемых в России. Отмечается, что несмотря на заявления ГП «Антонов» о поддержании сертификата типа, практические работы в этом направлении приостановлены.
Напомним, что ранее глава украинского госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинские власти намерены добиться запрета на международные полеты самолетов марки Ан, используемых в России, в случае, если российская сторона откажется от сервисного обслуживания на Украине.
