Наступление всех Прибалтийских фронтов началось одновременно утром 14 сентября 1944 г. Наибольших результатов в этот день добился 1-й Прибалтийский фронт. Мощная артиллерийская подготовка и удары авиации 3-й воздушной армии в районе Бауска оказались особенно эффективными. Перешедшие в наступление войска 43-й армии генерала А. П. Белобородова и 4-й ударной армии генерала П. Ф. Малышева продвигались вперед, почти не встречая организованного сопротивления. Согласованные и эффективные действия позволили ударным группировкам за полтора часа преодолеть главную оборонительную полосу противника, а передовым частям - форсировать реки Лиелупе и Мемеле. К исходу дня войска 1-го Прибалтийского фронта прорвали вражескую оборону на участке в 25 км и на отдельных направлениях продвинулись вперед до 14 км.
Выполняя боевые задачи, советские воины проявляли массовый героизм и высокое мастерство. При форсировании реки Мемеле в районе Бауски особенно отличилась 4-я рота 423-го стрелкового полка 166-й стрелковой дивизии 4-й ударной армии. Под командованием старшего лейтенанта А. Э. Шишинашвили бойцы с ходу форсировали не широкую, но глубокую водную преграду и, выйдя в тыл противнику, ворвались в деревню Брунери, а затем овладели деревней Стрели. В ходе завязавшегося боя они отразили три контратаки гитлеровцев и удержали освобожденные населенные пункты до подхода главных сил полка. При этом ими было уничтожено пять орудий и много гитлеровских солдат и офицеров. В бою героически погиб командир роты. За воинскую доблесть и мужество коммунисту старшему лейтенанту А. Э. Шишинашвили было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Прах героя покоится на братском кладбище в старинном латышском городе Бауска {322} . На его могиле воздвигнут обелиск.
Натиск советских войск все более нарастал. Начальник штаба 16-й немецкой армии докладывал в штаб группы армий “Север” о наступлении 1-го Прибалтийского фронта в районе Бауска: “Повсюду действуют танки противника. Артиллерия ведет очень интенсивный огонь, достигающий артиллерийских позиций. Противник бросил в бой особенно большое число самолетов-штурмовиков, которые наносят удары вплоть до командных пунктов дивизий” {323} .
По-иному развивались события к северу от Даугавы, где действовали войска 2-го и 3-го Прибалтийских фронтов. Немецко-фашистскому командованию перед началом артиллерийской подготовки здесь удалось отвести основную часть своих войск с переднего края на вторую позицию главной оборонительной полосы. Сказался также недостаток снарядов и танков непосредственной поддержки пехоты. 3-му Прибалтийскому фронту к тому же пришлось форсировать крупный водный рубеж - реку Эмайыги. Поэтому в первый день операции войска фронтов, несмотря на активное содействие 14-й воздушной армии (командующий генерал И. П. Журавлев) и 15-й воздушной армии (командующий генерал Н. Ф. Науменко), смогли преодолеть лишь первую позицию главной полосы обороны противника и продвинуться вперед до 1 - 3 км.
Войска 43-й армии 1-го Прибалтийского фронта, развивая успех, достигнутый 14 сентября, на второй день операции прорвали тыловой оборонительный рубеж. Передовой отряд 3-го гвардейского механизированного корпуса, устремившийся в прорыв, к исходу 16 сентября продвинулся вперед до 50 км и прорвался к Даугаве, а стрелковые соединения 43-й армии вышли на подступы к Балдоне. В это же время 4-я ударная армия, взламывая вражескую оборону, вышла на реку Иецава. Общий фронт прорыва здесь был расширен до 80 км. Выход советских войск на Даугаву и к Балдоне создал реальную возможность для нанесения последующего удара на Ригу с юга силами правого крыла и центра 1-го Прибалтийского фронта.
Большую помощь наземным войскам оказывала 3-я воздушная армия, которой командовал генерал Н. Ф. Папивин. Только в первый день наступления она совершила 1530 боевых самолето-вылетов. В 32 воздушных боях было сбито 67 немецких самолетов {324} .
Между тем положение на 2-м и 3-м Прибалтийских фронтах существенно не улучшилось и к концу третьего дня операции. Несмотря на ввод в бой большинства стрелковых дивизий, составлявших вторые эшелоны стрелковых корпусов, войска пока не могли преодолеть главную полосу обороны противника, хотя в тяжелых оборонительных боях он понес значительные потери. Командующий группой армий “Север” генерал Шернер докладывал своему высшему руководству о том, что для немецких войск в Прибалтике наступил последний момент: все резервы уже введены в сражение, неатакованные участки обороны оголены до предела, на направлениях главных ударов советских войск потери составляют от одной трети до половины всего численного состава немецких дивизий, боеспособность войск катастрофически падает, что силы группы армий “Север” уже исчерпаны и она не в состоянии вести длительные оборонительные сражения. По его мнению, оставалась одна возможность - отступить. Генерал умолял Гитлера и Гудериана дать согласие на отвод войск в Прибалтике по всему фронту {325} . 16 сентября гитлеровская ставка разрешила отвод оперативной группы “Нарва”. Войскам же 18-й армии было приказано оставить рубеж “Валга” и вместе с влившимися в нее соединениями группы “Нарва” занять оборону на рубеже “Цесис”. Однако натиск советских войск вынудил противника отойти еще дальше - на оборонительный рубеж “Сигулда”.
Немецко-фашистское командование одновременно принимало срочные меры для локализации опасного прорыва 1-го Прибалтийского фронта в районе Бауска. 16 сентября 3-я танковая армия группы армий “Центр” {326} силами 12 моторизованных батальонов при поддержке 380 танков и штурмовых орудий начала наносить контрудар из района юго-западнее Добеле во фланг и тыл изготовившихся к наступлению войск 5-й гвардейской танковой и 51-й армий. Контрудар против 43-й армии в районе Балдоне готовилась нанести 16-я армия группы армий “Север” силами 6 дивизий, в том числе 2 танковых и 1 моторизованной. Однако эти меры не помогли. Положение немецко-фашистских войск продолжало ухудшаться. Под ударами советских армий они оставили свои рубежи между Финским заливом и Даугавой и отошли на значительную глубину.
Утром 17 сентября, на четвертые сутки операции, в районе Тарту перешли в наступление войска Ленинградского фронта. Противник и здесь на период артиллерийской подготовки отвел с переднего края основную массу живой силы и артиллерии. Но на этот раз он не добился существенного выигрыша. Мощная артиллерийская подготовка дезорганизовала его оборону. Пехота и танки 2-й ударной армии под командованием генерала И. И. Федюнинского быстро прорвали главную полосу вражеской обороны, успешно форсировав при этом глубокую и широкую реку Эмайыги. К концу дня они продвинулись на глубину от 5 до 18 км {327} . Наибольшего успеха добился 8-й эстонский стрелковый корпус генерала Л. А. Парна, наступавший при активной поддержке 25-й отдельной бригады речных кораблей вдоль западного берега Чудского озера.
Войскам 2-й ударной армии эффективно содействовали 13-я воздушная армия под командованием генерала С. Д. Рыбальченко и военно-воздушные силы Краснознаменного Балтийского флота, которыми командовал генерал М. И. Самохин. В первый день наступления летчики совершили более 600 самолето-вылетов, причинив противнику значительный урон {328} .
Наступление войск Ленинградского фронта вынудило немецко-фашистское командование ускорить отвод оперативной группы “Нарва”. 18 сентября 2-я ударная армия начала преследование отходящего противника. В ночь на 19 сентября перешла к преследованию противника 8-я армия, которой командовал генерал Ф. Н. Стариков. Ее войска за двое суток продвинулись до 90 км и вышли в район Раквере. Поэтому дальнейшее продвижение 2-й ударной армии в северном направлении стало нецелесообразным, и командующий фронтом повернул ее основные силы на запад, а подвижную группу армии и 8-й эстонский стрелковый корпус передал в состав 8-й армии, развивавшей удар на Таллин.
Преследуя отступавшего противника, войска Ленинградского фронта быстро продвигались в западном и юго-западном направлениях. 22 сентября 8-я армия освободила столицу Эстонской ССР Таллин. За два дня боев войска 2-й ударной армии продвинулись от 40 до 60 км и 23 сентября изгнали врага из городов Вильянди и Пярну. 26 сентября армия вышла к Балтийскому морю и вступила на территорию Латвийской ССР {329} .
На коммуникациях противника в Финском заливе и Балтийском море усилила действия авиация Краснознаменного Балтийского флота, чтобы воспрепятствовать эвакуации немецко-фашистских войск из Таллина. 1-я бригада торпедных катеров, содействуя 8-й армии, высадила десанты в портах Кунда, Локса и Таллин. Северо-западнее Таллина моряки овладели островом Найссар.
Стремительно развертывались события и на 3-м Прибалтийском фронте. Используя успех Ленинградского фронта, 67-я армия, которой командовал генерал В. 3. Романовский, и 1-я ударная армия генерала Н. Д. Захватаева 21 сентября завершили прорыв вражеской обороны на всю тактическую глубину. 23 сентября соединения 10-го танкового корпуса освободили Валмиеру, а 61-я армия под командованием генерала П. А. Белова, действовавшая на левом крыле фронта, вышла в район Смилтене. Ее войска во взаимодействии с соединениями 54-й армии генерала С. В. Рогинского к утру 26 сентября освободили город Цесис.
По-прежнему сложным оставалось положение на 2-м Прибалтийском фронте. Его войска в ходе напряженных боев смогли продвинуться вперед лишь на 18 км. В докладе Верховному Главнокомандующему о ходе операции в Прибалтике маршал А. М. Василевский объяснял это не только тяжелыми условиями местности и упорным сопротивлением гитлеровцев, но и тем, что фронт слабо маневрировал пехотой и артиллерией, мирился с привязанностью войск к дорогам, излишне резервировал пехотные соединения {330} .
Войска 1-го Прибалтийского фронта в это время были заняты отражением сильных контрударов противника. 22 сентября 43-й армии удалось выбить гитлеровцев из Балдоне и отбросить их к северу на значительное расстояние. Лишь в полосе 6-й гвардейской армии, которая прикрывала левый фланг ударной группировки фронта, нацеленной на Ригу с юга, врагу удалось вклиниться в оборону советских войск до 6 км {331} .
Таким образом, в ходе операции группа армий “Север” потерпела тяжелое поражение. Войска Ленинградского, 3-го и 2-го Прибалтийских фронтов вышли к оборонительному рубежу “Сигулда” севернее Даугавы и оказались в 60 км от Риги. 43-я армия 1-го Прибалтийского фронта подошла к городу с юго-востока на расстояние около 20 км. Войска Ленинградского и 3-го Прибалтийского фронтов освободили всю материковую часть Эстонии.
Потери, понесенные противником за девять дней боев, заставили его полностью расформировать 37 батальонов в дивизиях 16-й и 18-й армий, в большей части батальонов осталось всего лишь по 150 человек, а в ротах по 20 - 25 {332} . В то же время в результате отхода основных сил группы фронт сократился на 300 км. Это позволило ее командованию значительно уплотнить боевые порядки войск на рижском направлении. На рубеже “Сигулда” протяженностью в 105 км между Рижским заливом и северным берегом Даугавы оборонялось 17 дивизий и примерно на таком же фронте южнее Даугавы до Ауце - 14 дивизий, в том числе 3 танковые. Этими силами, занявшими заранее подготовленные оборонительные рубежи, гитлеровское командование стремилось задержать дальнейшее продвижение советских войск, а в случае неудачи - отвести группу армий “Север” в Восточную Пруссию.
Советское командование все более убеждалось в том, что продолжение наступления на прежних направлениях может привести к большим потерям, не обеспечит отсечение гитлеровских войск от Восточной Пруссии и их окончательное уничтожение. И Ставка Верховного Главнокомандования нашла правильный выход из создавшегося положения. 24 сентября она приняла решение о перемещении главного удара из района севернее Даугавы на мемельское направление, чтобы мощным наступлением отсечь группу армий “Север” от Восточной Пруссии и покончить с ней. В связи с этим командующий 2-м Прибалтийским фронтом получил приказ, не приостанавливая продвижения севернее Даугавы, к 3 октября перевести 3-ю ударную армию генерала М. Н. Герасимова и 22-ю армию, которой командовал генерал Г. П. Коротков, на южный берег реки и сменить здесь 4-ю ударную и 51-ю армии 1-го Прибалтийского фронта. Войска 2-го Прибалтийского фронта должны были во взаимодействии с 3-м Прибалтийским фронтом разгромить противостоящие силы противника, овладеть Ригой и очистить от врага побережье Балтийского моря от Риги до Либавы (Лиепаи). 1-му Прибалтийскому фронту предстояло провести новую наступательную операцию, с тем чтобы прорвать оборону гитлеровцев к западу и юго-западу от города Шяуляй и выйти на побережье Балтийского моря на участке Паланга, Мемель (Клайпеда), устье реки Неман, перерезав тем самым прибалтийской группировке противника пути отхода в Восточную Пруссию. Начало операции Ставка назначила на 1 - 2 октября {333} . К участию в ней была привлечена также 39-я армия 3-го Белорусского фронта.
Войска Ленинградского фронта должны были во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом очистить от фашистов острова Моонзундского архипелага и завершить освобождение Советской Эстонии. 3-й Белорусский фронт 3 октября получил приказ Ставки подготовить и провести наступательную операцию на гумбинненском направлении, во взаимодействии с 1-м Прибалтийским фронтом разгромить группировку противника и овладеть районом Кенигсберга (Калининграда) {334} . Этот удар должен был явиться не только существенной помощью 1-му Прибалтийскому фронту, но и началом борьбы за Восточную Пруссию.
Руководство операцией 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов Ставка возложила на маршала А. М. Василевского, а операцией 2-го и 3-го Прибалтийских фронтов - на маршала Л. А. Говорова, не снимая с него обязанностей командующего Ленинградским фронтом.
Эти решения Ставки положили начало новому этапу в стратегической наступательной операции советских войск в Прибалтике.
Понятие транспортного коридора
Интермодальные и мультимодальные технологии перевозок наиболее эффективно реализуются в рамках транспортных коридоров.
Определение 1
Транспортный коридор – это высокотехнологическая транспортная система, которая концентрирует на определенном направлении транспортные коммуникации, обеспечивающие массовую перевозку грузов между густонаселенными районами.
Транспортные коридоры формируемые в международных сообщениях называют международными транспортным коридорами (МТК), они наиболее эффективно функционируют в условиях единого таможенного и экономического пространства.
Транспортные коридоры, включающие несколько видов транспорта, называют мультимодальными транспортными коридорами. Такие коридоры должны обеспечиваться не только развитой транспортной инфраструктурой, но и современным терминально-складским хозяйством.
Задачи формирования и развития МТК следующие:
- согласованное формирование и развитие транспортно-логистической инфраструктуры государств для беспрепятственного перемещения пассажиров и грузов через национальные границы;
- организация эффективного взаимодействия видов транспорта в мульти- интермодальной транспортной цепи;
- рационализация процесса транспортировки с целью повышения качества логистического процесса и снижения транспортной составляющей в конечной цене товара;
- создание условий для снижения транспортных тарифов за счет повышения эффективной загрузки транспортной сети;
- повышение транспортной доступности регионов;
- увеличение мобильности населения;
- развитие приграничного сотрудничества, освоение новых территорий и новых торговых рынков;
- содействие развитию культурных связей и международного туризма.
Панъевропейские транспортные коридоры
Наиболее широкое развитие получили МТК центральной и восточной Европы, которые носят название панъевропейские или критские транспортные коридоры.
На Крите в марте 1994 года во время II Панъевропейской конференции были определены 9 МТК. В 1997 году на III Панъевропейской конференции в Хельсинки число МТК было увеличено до 10, а также были предложены рекомендации по их расширению. В панъевропейских МТК задействованы железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. Через территории РФ проходят:
- МТК № 2 Берлин − Позань – Варшава − Минск – Москва − Нижний Новгород (также было принято предложение о продлении данного МТК до Екатеринбурга)
- МТК № 9 Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Гомель – Киев – выход на порты Черного моря.
Транспортные коридоры России
Система транспортных коридоров на территории РФ включает:
- евроазиатский коридор «Север – Юг» (связывает страны Балтии с Индией, пролегает через территорию России);
- евроазиатский коридор «Восток – Запад» (связывает Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона), его основу составляет Транссибирская магистраль;
- коридор Северный морской путь, СМП (связывает европейскую часть РФ и Дальний Восток, проходит по морям Северного Ледовитого океана);
- система коридоров, связывающих северо-восточные провинции Китая через морские порты Приморского края с портами стран АТР.
В системе транспортных коридоров РФ панъевропейский МТК № 2 включен в состав Транссиба, а участок коридора № 9 (граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва) входит в состав коридора «Север – Юг».
Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.
Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.
Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.
Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель – получить от этой интеграции наибольшую выгоду.
В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.
Поэтому наша задача состоит в том, чтобы изменить ситуацию, в том числе и использованием тех возможностей, которые дает глобализация мировой экономики и ее механизмы в виде международных транспортных коридоров.
Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:
Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.
Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.
Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.
Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.
Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.
Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что Корея значительно выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным путем.
Возможность организации экономически выгодной сухопутной связи с Кореей, практически без посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской Народно-Демократической Республикой.
Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.
Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.
Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.
Третьим международным коридором, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.
Следует отметить, что на территории России исторически сложилось самое крупное транспортное перекрестие континента «Транссиб-ТрансВолга», когда самая мощная евроазиатская железнодорожная магистраль широким фронтом выходит одновременно на целый каскад крупных волжских городов, ведущих научно-промышленных центров страны, таких как: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград.
Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море– Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.
Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.
Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они выполняют.
Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита.
Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.
Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.
Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.
При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.
Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.
Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.
Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.
Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.
Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.
Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые ввозили в страну только самые передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что при верно выбранной государственной политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.
Для России высокие технологические требования международных транспортных коридоров, емкий отечественный спрос в сфере транспорта, верно выбранная государственная транспортная политика с учетом технологических требований способны обеспечить решение принципиальной задачи – обеспечения технологический безопасности России.
Военная безопасность напрямую связана с насыщенностью территории железными, автомобильными дорогами, внутренними водными путями, портами, аэропортами, другими объектами транспортного обслуживания, с самой конфигурацией железнодорожной и автомобильной сети.
Именно вопросы военной безопасности, сохранения территориальной целостности России были главными при строительстве Транссибирской магистрали.
Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.
У Российской империи, Советского Союза, России имеются все природные возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.
Исчерпывающий ответ на обеспечение национальной безопасности дает «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» своим ключевым проектом – строительством Северо-Сибирской магистрали.
Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского евразийского международного транспортного коридора, который насквозь пересечет всю страну севернее Транссиба. Поэтому в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование - «в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали».
Формирование нового северного промышленного пояса России, который является гарантией прорывного развития экономики России на ближайшие десятилетия.
Укрепление демографического потенциала восточных территорий, за счет миграции населения в зону экономической активности.
У России имеются одна единственная цель – достижение уровня жизни, как в Европе, и одна единственная задача – достичь темпов развития экономики, как в Азии.
При этом практически все страны Азии имеют завидный для России темп развития. То, что в России из 20 декларированных в течение пятнадцати лет особых экономических зон не действует ни одна, говорит лишь о неповоротливости отечественного законодательства, идущего не на пользу экономике и населению страны. И это на фоне того, что во всем мире свободные экономические зоны являются массовыми (около 2000) точками интенсивного экономического роста, развития депрессивных регионов. Они с успехом используются как в развивающихся, так и развитых странах.
В то же самое время страны ЕС, Южной Азии готовят иные проекты международных транспортных коридоров в обход России. Следует отметить, что ни один из альтернативных проектов объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север-Юг». И, тем не менее, активность в формировании обходных зарубежных проектов существует.
Рассматривая опасные для России инициативы, нужно очень внимательно оценивать их декларируемые и скрытые цели.
Примером такого проекта является инвестиционный проект «Развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры России как интегрированной составляющей мировой транспортной системы» (проект «Связка»).
Он разработан Международной академией и формулирует предложение о создании Трансроссийской консолидированной инфраструктуры.
Авторы предлагают за счет создания Трансроссийской консолидированной инфраструктуры, состоящей из железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, систем связи, путепроводов, сформировать общеэкономический и социальный эффект, обеспечить переселение граждан России, в первую очередь уволенных в запас военнослужащих, в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока. И это следует оценить положительно.
Для этого предлагается сформировать транспортный мост от Европы до Американского континента через Берингов пролив.
Но при этом в проекте заложены внутренние противоречия. Так авторы предлагают развивать приграничные с Китаем и Кореей области азиатской части России, утверждая при этом что отдаленные территории осваивать не целесообразно в том числе и с точки зрения обороны. В этом плане ими подвергается критике замысел строительства Байкало-Амурской магистрали.
На это следует заметить, что именно с точки зрения планировалась и строилась изначально Транссибирская магистраль. История подтвердила правильность этого стратегического решения.
Более того, государственные деятели России всегда утверждали, что необходимы две-три стратегические широтных железнодорожные магистрали, пересекающие всю страну с востока на запад. Наипервейшей такой магистралью должна быть дорога, дублирующая приграничный Транссиб. Частью этой рокадной дороги и является БАМ.
Авторы предлагают подключить к транспортному строительству уволенных в запас военных. Этот способ не нов. Более того, к такого рода грандиозным строительствам во всех странах, включая Россию, подключались военные строители, железнодорожные войска и т. д. В США этими вопросами занимался и занимается по настоящее время Корпус военных инженеров.
Использование на строительстве и заключенных также не является новым в мировой практике.
Авторы предлагают использовать заброшенные военные городки для заселения мирными гражданами, развития в них хозяйственной деятельности. Это не только целесообразным, но и необходимо для России. Всего вносится 16 подпроектов. И вот они заставляют внимательнее оценивать цели всего проекта.
Так в подпроекте № 1 предлагается наладить «сбор информации (включая данные, получаемые с соблюдением секретности). Проведение системного анализа полученных данных с учетом экономических и геополитических (включая задачи, предусмотренные мобилизационными планами) интересов России».
В подпроекте № 2 предлагается разработка и проведение экспертной оценки концепции создания консолидированной транспортной инфраструктуры Российской Федерации, объединяющей в единую систему железнодорожные пути, автострады, взлетно-посадочные полосы местных грузопассажирских авиалиний, энерго- и продуктопроводы, линии связи и элементы обеспечения: поселения, терминалы, торговые и бытовые учреждения и имеющие объединенную систему управления и обеспечения безопасности функционирования. Такая направленность проекта «Связка» вызывает большие вопросы.
Подпроекты №№ 3 и 5 по оценке потенциала рабочей силы из числа заключенных и из числа уволенных военнослужащих, подпроект № 8 по оценке заброшенных и неиспользуемых военных городков, фактически являются сбором закрытой информации.
Этот вывод подтверждается и составом рабочей встречи руководства корпорации финансового инжиниринга СиДиАй (Сюсси) СА и Международной академии наук по проблемам национальной безопасности, прошедшей 28 июля 2004 г. В Москве. В частности, директором Си-ДиАй (Швейцария) является Лари Кен Фишер, бывший аналитик разведки ВМФ США.
В документе предлагается проект № 13 (стыковка инфраструктуры России со странами СНГ и Балтии), который таковым являться просто не может, поскольку технически транспортные сети этих государств составляли общую транспортную инфраструктуру единого государства. По гармонизации транспортной законодательной базы проводятся переговоры и заключаются соответствующие соглашения.
Проект № 16 по прокладке железнодорожной магистрали, соединяющей через тоннель под Беринговым проливом Россию с Аляской с последующим созданием «Зоны совместного хозяйственного пользования и развития, включающей Аляску, Северные территории Канады, штат Вашингтон, Чукотку, Камчатку, Магаданскую область, Сахалин и Курильские острова может рассматриваться лишь как последовательная аннексия сырьевых малозаселенных регионов России.
То, что в предлагаемом проекте планируется развертывание работ «в соответствии с требованиями ОБСЕ и других международных гуманитарных организаций», а финансирование будет проводиться за счет «кредита зарубежных финансовых институтов» доказывает то, что предлагаемый проект вносится не в интересах Российской Федерации, более того представляет угрозу национальной безопасности. Экономические показатели эффективности проекта никоим образом не обоснованы.
Все это говорит о необходимости внимательного рассмотрения всех предлагаемых проектов.
Проведенная оценка влияния международных коридоров на национальную безопасность, их нынешнее состояние, а также вызовы глобализации позволяют сделать следующие выводы:
1. Необходима динамичная, системная, подкрепленная наукой государственная транспортная политика в области международных транспортных коридоров.
России необходимо своевременно вносить инициативы по развитию МТК и упреждающе реагировать на вызовы и угрозы, связанные с МТК, участия в формировании общей транспортной системы континента.
2. Транссиб имеет перспективу развития, но не полностью решает проблему национальной безопасности и тем более задачу удвоения ВВП с поддержание набранного темпа в последующие периоды.
3. Ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающем вопросы безопасности и экономики является главный проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2020 года формирование Северного Российского международного транспортного коридора, точнее его недостающего центрального звена - Северо-Сибирской магистрали.
4. Решение проблема МТК «Север-Юг» зависит лишь от самой России, от государственной транспортной политики в этом регионе.
В России не используется мировой опыт такого безотказного механизма повышения эффективности МТК (их перегрузочных узлов и важнейших направлений) и одновременно ускоренного развития экономики как свободные экономические зоны
Международные транспортные коридоры, проходящие по территории России, возникли как соединения европейской и азиатской транспортных сетей.
Концепция современной системы МТК в Европе была первоначально определена решениями II и III Панъевропейских конференций по транспорту на Крите в 1994 г. и в Хельсинки в 1997 г. В ее разработке и согласовании принимали участие ЕКМТ, ЕЭК ООН, Еврокомиссия, а также представители целого ряда стран Западной и Восточной Европы, в том числе и России.
Главной задачей, которая решалась в ходе этой работы, было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей и обеспечения международной торговли в ходе предстоящего расширения ЕС и открытия рынков стран Восточной Европы. Согласованная система из десяти международных транспортных коридоров (которые называют "Панъевропейскими", "Критскими" или "Хельсинкскими") определяет сеть, крайними пунктами которой являются Нюрнберг на западе, Хельсинки на севере, Салоники на юге и Нижний Новгород на востоке. Схема Панъевропейских коридоров показана на рис. 5.1.
Все коридоры имеют железнодорожную и автодорожную составляющие, за исключением коридора № 7, который представляет собой внутренний водный путь по Дунаю.
Система Панъевропейских коридоров определила приоритеты для отбора проектов развития инфраструктуры и направления соответствующих инвестиций, а также стала основой для применения единых общеевропейских технических стандартов автомобильных и железных дорог, а также линий интермодальных перевозок.
Помимо коридоров, с учетом специфического характера развития транспортной инфраструктуры в развитых приморских регионах, были определены также четыре Транспортные Панъевропейские зоны: зона Черного Моря, Евро-Арктический регион Баренцева моря, зона Адриатического / Ионического морей и зона Средиземного моря.
Система Панъевропейских коридоров была призвана обеспечить связь между транспортной сетью Евросоюза и развивающимися транспортными системами стран Центральной и Восточной Европы.
Рис. 5.1. Схема Панъевропейских транспортных коридоров:
I. Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава; II. Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород; III. Берлин - Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев; IV. Берлин / Нюрнберг - Прага - Будапешт - Констанца / Салоники / Стамбул; V. Венеция - Триест / Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов; VI. Гданьск - Варшава - Катовице - Жилина; VII. Дунай (водный путь ниже Вены); VIII. Дурес - Тирана - Скопье - София - Варна; IX. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Псков - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Александруполис; X. Зальцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш - Скопье - Велес - Салоники
В свою очередь, транспортная инфраструктура ЕС развивается на основе собственной транспортной концепции, принятой в 1996 г. Ее целью является создание Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), которая будет включать два уровня коммуникаций:
- - сеть нижнего уровня (comprehensive network), включающая систему путей сообщения всех видов транспорта, которая призвана обеспечить доступность любого пункта на территории сообщества. Данная сеть базируется на минимальных технических стандартах и включает, в основном, уже существующие пути сообщения. Развитие сети нижнего уровня осуществляется, главным образом, за счет ресурсов отдельных стран - членов ЕС;
- - опорную сеть (core network) - пути сообщения, которые должны обеспечить стратегически важные для экономики ЕС дальние перевозки (в первую очередь - интермодальные) на основных трансконтинентальных направлениях. Опорная сеть соединит 94 основных европейских порта и 38 аэропортов и будет включать 15 тыс. км модернизированных железных дорог. Предусматривается также реализация 35 проектов, направленных на устранение проблем в пунктах пересечения границ. Доступ к объектам опорной сети должен обеспечиваться коммуникациями транспортной сети нижнего уровня.
Опорная сеть развивается на основе системы девяти транспортных коридоров ЕС, которые определяют положение основных порталов на опорной сети, важнейшие участки, пересекающие национальные границы, а также основные узкие места, требующие модернизации. Каждый транспортный кори/юр развивается на основе специального рабочего плана, который носит обязательный характер и предписывает сроки реализации и объемы финансирования конкретных проектов. Для управления реализацией этих планов Евросоюзом назначены ответственные координаторы.
Транспортные коридоры на азиатском континенте создаются, с учетом фактора расстояний, в основном на базе железнодорожных коммуникаций и призваны обеспечить эффективное соединение с транспортной системой Европы.
В начале 1990-х гг. Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН) начала комплексное исследование возможностей развития перевозок в евроазиатском сообщении на основе соединения железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова. Соответствующие инициативы были поддержаны на международном уроне. В настоящее время принято считать, что транспортировка грузов в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:
- - по Транссибирской магистрали (Брест - Минск - граница Финляндии - граница Украины - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Владивосток - Улан-Батор - Пекин);
- - по Северному трансазиатскому коридору (Чоп - Киев - Москва - Челябинск - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
- - по Центральному трансазиатскому коридору (Киев - Волгоград - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
- - по Южному трансазиатскому коридору (Стамбул - Анкара - Табриз - Тегеран - Машад - Серакс - Ташкент - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
- - по коридору TRACECA (Констанца - Варна - Ильичевск - Поти - Батуми - Баку - Ташкент - Алматы - Актогай -Достык - Алашанькоу - Ляньюньган).
Проект TRACECA занимает особое место среди евроазиатских коридоров, поскольку он был принят под эгидой Европейского союза в мае 1993 г. и получает постоянную поддержку со стороны ЕС. Основным достоинством данного коридора, который называют иногда планом возрождения Великого шелкового пути, является то, что он начинается в портах Черного моря, где заканчиваются некоторые Критские коридоры. В настоящее время участниками TRACECA являются Болгария, Украина, Румыния, Молдавия и Турция в регионе Черного моря; Грузия, Армения, Азербайджан на Кавказе; Иран, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия в Центральной Азии. Страны-участники подписали документы, предусматривающие льготные условия и тарифы для грузов - 50% скидки на железнодорожные перевозки грузов и перевозки порожних вагонов на железнодорожных паромах. Кроме того, было отменено взимание налогов и сборов для транзитных грузов, па государственном уровне предусмотрены меры, обеспечивающие безопасность транспортировки, сохранность грузов и транспортных средств.
Несмотря на постоянную финансовую поддержку и реализацию ряда инфраструктурных проектов в полосе коридора TRACECA, его нельзя считать успешным. Коридор работает лишь на отдельных участках, обеспечивая региональные перевозки грузов. Основной причиной следует считать слишком большое количество транзитных стран и связанные с этим сложности политической, технической и правовой координации.
Российские международные транспортные коридоры
В основу системы российских MTK (рис. 5.2) положены Панъевропейские транспортные коридоры и участки евроазиатских TK, проходящие по территории России. Эта система включает два транспортных коридора евроазиатского направления ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, участки Панъевропейских транспортных коридоров № 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Каждый МТК имеет собственное обозначение.
Коридор "Север - Юг" (NS). Направление данного МТК -Индия, Пакистан, Иран, страны Персидского залива - Каспийское морс - европейская часть Российской Федерации - страны Восточной, Центральной и Западной Европы. Правовой основой этого проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг", подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 г. Позднее к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция, Украина и ряд других стран.
Основной целью создания МТК "Север - Юг" является обеспечение транзитных перевозок грузов между странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии и государствами Северо-Западной Европы с использованием российской транспортной инфраструктуры.
Коридор "Транссиб" (TS) имеет направление Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток / Находка. Данный МТК имеет ответвления на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран он сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9.
Коридор "Северный морской путь" (SMP) имеет направление Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка.
Коридор "Приморье-1" (PR1) имеет направление Харбин - Гродеково - Владивосток / Находка / Восточный - порты Азиатско-Тихоокеанского региона.
Коридор "Приморье-2" (PR2) имеет направление Хуньчунь - Краскино - Посьет / Зарубино - порты Азиатско-Тихоокеанского региона.
Панъевропейский транспортный коридор № 1 (РЕ 1)на территории России представлен ответвлением от полосы основного коридора и имеет направление Рига - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск).
Панъевропейский транспортный коридор M 2 (РЕ 2) имеет направление Берлин - Варшава - Минск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург и на территории России полностью включен в МТК "Транссиб".
Панъевропейский транспортный коридор № 9 (РЕ 9) на территории России имеет направление: граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев), а также ответвления: Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград. Участок от границы с Финляндией до Москвы полностью включен в МТК "Север - Юг".
