Данная записка составлена по материалам открытой печати.

Проблема. Из суммарного дохода, стабильно получаемого предприятиями авиапрома до настоящего времени, более 80% составляли доходы от продажи авиационной техники (АТ), прежде всего, от поставок боевых самолетов фронтовой авиации (более 60%). Стабильность и объемы заключенных в последние годы контрактов создают иллюзию относительного благополучия на российском сегменте рынка АТ. Вместе с тем, отсутствие в России разработок, способных удовлетворить через 10…15 лет рыночные потребности в новых образцах АТ, может привести к утрате значительной доли ее рынка боевых самолетов.

Срок 10…15 лет является определяющим, поскольку именно столько длится разработка нового образца при условии полного и своевременного финансирования ОКР. Следовательно, единственным самолетом, который Россия сможет предложить до 2025 года мировому рынку, будет многофункциональный истребитель Т-50, относящийся к «тяжелому» классу.

При оценке возможности удовлетворения потребностей рынка за счет поставок Т-50 необходимо учитывать следующее:

— российский сегмент рынка сформировался в результате поставок дружественным странам по бартеру, в счет государственного долга или в качестве братской помощи боевых самолетов преимущественно «легкого» класса;

— удовлетворение потребностей за счет поставок на него уже по рыночным ценам «тяжелого» истребителя 5-го поколения представляется даже слишком оптимистичным при его рыночной цене в 100 млн. $ и более;

— для многих стран российского сегмента рынка тактико-технические данные «тяжелого» истребителя Т-50 являются избыточными,

— поставки Т-50 могут нарушить региональную стабильность.

Отсутствие образцов АТ, удовлетворяющих широкий спектр рыночных потребностей, следует рассматривать как основную проблему сохранения российского сегмента рынка.

Состояние российского сегмента рынка. На вооружении ВВС стран - импортеров боевых самолетов находится ~ 11,7 тыс. самолетов различных поколений и ~5,4 тыс. УТС. Истребители марок «МиГ» и «Су» входят в состав парков 55 стран мира, при этом в 20 странах эксплуатировались истребители обеих марок. Из них 9 стран следует исключить из потенциального российского сегмента рынка, поскольку 7 стран (Болгария, Венгрия, Польша, Румыния, Словакия, Хорватия, Чехия) вступили в НАТО, а КНДР и Иран находятся под международными санкциями.

Анализ емкости российского сегмента рынка показывает:

1. Суммарная численность боевых самолетов отечественного производства, поставленных за рубеж и находящихся на сегодняшний день в эксплуатации, составляет ~ 5,4 тыс. самолетов или 45% всего мирового рынка тактических самолетов.

2. Среди них ~3,4 тыс. истребителей и ~1,5 тыс. ударных. Учитывая, что во времена СССР существовала возможность поставки в дружественную страну самолетов любого предназначения, можно сделать вывод о том, что большинство стран считает приоритетной задачу защиты своего воздушного пространства .

3. Российский рынок, так же как и мировой рынок в целом, ориентирован на самолеты «легкого» класса. Так, среди истребителей ~ 76%, а среди ударных ~ 72% относятся к «легкому» классу (нормальная взлетная масса 10…18 т.).

4. Россия не имеет своего сегмента рынка УТС, поскольку подготовка летчиков в СССР проводилась с использованием УТС чехословацкого производства Л-29, Л-39 и Л-410.

Таким образом, российский сегмент рынка боевых самолетов является одним из самых емких, что дает России определенные преимущества перед другими экспортерами и повышает актуальность решения государственных задач по его сохранению.

Перспективы. Научный прогноз емкости рынка на перспективу до 2025 г. (на более отдаленную перспективу прогноз не выполнялся в силу слишком высокой неопределенности различных факторов) показал:

1. Из 55 стран, имеющих на вооружении АТ российского производства, наиболее вероятными импортерами следует рассматривать 21 страну.

2. Суммарный объем средств, направляемых на повышение технической оснащенности ВВС этих стран, составит 11…12 млрд. долл.

3. Прогнозируемая реальная емкость рынка (с учетом всех потенциальных импортеров) составит порядка 500 самолетов.

Приведенные выше оценки реального рынка получены при условии расчета за поставляемую продукцию по рыночным ценам. За счет реализации широко практикуемых на рынке особых условий экспорта, требующих государственного участия, этот объем может быть еще увеличен.

Возможности удовлетворения потребностей рынка. Основным конкурентом России на ее сегменте рынка АТ будет являться КНР, истребители которой эксплуатируются уже в 15 странах мира.

Решение в России задачи удовлетворения потребностей рынка зависит от технической политики сразу нескольких субъектов:

Минобороны, являющегося основным заказчиком АТ, но не несущего ответственности за судьбу российского рынка и задачу его сохранения попросту игнорирующего;

ОАО «Рособоронэкспорт», обладающего правами внешнеторговой деятельности, но не отвечающего за разработку новых образцов АТ (в соответствии с Федеральным законом «О государственном оборонном заказе «Рособоронэкспорт» не может выступать в роли заказчика»);

ОАК, которой отдана техническая сторона вопроса без права выступать в роли заказчика экспортно ориентированной АТ, которой нет в ГПВ.

Результатом воздействия неэффективных управленческих решений вышеназванных структур в совокупности с отсутствием господдержки стала сдача Россией позиций на рынке авиационной техники. Подтверждением этого является проигрыш наиболее крупных индийских тендеров по учебно-тренировочному самолету и многофункциональному истребителю МиГ-35.

К негативным факторам, сужающим возможности удовлетворения потребностей рынка, следует отнести деструктивную политику ОАК, ориентированную на удовлетворении потребностей рынка за счет поставки в страны - экспортеры исключительно Т-50. Несмотря на результаты исследований, подтверждающие военно-экономическую целесообразность создания в России экспортно ориентированного многофункционального истребителя «легкого» класса на замену МиГ-29, работы по нему ОАК всячески тормозятся.

Анализ изменения рынка с учетом появления на нем динамично развивающегося Китая при условии наличия у России истребителя «легкого» класса и без него показывает, что уже пройден период, когда можно было предотвратить деградацию российского сегмента рынка АТ. При любом из указанных вариантов будет происходить его сужение:

— при варианте наличия МиГ-35 российский сегмент рынка сократится к 2030 году с 46 до 36 стран, т.е. на 22%;

— при варианте отсутствия у России «легкого» истребителя российский сегмент сократится до 32 стран (на 30%).

При этом сегмент рынка КНР превзойдет российский по причине отсутствия у России наиболее востребованных рынком истребителей «легкого» класса уже в 2016-2020 годы и сохранит преимущество в 2021-2030 годы;

— разработка и производство в период 2021-2030 годов (раньше это физически невозможно) истребителя 5-го поколения «легкого» класса позволит стабилизировать сегмент российского рынка на уровне 39 стран.

Таким образом, сдержать китайскую экспансию на рынке АТ уже не удастся. Неизбежна потеря солидной части российского сегмента рынка (с 46-и до 39 стран) даже при условии развертывания работ по МиГ-35 и перспективному экспортно ориентированному истребителю «легкого» класса.

Глобальные последствия. Потеря 30% рынка при степени неопределенности, характерной для условий решения таких задач, не является трагичной. Однако картина меняется при переходе от количества стран потерянного рынка к количеству самолетов. Так, рынок в более чем 1600 морально устаревших и практически выработавших ресурс МиГ-21 мы уже потеряли, поскольку России нечего предложить в таком ценовом классе истребителей. А в последующий период (2020…2030 годы) произойдет дальнейший обвал рынка за счет отхода по ресурсу истребителей 3-го и 4-го поколений. Закончится срок службы поставленных на рынок еще в прошлом веке МиГ-23 (715 шт.) и МиГ-29 (714 шт.). К тому же Россия потеряет практически весь рынок ударных самолетов (242 истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 и 550 Су-17), на замену которых можно было бы предложить двухместные варианты «легких» истребителей, учитывая их многофункциональность.

В этих условиях неизбежно обострение проблемы загрузки предприятий авиапрома, обусловленное сокращением до предела численности ВВС РФ в итоге оптимизации облика ВС и сужением рынка. Возможные решения:

— отказаться от статуса авиационной (уже не ведущей, как не прискорбно это признавать) державы, перепрофилировать предприятия авиапрома и покупать военные самолеты за рубежом;

— удержать авиапром, повысив в разы цены на серийные образцы АТ.

Налицо парадоксальная управленческая ситуация: с одной стороны - проблема государственной важности, а с другой - отсутствие государственной поддержки разработчиков, позволяющей если не решить проблему, то хотя бы сформулировать ее и вынести на обсуждение Правительства. Ведь проблема сохранения российского рынка - не прерогатива Минобороны, а правительства России, которой угрожает опасность потери значительной части зарубежного рынка АТ, а с ней и престижа государства.

Возможность решения проблемы. Получается, что после 2015 года кроме как с истребителем, разрабатываемым по программе ПАК ФА, России не с чем будет выходить на рынок АТ. Есть еще два типа УТС МиГ-АТ и Як-130, но нет своего сегмента рынка УТС. Совместная российско-французская разработка МиГ-АТ предполагала, что он заменит более 300 УТС «Альфа Джет» на французском рынке. Но Франция, наблюдая несогласованность действий в этой сфере российской стороны, особенно проявившуюся в ходе проводимого Индией тендера, в результате чего выиграл УТС прошлого века «Хок», охладела к этому совместному проекту.

Таким образом, на российском сегменте рынка АТ вырисовывается следующая картина:

1. После 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. География поставок в существенных объемах такого класса самолетов носит ярко выраженный региональный характер. На Востоке: Япония - Китай - Индия (соответственно 195, 283 и 69 самолетов), на Ближнем Востоке: Сирия - Израиль - Саудовская Аравия (соответственно 60, 96 и 157 самолетов). Таким образом, обеспечивается региональная стабильность, которая может быть достигнута и другим путем, например, за счет введения запрета на продажу боевой АТ «тяжелого» класса в проблемные регионы. В этом случае Россия перестанет существовать как субъект рынка боевой АТ.

2. Россия располагает двумя типами современных УТС, но мировой рынок УТС уже поделен. А поскольку Россия в этом дележе не участвовала, уступив это право союзнице - Чехословакии, пробиться на него будет непросто.

3. Разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 90-х годов прошлого века, не задана ни одним документом.

Складывающуюся на российском сегменте рынка авиационной техники ситуацию в терминологии теории безопасности полетов можно оценить как «управляемое движение в точку катастрофы», когда объект исправен и управляем, а экипаж и не подозревает, что параметры его движения неизбежно ведут к гибели.

Please enable JavaScript to view the

Как правильно управлять финансами своего бизнеса, если вы не специалист в области финансового анализа - Финансовый анализ

Финансовый менеджмент - финансовые отношения между суъектами, управление финасами на разных уровнях, управление портфелем ценных бумаг, приемы управления движением финансовых ресурсов - вот далеко не полный перечень предмета "Финансовый менеджмент "

Поговорим о том, что же такое коучинг ? Одни считают, что это буржуйский брэнд, другие что прорыв с современном бизнессе. Коучинг - это свод правил для удачного ведения бизнесса, а также умение правильно распоряжаться этими правилами

20.2. Особенности развития мирового рынка военной авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)

Вопросы для самоконтроля

Литература

Военный парад. 2003. № 4.

ТРАНСПОРТ

Лидирующую позицию во всей номенклатуре экспорта вооружения и военной техники занимает в настоящее время военная авиационная тех­ника (ВАТ), а точнее говоря - боевые самолеты, на долю которых прихо­дится до 50% мировой торговли ВВТ. Поэтому основные тенденции разви­тия рынка военной авиационной техники в значительной мере определяют и общую динамику мирового рынка вооружения в целом (табл. 20.1).

Столь высокое соотношение выпуска боевых самолетов в их экспорте ВВТ (до 50%) объясняется не только устойчивым спросом на боевую авиацию в мире, но и крайне высокой стоимостью одной единицы ВАТ. Кроме того, увеличение спроса на мировом рынке ВАТ непосредственно влияет и на повышение спроса в смежных сегментах мирового рынка ВВТ: средств ПВО, управляемых ракет классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», наземного аэродромного оборудования и др. В последнее десяти­летие стало особенно заметно, что боевые самолеты и вертолеты играют все большую, можно даже сказать решающую роль во многих военных конфликтах и боевых операциях регионального характера, в частности, в Персидском заливе, Югославии, Афганистане, Ираке и т.д.

Основными участниками мирового рынка ВАТ в настоящее время являются относительно молодые, но уже гигантские по масштабам дея­тельности компании - производители международного уровня, чьи бюд­жеты вполне сопоставимы с национальными бюджетами многих стран мира (табл. 20.2).

Крупнейшими производителями современных видов вооружения и военной техники в мире, и в первую очередь военной авиационной техники, являются в настоящее время компании: США - «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing»; России - Авиационная холдинговая компания (АХК) «Сухой», Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ»; Франции - «Dassault Aviation»; Великобритании - «British Aerospace Systems» (BAc Systems); Швеции - «SAAB»; европейский консорциум Германии, Великобритании, Испании и Италии - «Eurofighter». На долю этих компаний приходится более 90% производства современной ВАТ в мире.

Помимо указанных выше ведущих производителей боевых авиационных комплексов на мировом рынке ВАТ активно действуют также Китай, предла­гающий боевые самолеты собственного производства; Израиль, основу военного экспорта которого составляют услуги по модернизации иностранных истребителей; Чехия, производящая учебно-боевые самолеты; а так­же некоторые государства СНГ (Грузия, Украина, Белоруссия).

Ведущую роль на мировом рынке ВАТ сегодня играют США (около 47% мирового рынка), в лице своих крупнейших корпораций: «Lockheed Martin Corp.» и «Boeing». Основу их производства и экспорта в последнее десятилетие составляют истребители F-16, F/A-18 и F-15 различных модификаций. В конце 2001 г. компания «Lockheed Martin Corp.» выиграла тендер по американской программе «единого ударного истребителя», на создание легкого боевого самолета пятого поколения - F-35, что, по подсчетам экономистов, принесет компании в ближайшие 20 лет около 200 млрд дол. В то же время значительную часть своих доходов компания «Boeing» получает благодаря гражданскому сектору авиационной техники. В свою очередь ее отделение «Military Aircraft and Missiles» («Боевые самолеты и военные ракеты») активно работает над созданием истреби­телей F-15 и F/A-18 различных модификаций.

Сегодня США обладают рядом очевидных конкурентных преиму­ществ, позволяющих им удерживать лидирующие позиции на мировом рынке ВАТ. В связи с постоянным усложнением и значительным удо­рожанием новейших типов вооружений США остались единственным государством, сохраняющим практическую возможность и необходимый потенциал самостоятельно разрабатывать и производить ВВТ практически любого типа.

По сравнению с российским ВПК американская военно-авиационная индустрия достаточно быстро перестроилась под требования современного мирового рынка по ряду причин. Во-первых, основу ВПК США составляет частный сектор, поэтому государство вмешивалось в реструктуризацию военной сферы лишь в минимальной степени; во-вторых, США действи­тельно обладают сегодня исключительно большими финансовыми возмож­ностями, так как они перестраивали, в отличие от СССР, не всю экономику, а лишь ее военную отрасль.

Одной из причин серьезных успехов военно-промышленных корпо­раций США на мировом рынке ВВТ является их уникальная возможность предлагать на продажу военную технику, к примеру боевые самолеты, в любом модельном секторе рынка: бомбардировщики, истребители (лег­кие, средние, тяжелые, палубные), штурмовики, учебно-боевые самолеты, самолеты-разведчики. Такая способность позволяет США гибко реагиро­вать на любые изменения спроса на различные виды ВАТ на мировом рынке.

Кроме того, США все более активно и успешно применяют на миро­вом рынке новые коммерческие подходы, в частности, гибкие схемы оплаты при заключении контрактов: лизинг, кредит, сделки типа «trade-in», офсет и т.д. при одновременно чрезвычайно высоком уровне государственного лоббирования.

Другим важным конкурентным преимуществом США на данном мировом рынке является их способность в рамках товарной сделки пре­доставлять покупателю в одном пакете с собственно ВВТ еще и гарантии безопасности страны импортера. Имея широкую гамму технических, политических и экономических рычагов продвижения своей продукции, США могут быстро оказать эффективную военную и политическую под­держку любому своему клиенту.

Франция, в лице компании «Dassault Aviation» занимает в настоящее время одну из лидирующих позиций на мировом рынке ВАТ, разрабаты­вая и изготовляя современные боевые самолеты «Mirage-2000» различных модификаций, а также новейшие многофункциональные истребители «Rafale».

Великобритания занимает четвертое место среди ведущих стран-экс­портеров. Великобританию представляет крупнейшая авиационная кор­порация «British Aerospace Systems» («BAe Systems»), которая производит и продает штурмовики «Hawk» и истребители «Harrier».

Швеция в лице своей компании «SAAB» совместно с Великобрита­нией представляют на мировом рынке легкий многофункциональный истребитель «JAS.39 Gripen».

Западноевропейская корпорация «EADS» контролирует 44% акций консорциума Германии, Великобритании, Испании и Италии - «Eurofighter», который разрабатывает истребитель EF-2000.

Еще одна группа стран, которая занимается как производством, так и экспортом боевых самолетов и(или) предоставлением сопутствующих услуг, включает Китай, Израиль и некоторые страны СНГ: Грузию, Украину, Белоруссию. Однако доля этих государств на мировом рынке ВАТ отно­сительно невелика и в общем объеме производства составляет около 4-5%.

После того как в 1961-1962 гг. Китай приобрел у СССР лицензию и техническую документацию на серийное производство истребителей МиГ-21Ф-13, военно-авиационная индустрия страны стала бурно разви­ваться. В лице самолетостроительной корпорации «Первая Китайская авиа­строительная корпорация» (China Aviation Industry Corporation, AVIC I) Китай представлен на мировом рынке достаточно широким спектром боевых самолетов различных модификаций, способных конкурировать практически в любых сегментах рынка.

Израильские компании «IAI» (Israel Aircraft Industries) и «Elbit Systems» производят в настоящее время относительно недорогой национальный боевой самолет «Kfir», а также являются лидерами по созданию со­временных программ по модернизации различных видов ВАТ зарубеж­ного производства. С помощью модернизации можно не только увеличить срок службы истребителя, но и при минимальных затратах (10-15% от стоимости новейшего боевого самолета) получить современное доукомплектование и оснащение его последними разработками в области электроники и приборостроения.

В настоящее время многие страны стараются целенаправленно раз­вивать собственную военную авиационную промышленность, преследуя традиционную, чисто экономическую цель - импортозамещение. К таким государствам прежде всего можно отнести Индию, Южную Корею и Япо­нию. Вместе с тем такие программы, как правило, оказываются весьма дорогостоящими, а в тактико-технической эффективности пока еще не выдерживают серьезной конкуренции.

Практически все крупнейшие мировые военно-промышленные кор­порации стараются сегодня уделять серьезное внимание не только созда­нию авиационной техники военного назначения, но и производству граж­данских авиационных комплексов, а также аэрокосмической продукции. Это относится прежде всего к таким компаниям, как «Boeing», «BAe Systems», «EADS», «Dassault Aviation». Производство военной и граждан­ской авиационной техники в этих компаниях в среднем уже соответствует пропорции 40: 60, а доля гражданского сектора компаний «Dassault Aviation» и «EADS» даже достигает 70%.

Сейчас емкость рынка гражданских самолетов на порядок превосхо­дит рынок боевых самолетов. Почти V4 всех контрактов, заключаемых в последние годы во время проведения крупных международных аэро­космических выставок, приходится именно на гражданскую авиацию. Дальнейшее развитие такой тенденции было прервано событиями в США 11 сентября 2001 г.: доля военной продукции в общем обороте названных компаний заметно возросла.

Вполне очевидно, что главной задачей ВПК любой страны является в первую очередь обеспечение национальной армии, т.е. основным потре­бителем выпускаемой продукции должен быть внутренний рынок в лице Министерства обороны страны. До начала 90-х годов это правило четко соблюдалось и на мировой рынок поставлялось всего лишь до 20-30% от общего военного производства.

Однако после окончания холодной войны и соответствующего повсе­местного сокращения военных бюджетов и численности боевых самолетов ситуация резко изменилась. В первую очередь стали уменьшаться объемы закупок боевых комплексов для национальных вооруженных сил (особен­но это имело место в России). С уменьшением спроса на мировом и внут­ренних рынках сократилось производство ВАТ, что сразу же негативно отразилось на доходах военно-промышленных компаний.

Повсеместно возобладало понимание того, что если заказ на военную продукцию будет ограничен только внутренними (национальными) рам­ками, то ни одна, даже самая крупная военно-промышленная корпорация не сможет разрабатывать в дальнейшем новейшие, все более дорогостоящие виды ВАТ. Все это, начиная с 90-х годов, дало мощнейший стимул к даль­нейшей концентрации производства и капитала в этой области, интенсив­ному развитию и углублению международной и внутренней кооперации, общей стандартизации в разработке и совместимости в процессе последу­ющей эксплуатации ВАТ в рамках стран - стратегических партнеров.

Концентрация производства и объединение финансовых ресурсов активно происходят сегодня как на национальном уровне - слияния и поглощение военно-промышленных компаний внутри страны, так и на международном уровне - совместные международные программы. Благо­даря таким объединениям крупные корпорации не только разделяют риски и финансовое бремя, но также снижают стоимость единицы авиационной техники, производя ее крупными партиями и исключая дублирование.

Сегодня практически все современные военно-авиационные корпора­ции - ведущие производители боевых самолетов в США, Франции, Велико­британии, России - серьезно зависят от спроса на мировом рынке В А Т, так как до половины их военного производства находит сбыт именно там.

Для современного мирового рынка ВАТ характерно также, что боль­шая часть техники приобретается с целью ранее планируемой замены и модернизации уже устаревших боевых самолетов. Спрос здесь относительно легко прогнозируется на основании изначального времени предыдущих закупок и оценки жизненного цикла ВАТ, а также финансово-экономи­ческого положения страны-покупателя. При этом выбор поставщика глав­ным образом производится вовсе не по финансовым или даже техниче­ским параметрам, а прежде всего по соображениям политического характера. Импортеры обращают основное внимание в таком случае на способность продавца ВАТ предоставить, в случае необходимости, гаран­тии безопасности; на наличие выгодной офсетной программы, на относи­тельно дешевое, надежное и качественное послепродажное обслуживание.

Таким образом, на мировом рынке ВАТ стала все в большей мере проявляться тенденция, характерная для обычного рынка, где уже поку­патель начинает более уверенно диктовать свои условия.

Во времена холодной войны основные страны - производители ВВТ, СССР и США, экспортировали на мировой рынок в основном оружие старых поколений, уже бывшее в употреблении в собственных армиях. Новые правила поведения на современном рынке ВАТ поставили основных экспортеров в несравненно большей степени в прямую зависимость от за­просов их клиентов.

В настоящее время крупные страны - импортеры боевых самолетов, которые являются сегодня наиболее платежеспособными на этом рынке (Саудовская Аравия, ОАЭ, Китай, Индия), стремятся приобрести уже только суперсовременные боевые комплексы и готовы сполна платить за эти поставки. Более того, многие страны стараются теперь не просто купить крупную партию современных истребителей, но и получить лицензию на их производство- В большинстве случаев без передачи технологии на производство партии современных боевых самолетов экспортеру чаще всего просто не удастся получить крупный контракт.

В последние годы все более уверенно стала усиливаться тенденция по проведению импортером ВАТ политики диверсификации источников получения вооружений и услуг военно-технического характера. Теперь многие покупатели боевых самолетов стараются, по возможности, разно­образить свой парк ВВС, расширяя круг своих экспортеров и критически сопоставляя деловые предложения из разных стран. Главная цель такого рода стратегии - стремление избежать чрезмерной зависимости от отдель­ных поставщиков ВАТ и, по возможности, максимально использовать кон­курентные преимущества в условиях имеющегося выбора.

Тем не менее вполне очевидно, что серьезно диверсифицировать парк ВВС и, соответственно, источники их поступлений могут позволить себе далеко не многие государства, так как это крайне дорогое удовольствие. Такого рода политику, в частности, сегодня активно проводят Малайзия, Южная Корея, Греция, ЮАР. В последние годы расширить круг своих экспортеров стараются некоторые страны Ближнего и Среднего Востока (Саудовская Аравия, ОАЭ, Катар).

По данным Лондонского института стратегических исследований, емкость мировых рынков ВВТ и ВАТ в 2003 г. оценивалась порядка 58,4 млрд и 18,2 млрд дол. соответственно. При этом наиболее емким рынком оружия остается по-прежнему регион Ближнего и Среднего Востока (БСВ), на долю которого приходится до 40% ежегодного объема торговли ВВТ. Основными импортерами ВАТ в БСВ уже долгое время являются Саудовская Аравия (за последние десятилетия ее военные расходы колебались от 13 до 19 млрд дол. в год), Израиль (7,5-8 млрд дол.), ОАЭ (1,9-2,3 млрд дол.), Кувейт (2,5-2,9 млрд дол.), Оман (1,6-2 млрд дол.).

Следующим крупнейшим рынком сбыта ВАТ являются Юго-Восточ­ная Азия (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР): Индия, Китай, Южная Корея, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др. На азиатский регион в целом приходится более 35% от мирового импорта ВВТ, причем объем закупок ВАТ здесь непрерывно растет уже несколько десятилетий подряд. Основной особенностью данного региона является, так называемая, «гонка вооружений», из-за большого количества трудноразрешимых межгосудар­ственных споров.

На долю европейского рынка (основные страны-импортеры - Гре­ция, Италия, Испания) в последние годы приходится около 15% мирового спроса ВАТ, латиноамериканского рынка (Аргентина, Венесуэла) - 7% и африканского (ЮАР, Марокко, Эфиопия) - около 3-4% суммарного мирового импорта ВВТ.

Ценообразование в сфере мировой торговли ВАТ является крайне сложным явлением, на формирование которого так или иначе влияет спе­цифика самого изучаемого рынка: жесткое государственно-монополисти­ческое регулирование, весомая роль политической составляющей и стра­тегия поддержки национальных производителей, традиционно высокая засекреченность торговых сделок, чрезвычайная дороговизна единицы продукции, нерегулярное заключение сделок, выполнение которых рас­считано на многие годы, и т.п.

В общей структуре цен на ВАТ в силу их огромной наукоемкости и технической сложности существенно большую роль, чем в другой маши-нотехнической продукции, играют НИОКР, заработная плата и т.п. В целом же можно констатировать, что само понятие мировой цены здесь носит весьма условный характер и эту роль пытаются играть цены ведущих миро­вых фирм-производителей.

В условиях относительного сужения в последнее десятилетие миро­вого рынка ВАТ и усиления конкуренции, с одной стороны, а также пони­жения спроса и повышения требований к условиям контракта, с другой стороны, современные экспортеры ВВТ стали в последние годы активно применять различные новые рыночные и нерыночные способы конкурент­ной борьбы за увеличение объемов собственного экспорта и завоевание новых рынков сбыта. Если к нерыночным формам конкурентной борьбы принято относить формы прямого и косвенного политического и эконо­мического давления на своих потенциальных покупателей, то сравнительно новыми и эффективными рыночными формами и методами конкурентной борьбы являются: компенсационные соглашения, в том числе офсет, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встречные закупки, сделки типа «trade-in», предоставление льготных и бесплатных кредитов, практика безвозмездных поставок, стратегия «ателье». Последнее под­разумевает целенаправленную разработку и производство боевого само­лета, не говоря уже о модернизации, под индивидуальные требования импортера. Наряду с Россией такую стратегию активно используют и США.

С середины 90-х годов XX столетия на мировом рынке ВВТ при закупке боевых комплексов стало бурно развиваться применение так называемой офсетной практики. Такого рода соглашение предусматри­вает обязательство экспортера по возвращению (вплоть до 100% от стои­мости контракта) в форме инвестиций в экономику страны-покупателя.

Срок выполнения офсетных соглашений, как правило, колеблется от 4 до 10 лет со времени подписания контракта и обычно предусматривает: развертывание на территории страны-покупателя совместных предприя­тий, центров технического обслуживания и сборочных производств поставляемых видов ВВТ: участие в различных экологических, научно-исследовательских и прочих программах; передача покупателям ВВТ новейших технологий и ноу-хау; обучение соответствующих специали­стов. Этот вид сделки сейчас, по существу, является обязательным при заключении практически любого крупного контракта на поставку ВАТ или передачу технологии, и отказ продавца от такого рода соглашения, а тем более невыполнение его часто влечет за собой не только ликвидацию всего контракта, но и потерю делового имиджа страны-экспортера.

Интересна также практика безвозмездных поставок боевых самоле­тов (в большинстве случаев бывших в эксплуатации) западными военно-промышленными корпорациями. Особенность этой сделки заключается в том, что импортер, получая партию боевых самолетов безвозмездно, платит, как правило, только за упаковку, транспортировку и, самое глав­ное, за послепродажное обслуживание. Именно на этапе эксплуатации, а точнее, благодаря послепродажному обслуживанию ВАТ, се ремонту и поставкам запасных частей и комплектующих экспортер уже за 2-3 года не только окупает «подаренные» им самолеты, но и получает определен­ную прибыль. Кроме того, страна-экспортер как бы «привязывает» им­портера к ориентации в будущем именно на его военную технику. Для этого, в исключительных случаях, экспортеры ВАТ не требуют даже деньги за транспортировку и упаковку. Это относится прежде всего к бедным и развивающимся странам Африки, Азии, а также к ближайшим стратеги­ческим партнерам.

Такие контракты подписывают, главным образом, американские ком­пании, так как окупаемость такого рода сделок растягивается на многие годы, и позволить ее поэтому могут только достаточно мощные в финан­совом отношении военно-промышленные корпорации. США утверждают, что бесплатная передача старой ВАТ помогает им не просто сохранять дружественные деловые связи со многими странами, но также экономить значительные средства на демонтаже и утилизации такого оружия, кото­рый они неизбежно были бы вынуждены сделать сами.

Весьма популярна на мировом рынке ВАТ практика предоставления боевых комплексов в лизинг, или долгосрочную аренду. В течение всего срока эксплуатации согласно таким контрактам бремя расходов на обслу­живание, ремонт и т.д. ложится, как правило, на покупателя. Экспортер же, помимо оплаты за аренду, получаст еще и немалые доходы от даль­нейших поставок в эту страну запасных частей и услуг для обслуживания своих авиационных комплексов.

Широко используются на рынке бартерные операции. Основной при­чиной их заключения являются, как правило, ограниченные валютно-финансовые возможности импортера из числа большинства развивающихся стран. Бартерные операции на мировом рынке ВАТ заключаются чаще всего в качестве частичной оплаты сделки. На мировом рынке ВАТ в на­стоящее время весьма распространены также сделки типа «trade-in», при которых старые виды ВВТ обмениваются на новое современное оружие. Характерно, что в целом при заключении внешнеторговых сделок чаще всего имеет место некая гибридизация, комплекс сразу нескольких слож­ных типов контрактов, включая компенсационные.

Кроме того, современные экспортеры ВАТ, помимо широкой гаммы готовой продукции, предлагают целый пакет услуг по их техническому обслуживанию, обеспечению запчастями и эксплуатации, а также обуче­нию летного и технического состава страны-импортера, дальнейшей модернизации, утилизации и т.д.

Для успешного продвижения своей продукции многие страны-произ­водители регулярно участвуют в специализированных авиационных выс­тавках. Крупнейшие из них - «Paris air show» в Le Bourget (Франция), «Farnborough» (Великобритания), «DUBAI» (ОАЭ), Московский между­народный авиационно-космический салон - «МАКС» (Россия), «Lima» (Малайзия), «AERO-India» (Индия), «Aerospace & Defence Africa» (ЮАР).

Международные выставки, как известно, являются своего рода «клу­бами для общения» специалистов и бизнесменов в сфере ВПК, позволяют быть в курсе новейших тенденций и явлений, способствуют установле­нию, развитию и закреплению деловых контактов.

В настоящее время Россия во внешней торговле ориентирована пре­имущественно на мировые сырьевые рынки, в то время как доходы от экспорта высокотехнологичной продукции занимают существенно меньшую долю. Важно отметить, что, по подсчетам российских и между­народных специалистов, более 50% экспорта такого рода сложной российской машинотехнической продукции приходится именно на ВАТ (табл. 20.3). Эта отрасль военно-промышленного комплекса является сегодня одной из самых конкурентоспособных в общей номенклатуре российских экспортных товаров высокотехнологичного производства.

Россия традиционно занимает одно из ведущих мест в мировом экс­порте военно-авиационной техники с долей около 15% рынка. Основными ее производителями являются корпорации АХК «Сухой» и РСК «МиГ», однако право осуществлять экспортную деятельность имеют только две российские компании: РСК «МиГ» и Федеральное государственное уни­тарное предприятие (ФГУП) «Рособоронэкспорт», на которое приходится до 90% всего российского экспорта ВВТ.

После распада СССР российские производители ВАТ были постав­лены в новые, необычные для них жесткие рыночные условия конкурент­ной борьбы. Основной причиной этого стало резкое уменьшение с 1991-- 1992 гг. государственного оборонного заказа.

СССР в свое время был не столько экспортером, сколько крупней­шим распределителем ВВТ. Большинство поставок, производимых СССР в социалистические страны, а также страны -- политические союзники

из числа развивающихся, проходило на условиях долгосрочного кредита со сроком погашения до 40 лет, и только весьма незначительная часть - в счет традиционного экспорта товаров. Таким образом, СССР получал чистой валютой лишь 1,8-2 млрд дол. В итоге около 3/4 всего объема внешнего долга зарубежных стран СССР в конце 90-х годов (более 70-80 млрд дол.) приходилось именно на военный сектор.

Но крайне неправильно было бы утверждать, что советский экспорт был экономически абсолютно неоправдан. Следует констатировать, что за истекшие годы СССР завоевал огромные рынки сбыта, которые теперь перешли по праву к России. Совокупная стоимость поставленных Совет­ским Союзом ВВТ на мировой рынок составила к настоящему моменту до 200 млрд дол. и в итоге около половины всего мирового парка боевой авиа­ционной техники представляют самолеты советского производства или другая техника, изготовленная на их базе. Сегодня около трети всего советского ВВТ требует серьезной модернизации, что уже само по себе дает огромный шанс и соответствующие возможности российским произ­водителям. И наконец, именно СССР в свое время разработал уникальные типы ВАТ, которые до сих пор востребованы мировым рынком, чем и пользуется сейчас Россия.

Вполне закономерно в связи с этим, что в последние годы российская военно-авиационная отрасль преимущественно ориентируется на экспорт. Тем не менее, учитывая то, что в общей номенклатуре российского воен­ного экспорта доля ВАТ занимает до 70%, можно констатировать, что военно-авиационная индустрия России является сегодня одной из наибо­лее стабильных отраслей во всем ВПК страны. Экспорт российской ВАТ является одним из наиболее значительных и эффективных источников получения валютной выручки государственным бюджетом страны.

Основными, уже традиционными рынками сбыта российской ВАТ являются Индия и Китай, на которые приходится более половины всех российских поставок. В азиатском регионе военно-техническое сотрудни­чество у России налажено также с Малайзией, Индонезией и Вьетнамом. Традиционные военно-торговые связи у России имеются и на рынках Латинской Америки (Куба, Перу), Ближнего и Среднего Востока (Ирак, Йемен, Сирия), Восточной Европы (Болгария, Польша, Венгрия, Румыния и т.п.), Африки (Ангола, Алжир, Эфиопия).

Характерным преимуществом российских производителей и экспор­теров на мировом рынке ВАТ являются относительно невысокая рыноч­ная цена и высокое качество на поставляемую военную продукцию и услуги, а также готовность передачи своим основным клиентам техноло­гии производства боевых комплексов. К сильным сторонам в их конку­рентоспособности можно отнести сложившийся обширный перспектив­ный рынок модернизации советской/российской ВАТ. К негативным сторонам следует отнести слабые позиции по сравнению с западными конкурентами в предоставлении своим клиентам выгодных компенсаци­онных соглашений, часто неудовлетворительное послепродажное обслу­живание, а также явно недостаточное лоббирование интересов российс­ких экспортеров на внешних рынках сбыта и на государственном уровне.

В последние годы перенос угрозы с крупных международных конф­ликтов в биполярном противостоянии на региональный уровень, прекра­щение глобальной гонки вооружений, но при этом необходимость серьез­ной борьбы с международным терроризмом, чрезвычайное удорожание создания современного боевого комплекса позволили по-новому пересмот­реть структуру военных бюджетов и удельный вес в будущем производстве и поставках боевых самолетов. Исходя из этого современные узкоспециа­лизированные наступательные боевые самолеты начинают постепенно отдавать свою инициативу преимущественно оборонительным системам (средствам ПВО); вооружению, более эффективно и с экономической точки зрения более рационально применяемому в относительно мелкомасштаб­ных войнах и конфликтах регионального уровня, а также менее дорогим комплексам, успешно выполняющим ряд функций современных истреби­телей - палубная авиация, учебно-боевые самолеты, вертолеты и т.п. Таким образом, доля боевых самолетов в общем мировом импорте воору­жения и военной техники до 2015 г. будет постепенно снижаться.

В среднесрочной перспективе на мировом рынке ВАТ будет наблю­даться заметное сокращение числа независимых национальных произ­водителей, которые будут активно стремиться к образованию двух глобальных транснациональных блоков, представленных Объединенной западноевропейской военно-авиационной промышленностью - Германия, Франция, Италия, Испания и Трансатлантическим объединением Велико­британии, Швеции во главе с США. В долгосрочной перспективе - к 2015-2020 гг. процесс интеграции мирового военно-промышленного комплекса будет продолжаться, более полно объединяя западноевропей­ских производителей с американскими корпорациями.

Таким образом, к 2020 г. в мире в рассматриваемой отрасли, по всей видимости, будут господствовать всего лишь две-три гигантские между­народные ТНК, производящие самую широкую номенклатуру не только военной, но и гражданской продукции.

Основные термины ц определения

Мировой рынок вооружения и военной техники (ВВТ) - один из самых масштабных и политизированных современных товарных рынков; для него характерна высокая степень производственной моно­полизации и потребитель - в основном государства.

Нерыночные формы конкурентной борьбы на рынке ВВТ- прямое и кос­венное политическое и экономическое давление на потенциаль­ных покупателей.

Рыночные формы конкурентной борьбы - компенсационные соглаше­ния, лизинг, создание совместных предприятий, бартер, встреч­ные закупки, предоставление льготных и бесплатных кредитов, безвозмездные поставки и др.

Вопросы для самоконтроля

Какое место занимает мировой рынок ВАТ в современном миро­вом хозяйстве?

Почему общая динамика мирового рынка ВВТ определяется в пер­вую очередь основными тенденциями развития мирового рынка ВАТ?

Назовите крупнейшие страны и фирмы - производители совре­менной ВАТ. Объясните основные причины лидерства военно-про­мышленных корпораций США на мировом рынке ВАТ в послед­нее десятилетие.

Приведите примеры государств, преследующих цель импорто-замещения в сфере военно-авиационной промышленности.

Каковы основные характерные черты мирового рынка ВАТ, прямо влияющие на особенности его ценообразования?

Дайте характеристику наиболее эффективных рыночных форм военно-технического сотрудничества и методов деятельности по наращиванию экспорта на мировом рынке ВАТ.

Назовите основные факторы формирования мирового рынка ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе.

Как, на ваш взгляд, изменится российский экспорт ВАТ в средне-и долгосрочной перспективе? Какими вы видите перспективы военно-технического сотрудничества России с ее основными тор­говыми партнерами?

Литература

Авиасалоны мира, 2000. №4; 2002. № 1 (14).

Военный парад. 2003. № 4.

Кузык Б., Новичков Н., Шварев В., Кенжетаев М., Симаков А. Россия на мировом рынке оружия. М.: Военный парад. 2001.

Никииюв Д.Е. Долгосрочные перспективы развития мирового рынка военно-авиационной техники (на примере рынка боевых самолетов)//Внешнеэкономический бюллетень, 2002. № 9.

Толкачев С.А. Конкуренция военно-промышленных компаний. М.: Компания Спутник +, 2000.

Aerospace International. Oct. 2003. N 10.

The Military balance-2003. London International Institute of Strategic Studies.

SIPRI Yearbook 2003: Armaments, Disarmament and International Security. Oxford University Press: Oxford, 2003.

ТРАНСПОРТ

© 2001-2013 сайт. Все права защищены. Материалы этого сайта могут быть использованы только со ссылкой на данный сайт

Мировой рынок гражданского авиастроения на 90% «захвачен» американской компанией Boeing и европейским производителем Airbus. Однако, похоже, что гегемонии этих компаний скоро придет конец. Кто же способен потеснить этих титанов? Какие компании и страны собираются ввязаться в борьбу?

Рынок гражданского авиастроения является глобальным растущим рынком без национальных границ и в то же время характеризуется жесткой конкуренцией национальных производителей. Сложнейшие технологические задачи и высокие издержки являются причиной того, что лишь небольшое количество стран и несколько крупных компаний работают в авиастроительной отрасли. Таким образом, на рынке производителей воздушных судов конкуренция носит олигополистический характер, т.е. доминируют несколько крупных международных компаний, оказывающих сильнейшее влияние на весь рынок.

Лидерами гражданского авиастроения последние десятилетия являются компании Boeing (США) и Airbus (EC), занимающие более 90% мирового рынка пассажирских самолетов, однако технологическое развитие отрасли и формирующиеся на ближайшие годы особенности спроса приведут к разрушению всем уже привычной дуополии западных авиастроительных гигантов. В данной работе мы сознательно не включаем в анализ бедственное положение отечественного авиапрома, чему была посвящена другая статья автора (Толкачев С.А. Новый облик отечественной авиационной промышленности// «Капитал страны», 01.09.2010. ), дабы рассмотреть в чистом виде жесткий мировой рынок гражданских авиалайнеров, где России уготовлено место на задворках после бесславной сдачи позиций (фактически, как в Первой Мировой войне) в результате развала СССР и социалистического блока в 1989-1991 гг. Одной из форм контрибуции за якобы «поражение» СССР в Холодной войне с Западом стала сдача «победителям» гигантского рынка гражданской авиатехники, оцениваемого в то время в 40% мирового. Как станет ясно из дальнейшего изложения, только на этом «демократическая» Россия как правопреемница СССР потеряла за 20 лет не менее 1 трлн. долл.(!) или суммарную стоимость экспорта нефти за аналогичный период. Поэтому серьезно подходить к анализу мирового рынка авиалайнеров с участием осколков могучей советской авиапромышленности, которая сегодня робко стучится в двери либо с недоделанными позднесоветскими разработками (Ту-204, Ту-334, Ан-148), либо с джинериками западных моделей (Сухой Суперджет 100, МС-21), просто не хочется.

1. Основные сегменты рынка гражданских авиалайнеров

Все производимые в мире гражданские самолеты, предназначенные для массовой перевозки пассажиров, подразделяются на следующие сегменты в зависимости от типа фюзеляжа и дальности полета:

1) средне и дальне-магистральные широкофюзеляжные самолеты:

Диаметр фюзеляжа составляет от 5 до 6 метров. Самолет с двумя проходами между креслами в салоне. В ряду обычно от 7 до 10 пассажирских мест. Для сравнения, у узкофюзеляжных самолётов диаметр фюзеляжа обычно составляет 3-4 метра. В пассажирском салоне широкофюзеляжного самолета кресла расположены в 3-5 рядов. В среднем широкофюзеляжный самолет может взять на борт 300—500 человек.

В настоящее время эксплуатируются следующие широкофюзеляжные самолеты (табл.1):

Таблица 1. Основные находящиеся в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты.

тип ВС	годы выпуска	количество пассажиров	максимальная дальность	всего выпущено
А 300	1972-2007	270	7 000	561
А 310	1982-1997	205-280	9 000	255
Ил-86	1980-1997	350	4 600	106
MD-11	1988-2000	298-410	13 400	200
В 747	1969-нв	366-524	14 800	1 419
В 767	1982-нв	180-375	11 300	1 000
А 340	1991-нв	261-475	16 700	374
Ил-96	1993-нв	300-436	12 000	29
А 330	1994-нв	255-295	13 000	671
В 777	1994-нв	301-451	17 500	901
А 380	2007-нв	525-963	15 400	60
В 787	2009-нв	210-350	16 300	7
А 350 (проект)	----	270-412	15 700	-----

2) средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты:

Диаметр фюзеляжа до 4 метров. В сравнении с широкофюзеляжными самолётами узкофюзеляжные берут на борт гораздо меньшее количество пассажиров и имеют, как правило, меньшую дальность полёта. Максимальная пассажировместимость — 289 человек.

К узкофюзеляжным самолётам в частности относятся (табл.2):

• Airbus А320 — самый массовый европейский пассажирский реактивный самолёт.
• Boeing 737 — самый массовый пассажирский реактивный самолёт в мире.
• Ил-62 — узкофюзеляжный самолёт с самой большой дальностью полёта.
• Ту-154 — самый массовый советский пассажирский реактивный самолёт,

Таблица 2. Основные находящиеся в эксплуатации узкофюзеляжные самолеты.

Тип ВС	Годы выпуска	Пассажиров	Максимальная дальность	Всего выпущено
Caravelle	1959-2005	104-130	1 800	285
Ил-62	1966-2010	186	11 000	277
Ту-154	1968-2011	150-180	3 500	1 020
Як-42 (142)	1977-2002	100-120	4 000	188
MD-80	1980-1998	140-172	4 500	1 191
В 757	1982-2004	200-280	7 200	1 050
В 717 (MD95)	1998-2006	98-106	3 800	156
В 737	1968-нв	85-215	6 000	6 285
А 320 (318/319)	1987-нв	107-220	6 500	4 181
Ту-204	1990-нв	164-212	7 500	66
Ту-334	2000-нв	102-138	4 100	5 (испыт.)
Embraer ERJ 195Х	2006-нв	106-118	3 990	н/д
Bombardier CSeries	план 2013 г	100-150	5 500	---
МС-21 (проект)	план 2016 г	150-212	5 500	---
COMAC С919 (проект)	план 2014	168-190	н/д	---

3) региональные самолеты:

К региональным самолётам относят ещё более мелкие по габаритам воздушные суда. Они перевозят до 100 пассажиров на расстояния до 2-3 тысяч километров. На этих самолётах могут устанавливаться как турбовинтовые, так и турбореактивные двигатели. К таким самолётам относятся самолёты семейства ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (табл.3).

Таблица 3. Основные типы региональных самолетов, находящихся в эксплуатации.

Тип ВС	Годы выпуска	Пассажиров	Максимальная дальность	Всего выпущено
Ан-24	1962-1979	48	1 000	1367
Як-40	1966-1981	27-36	1 300	1013
BAe 146/Avro RJ	1987-2003	85-100	2 000	387
Fokker 100	1986-1997	85-119	3 100	238
Ан-28 (Ан-38)	1969-нв	18-27	900	191
Bombardier DHC-8 (серия)	1984-нв	37-78	2 500	844 на 2008г
ATR 42	1984-нв	40-50	1 500	390
ATR 72	1989-нв	50-75	1 300	408
Bombardier CRJ (серия)	1991-нв	50-100	3 800	533
Embraer ERJ 145 (серия)	1999-нв	35-50	3 000	1000 на 2007г
Ан-140	1999 -нв	52	2 400	12
Ил-114	2001-нв	64	1 500	16
Embraer E-Jet (серия)	2002-нв	78-100	4 600	660
SukhoiSuperjet 100	2008-нв	68-98 (130)	4 500	8
Ан-148 (158)	2009-нв	70-99	6 200	13
ARJ21 (Китай)	2008	70-100	3 700	1 (опыт)
MitsubishiRegionalJet (проект)	2014 план	70-90	3 000	---
Ту- 324 (414) проект	нет данных	52-76	3 500	---

4) местные самолеты:

Наиболее мелкий класс пассажирских самолётов составляют местные самолёты, предназначенные для перевозки малого количества пассажиров (от 20) на расстояния до 1000 километров. Они чаще всего оснащены турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Наиболее распространённые самолёты подобного класса выпускают Цессна и Beechcraft.

Для лучшего понимания приведем сравнительную табл.4, включающую в себя все сегменты гражданских авиалайнеров.

Таблица 4. Сегменты рынка пассажирских самолетов и их прогнозируемая емкость (натуральная и стоимостная) на период 2005-2024 гг.

2. Основные компании-участники рынка гражданских авиалайнеров

На рынке пассажирского самолётостроения исторически доминируют американские и европейские производители. Boeing и Airbus являются крупнейшими производителями гражданских самолётов в мире.

Airbus S.A.S (произносится Эйрбáс) – одна из крупнейших авиастроительных компаний, производит одноимённые пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолёты. Штаб-квартира компании находится в городе Тулуза, Франция. В 2001 году согласно законодательству Франции была объединена в акционерное общество или «S.A.S.» (фр. Société par Actions Simplifiée — упрощенное акционерное общество). Единственным акционером Airbus является компания EADS. Штат сотрудников Airbus составляет порядка 50 тыс. человек и сосредоточен в основном в четырёх европейских странах: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончательная сборка продукции осуществляется на заводах компании в городах Тулуза (Франция) и Гамбург (Германия).

Модельный ряд гражданских самолетов Airbus начался с двухдвигательного самолёта A300. Укороченный вариант A300 известен как A310. Основываясь на нехватке успеха модели A300, Airbus начал разработку проекта A320 с инновационной системой управления fly-by-wire. A320 был большим коммерческим успехом для компании. A318 и A319 являются укороченными вариантами А320, которые с некоторыми изменениями предлагаются Airbus´ом для рынка корпоративных реактивных самолётов (AirbusCorporateJet). Удлинённая версия А320 известна как A321 и конкурирует с более поздними моделями Boeing 737.

Вдохновлённое успехом семейства А320, руководство компании Airbus решилось на разработку семейства ещё бо?льших авиалайнеров. Так появились двухдвигательный A330 и четырёхдвигательный A340. Одной из ключевых особенностей новых самолётов является новая конструкция крыла, оно имеет большую относительную толщину, которая увеличивает его конструктивную эффективность и внутренние объёмы для топлива. Аэробус A340-500 имеет дальность полёта 16,700 километров, это второй результат по дальности полёта коммерческих реактивных самолётов после Boeing 777-200LR (дальность 17,446 км).

Компания особенно гордится собственной технологией fly-by-wire, унифицированными кабиной и бортовыми системами, использующихся во всех семействах самолётов собственной разработки; они делают намного легче обучение экипажа и переквалификацию на новые модели.

Новейшая разработка компании A350XWB призвана конкурировать с новой моделью Boeing´а — 787.

The Boeing Company – один из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники.

Штаб-квартира находится в Чикаго (штат Иллинойс, США).

Основные производственные мощности компании размещены в городах: Эверетт (штат Вашингтон), Калифорнии, Сент-Луис (штат Миссури).

Компания выпускает широкий спектр гражданской и военной авиационной техники, являясь наряду с Airbus крупнейшим производителем самолётов в мире. Помимо этого, Boeing выпускает широкий спектр авиационно-космической техники военного назначения (в том числе вертолёты), ведёт широкомасштабные космические программы (например, космический корабль CST-100).

Заводы компании расположены в 67 странах мира. Компания поставляет свою продукцию в 145 стран мира. Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в 100 странах.

В 2001 году образовано подразделение Boeing International, которое контролирует работу компании в 70 странах мира, кроме рынка США, где отвечает за разработку и выполнение глобальной стратегии развития компании. Оно определяет и оценивает конкурентные преимущества и возможности в стране пребывания по разработке интеллектуальных ресурсов и технологий, развитию партнёрских отношений и бизнеса.

3. Сравнительная характеристика выпуска Airbus и Boeing

Компании оперируют в основном в сегментах узкофюзеляжных и широкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов.

Ниже представлена сравнительная характеристика выпуска определенных моделей самолетов по годам.

• ? B-737 и A320. Самолёты средней вместимости для авиалиний средней протяжённости, каждый тип имеет множество модификаций. В последние годы A320 продаются в больших объёмах, нежели продукция Boeing.

Таблица 5. Поставки самолетов AirbusA320 и Boeing 737 за 1988-2010гг

	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000
A320	401	402	386	367	339	289	233	232	236	257	241
B-737	398	372	290	330	302	212	202	173	223	299	281

	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993	1992	1991	1990	1989	1988
A320	222	168	127	72	56	64	71	111	119	58	58	16
B-737	320	281	135	76	89	121	152	218	215	174	146	165

• B-747 и A380. Самолёты большой вместимости для авиалиний средней и большой протяжённости. Азиатские авиакомпании, традиционные пользователи 747-х, являются основными заказчиками А380. В настоящее время B-747 производятся в количестве не более 10 штук в год, новых заказов на пассажирские машины очень мало (из 99 заказанных с начала 2006 года B-747 только 27 — пассажирские). В то же время портфель заказов A380 с начала 2006 года увеличился на 60 пассажирских лайнеров.
• B-767 и A330. Самолёт Airbus оказался коммерчески более успешным в последние годы.

Таблица 6. Поставки самолетов Airbus A330 и Boeing 767 за 1994-2009 гг.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994
A330	78	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	10	30	9
B-767	13	9	12	12	10	9	24	35	40	44	44	47	42	43	37	41

• B-777 и A340. Оба самолёта появились одновременно, но за счёт большей топливной эффективности B-777 и ряда других факторов, американская компания продала вдвое больше машин, чем их европейские конкуренты.

Таблица 7. Поставки самолетов Airbus A340 и Boeing 777 за 1993-2009 г.

	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
B-777	88	61	75	65	40	36	39	47	61	55	83	74	59	32	13	0	0
A-340	8	13	11	24	24	28	33	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

Новых заказов на A340 крайне мало. Предполагается, что с B-777 будет конкурировать A350, однако разработка последнего пока очень далека от завершения.

Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) – бразильская авиастроительная компания, один из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов. Штаб-квартира в городе Сан-Жозе-дус-Кампус, штат Сан-Паулу.

Основана в 1969 году как компания, контролируемая государством. В 1990-х годах столкнулась с серьёзным кризисом, после чего в 1994 году была полностью приватизирована (у государства осталась лишь «золотая акция», дающая возможность права вето в вопросах поставок военных самолётов).

Компания специализируется на региональных лайнерах и выпускает коммерческие, корпоративные, военные, сельскохозяйственные самолёты. Производственные мощности сконцентрированы в Бразилии.

К 2010 году компания делила третье-четвертое место с канадской Bombardier среди крупнейших поставщиков коммерческих авиалайнеров, уступая компаниям Boeing и Airbus. За 2009 год компания поставила коммерческим заказчикам более 240 самолётов.

Численность персонала — 17 тыс. человек (2005 год).

Embraer Jet – семейство двухмоторных узкофюзеляжных пассажирских самолётов средней дальности производства бразильской компании Embraer. Включает в себя 4 модификации: E-170, E-175, E-190 и E-195 . E-Jet впервые был представлен на авиасалоне в Ле Бурже в 1999 году. Серийное производство началось с 2002 года.

Таблица 8. Поставки самолетов Embraer E-jet 190, 195 в сумме за 2005-2010 гг, шт.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
39	37	32	52	33	23

Bombardier Inc. (Бомбардьé), канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира находится в Монреале, провинция Квебек.

Компания была основана в городе Валкурте (Квебек) в 1942 году под названием L´Auto-NeigeBombardierLimitée Жозеф-Арманом Бомбардье. Авиастроением компания занялась с середины 1980-х годов. В 2003 году компания продала своё подразделение Bombardier Recreational Products, занимавшееся производством снегоходов, вездеходов, гидроциклов, моторных лодок, сконцентрировавшись на железнодорожном и авиационном машиностроении.

Компания относится к крупнейшим мировым производителям бизнес-самолётов, самолётов регионального предназначения, а также железнодорожной техники и трамваев. Основные подразделения компании — крупнейший в мире производитель железнодорожной техники Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace — третий в мире производитель гражданских самолётов после Boeing и Airbus. В 2008 году в Bombardier работало 59,8 тыс. человек.

Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) — семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов. Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года. CRJ-100 стал первым самолётом современного уровня среди 50-местных машин. По скорости самолёт можно сравнивать и с более крупными машинами, в то время как его экономичность вполне соответствует классу. Семейство состоит из нескольких модификаций, отличающихся длиной фюзеляжа и дальностью полёта: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.

Модель CRJ 900 рассчитана на перевозку 88 пассажиров. Первый полёт Bombardier CRJ 900 совершил 21 февраля 2001 года. Кроме стандартной, существует ещё несколько версий самолёта – удлинённая и для дальних перелётов.

Программа по созданию Bombardier CRJ 1000 была начата Bombardier Aerospace 19 февраля 2007 года. Совершивший первый полёт в сентябре 2008 г. 100-местный CRJ1000 является последней моделью семейства Canadian Regional Jet.

Таблица 9. Поставки самолетов Bombardier CRJ 900, 1000 за 2005-2010 гг., шт.

2005	2006	2007	2008	2009	2010
57	48	78	92	82	87

4. Прогнозы роста мирового рынка гражданских авиалайнеров

По прогнозам Airbus, в ближайшие 20 лет авиакомпании всего мира купят почти 25 тыс. новых магистральных самолетов на общую сумму 2,9 трлн. долларов. Из них около 10 тыс. потребуется для замены устаревающего парка, а еще 15 тыс. — для дальнейшего наращивания провозных мощностей. Причем наибольшим спросом будут пользоваться именно узкофюзеляжные авиалайнеры. Их будет продано около 18 тыс. на 1,27 трлн. долларов, что составит 70% от общего объема всех поставок в натуральном выражении. В результате к 2030 году глобальный парк авиакомпаний увеличится почти вдвое и превысит 30 тыс. самолетов. Высокий спрос на новые самолеты вызван растущими потребностями в замене лайнеров с низкой топливной эффективностью, а также динамичным развитием новых рынков и ростом пассажиропотока на существующих направлениях.

Согласно прогнозу Boeing, стоимость рынка новых гражданских самолетов в течение следующих 20 лет составит 3,6 трлн. долл. Рост рынка будет сопровождаться восстановлением мировой экономики после кризиса и увеличением спроса на новые и более эффективные самолеты. В соответствии с текущим обзором рынка 2011 г., к 2029 г., емкость рынка составит 30900 новых пассажирских и грузовых самолетов.

Таблица 10. Будущая рыночная стоимость (в ценах 2009 г.) и поставки самолетов по регионам к 2029 гг.

Регион	Рыночная стоимость поставок в млрд. долл.	Поставки самолетов, шт.
Тихоокеанский Азиатский регион	1 320	10 320
Северная Америка	700	7 200
Европа	800	7 190
Ближний Восток	390	2 340
Латинская Америка	210	2 180
СНГ	90	960
Африка	80	710
Всего	3 590	30 900

Из таблицы видно, что в долгосрочной перспективе, объем пассажирских перевозок будет увеличиваться на 5,3% в год под влиянием экономического роста в регионах с различной структурой спроса на самолеты. Наиболее быстрорастущим сегментом мирового рынка по-прежнему будут узкофюзеляжные самолеты, благодаря стремительному увеличению количества низкобюджетных авиакомпаний, развитию новых рынков, таких как Индия, Китай и Юго-Восточная Азия, и сохраняющейся нестабильности цен на топливо. Темпы роста сегмента узкофюзеляжных самолетов опережают широкофюзеляжный сегмент на протяжении последних десяти лет. Этот разрыв будет и дальше увеличиваться по мере вывода из парка авиакомпаний самолетов старого поколения.

Наиболее высокие показатели роста наблюдаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в котором Китай выступает безоговорочным лидером.

На сегодняшний день, этот регион обеспечивает около 1/3 мирового объема воздушных перевозок. В результате роста этого рынка, к 2029 г. на долю Азиатско-Тихоокеанского региона будет приходиться почти 43% входящего, исходящего и внутреннего объема перевозок. Только одному Китаю за ближайшие 20 лет потребуется 4300 новых авиалайнеров.

Местные авиакомпании также будут наиболее активными покупателями широкофюзеляжных самолетов, генерируя около 40% общего спроса.

Еще одним динамично развивающимся рынком является Ближний Восток, который демонстрирует один из самых высоких показателей роста воздушных перевозок за последние годы. Ближневосточные авиакомпании достигли стремительного роста благодаря использованию преимуществ своего географического местоположения, демографии региона, приобретению современных самолетов и хорошо продуманным планам инвестиций и развития бизнеса. На Ближний Восток за период 2011-2029 гг. будет поставлено 2340 самолетов.

Более подробные данные о распределении поставок авиалайнеров разного типа по основным регионам предоставляет следующая таблица.

Таблица 11. Поставки самолетов по регионам в соответствии с размерами за 2011-2029 гг.

Регион	Региональные (шт.)	С одним проходом (шт.)	С двумя проходами (шт.)	Большие (шт.)	Всего (шт.)
Тихоокеанско-Азиатский регион	470	6 710	2 840	300	10 320
Северная Америка	800	5 180	1 180	40	7 200
Европа	310	5 380	1 340	160	7 190
Ближний Восток	70	1 100	1 000	170	2 340
Латинская Америка	20	1 800	350	10	2 180
СНГ	200	570	160	30	960
Африка	50	420	230	10	710
Всего	1 920	21 160	7 100	720	30 900

5. Обострение конкуренции и конец дуополии

Сейчас суммарный портфель твердых заказов Airbus и Boeing на узкофюзеляжные самолеты приближается к 3 тыс. штук, что составляет всего лишь 16% от прогнозного спроса на эти лайнеры на двадцатилетний период. Таким образом, на мировом рынке магистральных самолетов есть все предпосылки для появления как минимум еще одного крупного игрока, который при определенных обстоятельствах вполне может потеснить грандов мирового авиастроения. Дуополия медленно приближается к концу. Из всех авиастроительных компаний мира вызов «Большой Двойке» - Airbus и Boeing - первыми бросили канадцы. Еще пять лет назад Bombardier приняла решение начать разработку узкофюзеляжного самолета C-Series, рассчитанного на перевозку 110–130 пассажиров. Изначально реализации этого проекта мешала несговорчивость производителей авиадвигателей, которые, как утверждают некоторые эксперты, находясь под давлением Airbus и Boeing, не выказывали желания создавать новые модификации двигателей специально для нового самолета Bombardier. Свое решение они мотивировали узостью рынка сбыта. Но благодаря усилиям канадских властей и позиции компании Pratt&WhitneyCanada, а также изменившейся рыночной ситуации эта проблема, в конечном счете, была решена. Получив финансовую поддержку провинции Квебек, Pratt&Whitney все-таки разработала новое семейство двигателей Pure Power. Это именно те агрегаты, которые «Иркут» будет использовать на своем МС-21. Но в отличие от программы МС-21 проект C-Series уже прошел более половины пути. В середине прошлого года Bombardier представила рабочие чертежи тестового самолета SC100, а на заводе Saint-Laurent в Монреале был показан финальный проект обшивки левой части фюзеляжа самолета. Сейчас на этом предприятии уже полным ходом идет монтаж композитных панелей на хвостовую часть лайнера.

Новый самолет должен подняться в воздух уже в 2012 году, а первые поставки лайнера авиакомпаниям намечены на 2013-й. Но, несмотря на все пре¬имущества новых лайнеров, большим портфелем заказов на них Bombardier похвастаться пока не может: у канадцев всего 90 твердых контрактов на приобретение SC100 и еще столько же опционов. Главные заказчики этих самолетов — Lufthansa Group, ирландская лизинговая компания LCI и американская Republic Holdings. Но основные надежды Bombardier связывает с китайским рынком. По прогнозам канадской компании, в течение ближайших 20 лет он станет вторым по величине рынком для коммерческой авиации. Для достижения этой цели компания решила кооперироваться с китайскими авиапромышленными предприятиями.

У Китая есть свой проект создания магистрального узкофюзеляжного самолета — С919. И этот проект не что иное, как долгосрочный план Китая по разрушению дуополии Airbus и Boeing. Название модели и ее цифровой код для китайцев имеют огромное символическое значение. Первая цифра «9» может быть истолкована как «долгое время, которое необходимо затратить на преодоление сложного пути», а «19» обозначает, что первый китайский магистральный самолет будет способен перевозить 190 пассажиров. Помимо базовой версии корпорация Commercial Aircraft Corporationof China (COMAC) начала проектирование еще двух моделей — на 156 и 168 пассажиров.

В течение нескольких месяцев компания COMAC предполагает завершить общий технический проект самолета и выбрать поставщиков всех ключевых систем. Этот процесс активно идет последние полтора года.

COMAC планирует, что первый полет С919 должен состояться в 2014 году, а коммерческая эксплуатация лайнера начнется в 2016-м. В общей сложности китайцы в течение 20 лет намерены выпустить 2500 новых самолетов. Правда, оплаченных твердых заказов на С919 у COMAC пока нет. Но можно не сомневаться, что в ближайшее время они появятся.

Экспансия на рынок сразу трех новых производителей магистральных самолетов заставила Airbus и Boeing начать полномасштабную подготовку к отражению атаки. Компания Airbus приняла решение о старте программы ремоторизации авиалайнеров семейства А320, которые после оснащения новыми двигателями получат название NEO. Европейский концерн намерен вложить в этот проект около 1 млрд. евро. На новые самолеты предполагается устанавливать все те же двигатели семейства LEAP-X и PurePower. Более того, Airbus собирается оснастить свои модернизированные авиалайнеры новыми законцовками крыльев, которые дополнительно обеспечат снижение расхода топлива на 3–4%. Таким образом, суммарная экономия топлива составит около 18%. Конструкция планера А320 NEO на 95% схожа с эксплуатирующимися сейчас самолетами этого семейства. Европейскому концерну предстоит укрепить лишь крыло и пилоны. Ремоторизованные самолеты появятся на рынке уже в 2016 году и будут стоить всего лишь на 6 млн. долларов дороже своих предшественников. В общей сложности Airbus собирается продать около 4 тыс. А320 NEO. И не исключено, что этот план рано или поздно будет выполнен. За полтора месяца продаж Airbus заполучила уже трех крупных клиентов. Стартовым заказчиком А320 NEO стала авиакомпания Virgin America, подписавшая контракт на приобретение 30 лайнеров. А вскоре ее примеру последовали индийская IndiGo и малайзийская AirAsia, которые заключили предварительные соглашения о приобретении более 200 новых самолетов. Это привело к тому, что акции EADS (материнской компании Airbus) за день выросли в цене на 5%. Руководство компании уверено, что остаточная стоимость существующих моделей A320 сильно не пострадает, зато новоиспеченным конкурентам европейского концерна придется несладко.

Boeing посчитал запуск проекта NEO запоздалым ответом на свои самолеты семейства Next Generation, которые выпускаются уже более десяти лет. При этом Boeing в ближайшее время намерен создать новое семейство самолетов на замену существующим версиям Boeing 737 NG. Компания понимает ожидания Airbus от выпуска новой модели NEO, но не видит потребности в таких лайнерах, стратегия компании в соответствии с ожиданиями своих заказчиков нацелена на конструирование нового самолета.

Бразильская Embraer также рассматривает возможность создания нового магистрального самолета на 110–130 пассажиров. Компания ждет, пока Boeing примет окончательное решение о выпуске своего нового лайнера, и уже тогда будет думать, стоит ли им заниматься конкурирующим проектом.
***

Современная авиационная промышленность представляет собой глобальную сетевую структуру, включающую в себя тысячи специализированных поставщиков различных комплектующих изделий и производственных услуг, расположенных по всему миру, в т.ч. и в России.

Сегодняшнему состоянию рынка авиационной промышленности присущ этап стабилизации. Он характеризуется сложившимся зрелым рынком продукции соответствующей отрасли. Это означает, что рынок авиационной промышленности сегментирован:

• средне и дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты;
• средне и дальнемагистральные узкофюзеляжные самолеты;
• региональные самолеты;
• местные самолеты.

Важной особенностью состояния рынка гражданских авиалайнеров сегодня является непрерывное увеличение роли инноваций для достижения успеха: изменение ситуации во внешней среде требует пересмотра роли и места инноваций в деятельности компаний. Анализ тенденции развития мирового рынка в XX веке, выявил главную особенность: развитие рынка заключается в непрерывном увеличении изменчивости, нестабильности и непредсказуемости.

Основой стратегий развития ведущих мировых производителей гражданских воздушных судов является постоянное технологическое совершенствование их продукции и снижение эксплуатационных издержек предлагаемых моделей самолетов, включая расход топлива и затраты на ремонт и техническое обслуживание, а также развитие глубоких и долгосрочных отношений с авиакомпаниями путем оказания им всесторонней поддержки в эксплуатации, модернизации и обновлении парка самолетов. На современном этапе ассортимент продукции, выпускаемой компаниями Boeing и Airbus, а также Embraer и Bombardier, во многом аналогичен, если сравнивать их по таким характеристикам, как размер, дальность полета и стоимость воздушного судна.

Тенденция к значительному удорожанию современных образцов авиационной ПВН привела к возникновению дифференциации рынка, которая проявляется прежде всего в активном расширении вторичного рынка авиационной ПВН, в котором участвуют и страны, традиционно не относящиеся к производителям данной продукции.

По мнению зарубежных экспертов, приобретение подержанной авиационной техники является идеальным решением для поддержания на должном уровне обороноспособности стран, не обладающих значительными финансовыми ресурсами и не способных закупить новые образцы современных самолетов и вертолетов. При этом, безусловно, необходимо учитывать стоимость содержания и обслуживания приобретенной техники.

Вторичный рынок на подъеме

Активно развивается также смежный с данным сегмент рынка - рынок модернизации вторичной авиационной ПВН. В силу более низких затрат на модернизацию по сравнению с с затратами на разработку и создание новых моделей самолетов, на этом рынке активно действуют страны, также не являющиеся экспортерами авиационной техники. Особенно активно в данном сегменте работают США, Израиль, Франция, Италия.

В то же время, ряд стран, традиционно являвшихся импортерами авиационной ПВН, все большее внимание уделяет развитию собственной авиастроительной промышленности. Так, бурное экономическое развитие ряда стран Юго-Восточной Азии в 90-е годы привело к появлению у них технологических возможностей для производства собственной ПВН. В этой связи большое развитие получил рынок лицензирования производства авиационной ПВН и ее комплектующих на заводах стран - заказчиков.

Несмотря на то, что в настоящее время производство по лицензиям ведется в основном для удовлетворения внутренних потребностей ВС стран - импортеров, в перспективе возможен вход на рынок новых фирм, производящих по лицензия сравнительно недорогую продукцию. Это приведет к дальнейшей дифференциации рынка авиационной ПВН, сужению спроса в верхнем ценовом сегменте и, в конечном счете, к дальнейшему обострению конкуренции экспортеров.

Помимо продолжающегося в настоящее время снижения спроса на авиационную ПВН, следует отметить возросшую за последние десятилетия конкуренцию на этом рынке, выражающуюся в жестком ценовом соперничестве между экспортерами, а также ведении агрессивной информационной и торговой политики, включающей увязывание поставок вооружений с гарантиями безопасности и с предоставлением экономической помощи странам - покупателям.

Усложнение продукции ведет к росту конкуренции

Одной из причин возрастания конкуренции между экспортерами является непрерывное усложнение и, как следствие, удорожание производимой продукции. Так, средняя стоимость одного истребителя за последнее десятилетие возросла почти в два раза. Эффект такого рода технологической “гонки вооружений” представляет собой проявление присущей рынку ПВН взаимозависимости полезности приобретаемого заказчиком товара от закупок других агентов. Действительно, эффективность авиационной ПВН проявляется при взаимодействии ее с ВВС и средствами ПВО противника. В связи с этим наличие конкуренции среди покупателей приводит к такому явлению, как переинвестирование в качество продукции, и, как следствие, к значительному возрастанию ее стоимости. Круг стран, обладающих передовой технологией и способных создавать самолеты третьего и четвертого поколений, постоянно сокращается в силу значительного повышения финансовых расходов на их разработку и производство.

В последнее время набирает обороты тенденция к международному разделению труда в области в области производства авиационной ПВН. Ведущие западные экспортеры все в большей степени практикуют соглашения, предусматривающие производство узлов и комплектующих на национальных производственных мощностях либо лицензионное производство вертолетов на авиазаводах инозаказчиков. Широко распространено привлечение зарубежных фирм в качестве субподрядчиков при выполнении экспортных заказов.

О том как увеличение расходов на производство авиационной техники влияет на развитие рынка, корреспондент информационного агентства «Деловые Новости» узнал у Святослава Левина, эксперта Центра информационного обеспечения банковской деятельности: «Рост стоимости авиационной техники способствует сужению платежеспособного спроса на нее, и приводит к обострению конкуренции среди продавцов продукции ».

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Финансово-экономический институт

Групповое задание по дисциплине: «Экономика отраслевых рынков»

По теме: «Рынок авиационной промышленности в Российской Федерации»

Выполнили студенты 4 курса

очной формы обучения

направления «Экономика»

группа 25э05

Онищенко Е., Пивкина Е.

Тюмень 2013

Авиационная промышленность играет системообразующую роль в экономике Российской Федерации: благодаря тесной связи с другими (обеспечивающими) отраслями ее развитие как одной из наиболее наукоемких и инновационных отраслей экономики способно оказать значительное влияние на темпы роста развития экономики. Кроме того, авиационная промышленность оказывает ключевое влияние на формирование машиностроительного комплекса страны.

Авиационная промышленность является также важнейшим элементом обеспечения интересов Российской Федерации в оборонной и военно-политической сферах, важным фактором поддержания суверенитета страны, наращивания боевого потенциала государственной авиации, развития международного военно-технического сотрудничества.

Однако, несмотря на это Россия не является основным производителем гражданских самолетов. Конкурентоспособным сегментом данного рынка можно считать лишь производство военной техники, которая пользуется значительным спросом на мировом рынке.

В 2011 году объем рынка самолетостроения, включая продукцию военного и гражданского применения, составил 109,5 млрд. долларов США. Ожидается, что в связи с ростом мировых пассажиро- и грузопотоков спрос на новые воздушные суда увеличится до 2025 года почти в 2,9 раза.

Крупнейшей страной-производителем самолетов в 2011 году являлись США. Россия практически не была представлена на мировом рынке новых гражданских самолетов и ее доля на мировом рынке составляла 4,8% - в основном благодаря продажам военных самолетов.

Как сообщается в докладе Минпромторга России в 2011 г. в России произведено 19 гражданских самолетов, в том числе по два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214 и Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet 100 (в том числе один -- на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-2000 В 2012 г. самой результативной, по мнению экспертов, в плане серийного производства в России стала программа регионального самолета Sukhoi Superjet 100. В течение года ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (входит в структуру ОАК) изготовило 12 новых самолетов SSJ 100-95B. В 2013 г. корпорация «ГСС» планирует произвести 40 гражданских воздушных судов, в том числе 26 самолетов Sukhoi Superjet 100.

Таблица 1. Показатели российского рынка самолетостроения за 2011-2012г.г.

Производство самолетов в 2012 год выросло по сравнению с 2011. Однако рост незначительный. Главными причинами такого положения в 2012 г. стало невыполнение имевшихся планов крупнейшей российской компанией по производству самолетов корпорации» ГСС» по выпуску новых региональных самолетов SSJ 100 (12 вместо планировавшихся 24--28) и Ан-148 (3 вместо 7--9).

Таблица 2. Динамика изменения доли российских компаний на рынке авиации.

Для расчета выбраны 2 крупнейшие фирмы-производители:

Ck(2011)=52,63+26,31=78,96%

Ck(2012)=54,54+27,27=81,81%,

Вывод: Проведенные расчеты позволяют сделать вывод, что уровень концентрации на рынке крупнейших компаний увеличился, а это говорит об уменьшении уровня конкуренции на рынке. Уровень концентрации увеличился на 2,85%

HHI(2011)= 2769,92+443,10+692,22=3905,24

HHI(2012) =2974,61+330,51+743,65=4048,77

Вывод: Показатель данного индекса свидетельствуют об увеличении уровня концентрации. Рынок стал менее конкурентоспособным, а значит, появились дополнительные барьеры входа на рынок других фирм.

Россия объективно может конкурировать за 30% мирового рынка только военных самолетов. Но одновременно утверждается, что возможности России по увеличению объемов производства военной авиационной техники практически исчерпаны. Максимально возможный темп роста 10% и вряд ли будет увеличиваться.

Вот почему для кардинального увеличения загрузки предприятий авиапрома требуется активизация работ в двух других сегментах -- транспортной и гражданской авиации.

Ориентируясь на гражданский вектор развития, ОАК до 2020 г. предполагает скорректировать свою деятельность, перенеся акцент с выпуска самолетов боевой авиации на строительство гражданских и военно-транспортных самолетов.

В настоящее время объем военной продукции корпорации составляет 80--85% производства, а на гражданскую приходятся лишь 15--20%. К 2020 г. планируется довести составляющую гражданской продукции ОАК до 50%.

Для более подробного изучения рынка авиатехники России имеет место рассмотреть его с учетом наличия самолетов иностранного производства. Практически весь авиапарк крупнейших компаний составляют самолеты иностранных компаний, которые составляют большую конкуренцию Российским компаниям.

Для анализа было взято 13 крупнейших авиакомпании России, чей пассажиропоток составляет более 1 млн пассажиров в год: Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, S7 Airlines, Россия, Уральские авиалинии, Оренбургские авиалинии, Северный Ветер, Глобус, ВИМ-Авиа, Владивосток Авиа, Таймыр, Якутия.

Таблица 3. Динамика изменения рынка авиационной техники

Марка самолета	Количество	Доли рынка

Рассчитаем необходимые показатели для анализа конкурентоспособности рынка

Ck(2012)=30+37,85+11,85=79,7

Ck(2013)=31,53+37,38+10,98=79,89

Вывод: Уровень концентрации на рынке уменьшился, что опять ж говорит о падении конкурентоспособности рынка, хоть и незначительно, однако следует учесть, что 2 из трех крупнейших фирм, которые используют российские авиакомпании - иностранные.

В расчете участвуют все фирмы-производители.

HHI(2012)= 2575,668639

HHI(2013) =2602,212856

Вывод: Показатель данного индекса свидетельствуют об увеличении уровня концентрации. Рынок стал менее конкурентоспособным, а значит, появились дополнительные барьеры я входа на рынок других фирм, в частности российских

авиационный промышленность рынок самолетостроение

E 2012 = -298,813

E 2013 = -298,360

Вывод: Чем выше значение индекса энтропии, тем ниже концентрация продавцов на рынке, то исходя из значений, полученных ранее, можно сделать вывод: поскольку произошло его увеличение, то, как следствие, концентрация уменьшилась, что говорит о том, что конкуренция на данном рынке увеличивается. Однако, следует учесть, что уровень конкуренции увеличивается лишь за счет участия иностранных компаний, так как доля изменения и совокупная доля является на рынке наибольшей.

4)Дисперсия логарифмов рыночных долей.

Данный показатель используют для определения неравенства размеров фирм, действующих на рынке, но оценку уровня концентрации получить не удастся. Эти значения будут использоваться, в роли вспомогательных средств к общему анализу рынка.

Вывод: Произошло уменьшение дисперсии логарифмов рыночных долей. Следовательно, фирмы весьма вариативны по своим долям участия на рынке, но уменьшение показывает, что на рынке имеет место появление доминирующей фирмы (дисперсия логарифмов рыночных долей не равна 0).

Исследуя российский рынок авиационной техники можно прийти к следующим выводам:

1) Российский рынок представлен малым количеством конкурентоспособных предприятий.

2) Рынок слабо развит в плане строительства гражданской авиации.

3) Большинство российских авиакомпаний предпочитают самолеты иностранных компаний

4) Основная конкуренция происходит среди крупнейших иностранных фирм производителей.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Классификация кондитерских изделий. Динамика основных показателей рынка кондитерских изделий в Российской Федерации за последние годы, основные тенденции его развития. Планируемые изменения в результате вступления России во Всемирную торговую организацию.

лабораторная работа , добавлен 05.05.2014


Пути реформирования и развития современного рынка российской рекламы, основные тенденции его развития в Российской Федерации. Сущность, основные элементы, структура, основные субъекты и способы государственного регулирования мирового рекламного рынка.

курсовая работа , добавлен 16.05.2012


Перспективы развития рынка кондиционеров в Российской Федерации, их ассортимент и требования к качеству. Характеристика организационно-коммерческой деятельности предприятия. Формирование системы услуг организации и пути повышения ее конкурентоспособности.

дипломная работа , добавлен 11.02.2012


Состояние автомобильного рынка Российской Федерации и мира за последние несколько лет. История автомобильного рынка, его структура и состав. Анализ данных по продаже автомобилей. Исследование автомобильного рынка ОАО "УАЗ", перспективы его развития.

курсовая работа , добавлен 15.05.2015


Характеристика апарт-отеля как гостиничного комплекса со спальней, ванной и кухонной зоной (электроплитой, холодильником). Анализ рынка услуг апарт-отелей в различных регионах страны: Москве и Санкт-Петербурге, Краснодарском крае и на Дальнем Востоке.

контрольная работа , добавлен 11.04.2014


Анализ рынка кондитерских изделий России: покупатели и партнеры, инвестиционная привлекательность, факторы его стабилизации и тенденции развития. Крупнейшие предприятия кондитерской промышленности России. Анализ динамики роста цен на ирис в г. Кирове.

контрольная работа , добавлен 29.03.2010


Рынок и его субъекты. Границы отраслевого рынка и подходы к их определению. Рынок пищевой промышленности НАО. Оценка уровня концентрации на отраслевых рынках. Рынок добычи нефти и газа. Дифференциация продукта на отраслевом рынке.

реферат , добавлен 20.10.2004


Экспресс-анализ рынка кондитерских изделий. Крупные холдинги кондитерской промышленности России: компания "Нестле", холдинг "Объединенные кондитеры", "Лаком", "КДВ", "Марс". Позиционирование и сбытовая политика кондитерской фабрики "Красная Звезда".

дипломная работа , добавлен 20.02.2014


Сбор, изложение и анализ вторичной маркетинговой информации. Проведение исследования, методы. Анализ современного рынка инструментов. Характеристика, структура и темпы развития рынка импорта и экспорта медицинского оборудования Российской Федерации.

курсовая работа , добавлен 23.04.2016


Анализ динамики производства швейной промышленности России рабочей одежды, направления его развития, современные тенденции и дальнейшие перспективы. Динамику изменений долей российского рынка рабочей одежды в общем объеме производства швейных изделий.