МИНЕСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

РЕФЕРАТ

по дисциплине «Общий курс транспорта»

Выполнил: ст. гр. ТЛ-105 Р.Д. Хайбуллин

Проверил: ассистент Д.В. Целищев

ВВЕДЕНИЕ

4. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность данной темы: транспорт – одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

В современных условиях перевозки в процессе обращения выполняет в основном транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специализированный транспорт - трубопроводный, линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий и объединений, связывающие их с общей магистральной транспортной системой. Эти виды транспорта (вместе с системой складов) являются материальной основой процесса обращения.

Вследствие высокого влияния транспорта на торговый оборот, грузоперевозки, на масштабы производства, он на мой взгляд играет огромную роль в процессе развития экономики страны, поэтому данная тема является актуальной в наше время.

Цель работы: раскрыть заданную тему, описать структуру грузоперевозок.

1. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ: СМЕШАННЫЕ, ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТИПЫ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

По количеству видов транспорта, участвующих в доставке товаров, транспортные системы делятся на одновидовые (юнимодальные) и многовидовые (мультимодальные или интермодальные).

Одновидовая система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как система тяговых плеч, мини-терминальные системы и т.д. Примером юнимодальной системы является, например, доставка дизельного топлива в рамках одного города или области или офисный переезд.

Интермодальная система является более сложным – особенно в международном сообщении – вариантом с точки зрения решения коммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технических аспектов доставки и вопросов развития транспортной инфраструктуры.

Под интермодальной понимается система доставки грузов несколькими видами транспорта, по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца.

Договор грузовой перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в ее осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор). Договор считается заключенным с момента приемки груза к грузовой перевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по совокупности срока его доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Примером интермодальной системы являются транзитные грузовые перевозки товаров международной торговли в крупнотоннажных контейнерах по Транссибирской магистрали. Сущность этой логистической интермодальной транспортной системы заключается в единстве всех звеньев логистической транспортно-технологической цепи, обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора.

Основные принципы функционирования интермодальной системы заключаются в следующем:

Единообразный коммерческо-правовой режим;

Комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

Использование систем электронного обмена данными, обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

Единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

Кооперация всех участников транспортной системы;

Комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

Совершенствование правил перевозок грузов (в частности, контейнеров) в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

Упрощение таможенных процедур;

Разработку и внедрение новых унифицированных перевозочных документов для внутреннего транспорта (транспорта общей интермодальной цепи, но функционирующего только на территории своей страны), учитывающих общий критерий логистической транспортной системы;

Использование стандартных коммерческих и перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования интермодальной системы предусматривает:

Установление унифицированных тарифных правил грузовой перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении

Разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

Разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг для каждого звена логистической транспортной цепи.

Необходимым условием функционирования интермодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора грузоперевозки), т.е. планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Принцип внедрения новых форм взаимодействия всех звеньев транспортной цепи особенно важен для функционирования интермодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной интермодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в коммерческо-правовом, организационно-технологическом и финансово-экономическом аспектах, а также ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования интермодальной транспортной системы, в числе которых:

Единый транспортный документ международного образца;

Доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

Единая ответственность за исполнение договора и сохранность груза;

Единая сквозная ставка фрахта.

Схему взаимодействия всех звеньев транспортной цепи интермодальной транспортной системы можно назвать последовательно централизованной, а при смешанных раздельных грузоперевозках – последовательной.

В интермодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма отдельных частных результатов.

Одним из принципов эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовой технологии грузоперевозочного процесса обусловлена уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента – терминалы и транспортные пути.

При смешанных раздельных грузоперевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктуры перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводится терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов .

2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖДУ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Основными видами транспорта в Российской Федерации являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной.

Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции

железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня.

Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны.

Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, в отличие от выше описанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.

По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов .

Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

По объему перевозимых грузов лидирующее положение занимает автомобильный транспорт - 79%, на втором месте - железнодорожный - 10,6%, на третьем - трубопроводный - 8%. На остальные виды транспорта приходится менее трех процентов от общего объема перевозимых грузов.

Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. В междугородном сообщении в пассажирообороте выделяются железнодорожный, воздушный и автобусный транспорт. На них приходится свыше 99% пассажирооборота. В перевозках пассажиров безусловным лидером является автомобильный транспорт. Доля водных и воздушного транспорта крайне незначительна. В пригородном сообщении 99% пассажирооборота и перевозок пассажиров приходится только на два вида транспорта: железнодорожный и автобусный. Во внутригородском сообщении ведущее место и по пассажирообороту (52,2%), и по перевозкам пассажиров (48,0%) занимают автобусы. На втором месте - городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен) .

3. ГРУЗОПОТОКИ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА

Грузопотоком называется количество грузов в тоннах, перевозимых в одном направлении за определенный период времени. Грузопоток состоит из различных грузов, структура которых подразделяется на три вида: отраслевую, групповую и родовую.

Отраслевая структура грузопотока определяется принадлежностью груза к какой-либо отрасли народного хозяйства, например, продукция машиностроительной, текстильной, горнорудной или другой отрасли промышленности.

Групповая структура характеризуется принадлежностью грузов к определенной группе по их общему назначению (строительные материалы, топливо и т.п.).

Родовая структура характеризуется распределением грузов по свойствам, только им присущим, например зерновые, нефтепродукты, овощи. Родовой тип структуры позволяет наиболее правильно решать вопросы планирования и организации перевозок, а также выбирать подвижной состав для выполнения транспортной работы.

Для изучения грузопотоков составляют шахматные (косые) таблицы, в которых устанавливают корреспонденцию между грузоотправителями и грузополучателями. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде эпюр, схем или картограмм.

Рассмотрим построение эпюры грузопотока на автомобильном транспорте. Эпюру строят в координатах «объем перевозок Q, т, «расстояние» L, км. Значение Q откладывают по оси ординат, L – по оси абсцисс в соответствии с выбранным масштабом.

Таблица 1 – Эпюра грузопотока на автомобильном транспорте

Эпюра имеет прямое и обратное направление движения грузов. Прямым направлением считается то, по которому следует наибольшее количество грузов. Отношение размера грузопотока в прямом направлении к размеру грузопотока в обратном направлении называется коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлениям.

Объем грузов, перевозимых в прямом направлении, откладывают вверх от нулевой отметки, а в обратном – вниз от неё. Для условий, приведенных в табл. 1, прямое направление: DA = ВА + СА + DA + СВ + DC =500 +500 + 100 + 400 = 1500 т, обратное: AD = АВ + АС + AD + ВС т BD + CD = 200 + 500 + 100 +200 + 300 =1300 т.

Отсюда коэффициент неравномерности грузопотоков: з= Qnp/ Qоб =1500 /1300 =1,15.

Построение эпюры начинают с грузопотока, идущего от пункта D, т.е. самого дальнего, к пункту А. При масштабе 1 см = 200 т на графике откладывают от нулевой отметки 2,5 см и проводят линию, параллельную оси абсцисс, до пересечения с ординатой точки А.

Полученное пространство между осевой и проведенной линией заштриховывают (различно по участкам).

Затем откладывают грузопоток объемом 500 т, следующий из С в А, и проводят линию от ранее отложенной и параллельную ей до пересечения с ординатой точки А. Полученное пространство также заштриховывают. Аналогично откладывают и следующие грузопотоки. Нижняя часть строится таким же способом, как и верхняя. Полученная эпюра (рисунок 1) предоставляет собой графическое изображение грузопотоков на данном участке трассы.

Рисунок 1 – Эпюра грузопотоков

Эпюры грузопотоков дают возможность определить:

Количество груза, отправляемого из каждого пункта, прибывающего и проходящего через него;

Объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей линии;

Среднее расстояние перевозки грузов.

Они также помогают выявить нерациональные встречные перевозки, т.е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.

Грузопотоки могут быть изображены в виде схемы. Для этого используется карта района перевозок, на которую нанесены пункты или микрорайоны отправления и назначение груза, т.е. грузообразующие и грузопоглощающие пункты. Карту района перевозок делят на квадраты последовательным нанесением на равном расстоянии взаимно перпендикулярных линий. Полученные таким образом квадраты кодируют в буквенно-цифровой системе (по типу шахматной доски): по горизонтали – буквы, по вертикали – цифры. Зная количество тонн груза, подлежащего перевозке из пунктов отправления в пункты назначения, выбирают масштаб и в соответствии с ним наносят грузопотоки линиями определенной ширины.

Грузопотоки могут также иметь вид картограммы. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте по действительным путям перемещения грузов.

При помощи схем и эпюр создается наглядная схема перевозок между пунктами отправления и назначения грузов, определяется транспортная работа, устанавливается наиболее выгодное расположение стоянки автотранспорта, чтобы непроизводительные пробеги из гаража к месту работы и обратно были минимальные.

В настоящее время для принятия решения наряду с количественными факторами экономического развития предприятий все более выдвигаются качественные. Основные критерии оценки качества транспортного обслуживания (рисунок 2).

Рисунок 2 – Критерии оценки качества транспортного обслуживая

Качество работы транспорта – это совокупность свойств системы, которые обусловливают ее способность удовлетворять потребности организации в транспортном обслуживании при минимальных затратах. Если отразить качество применяемых форм организации транспортного обслуживания в виде целевой функции, то она будет выглядеть следующим образом:

C = C эксппл. +С пр. => min, (1)

где C эксппл. – эксплуатационные затраты, связанные с приобретением и эксплуатацией подвижного состава, тыс. руб.;

С пр. – затраты, связанные с простоями основного производства из-за отсутствия транспорта, тыс. руб.

Ниже представлена оценка эффективности транспортного обслуживания, выполненная для дорожно-строительной организации.

Транспортное обслуживание осуществлялось как собственными силами СУ, так и силами привлеченных организаций, которые выполняли 45% от объема транспортных услуг. Причиной столь высокой доли субподрядных работ стала невозможность закупить или отремонтировать специальную технику для выполнения транспортных услуг и технологических операций по строительству и ремонту дорог. Наибольшую долю в объеме оказываемых транспортных услуг занимала автобаза n. В ходе оценки использования транспорта СУ и автобазы n проведен анализ основных технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава (рисунок 3).

Рисунок 3 – Основные эксплуатационные показатели работы подвижного состава СУ и автобазы (2005 г.)

Как видно из рисунка 3, коэффициент технической готовности подвижного состава автобазы n составляет 0,81, в СУ – 0,72, что свидетельствует о более высоком уровне технической исправности и готовности подвижного состава автобазы для перевозочной работы, хотя только 47% технически исправной техники выходит на линию. Поскольку эксплуатационные расходы являются важным показателем работы как автотранспортной, так и дорожно-строительной организаций и одним из главных факторов повышения эффективности производства, проанализировали их. В среднем эксплуатационные затраты на один автомобиле-час работы подвижного состава в автобазе ниже, чем в СУ в среднем на 24%. Это непосредственно влияет на планово-расчетные цены услуг автотранспорта, рассчитываемые на основе сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин и технологических автотранспортных цен. При сравнении планово-расчетных цен по видам автотранспорта СУ и автобазы n за 2002 г., мы выявили, что устанавливаемые цены автобазы ниже на 8-22%, а на услуги тягачей (КамАЗ-5410) – на 70% .

После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания силами СУ и автобазы n выявлено, что транспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными, но для принятия окончательного решения необходимо было подробно проанализировать транспортные издержки. Для анализа издержек привлекался соответствующий инструментарий, отражающий затраты по каждому решению и оценивающий их. Как показали расчеты, затраты на транспортное обслуживание дорожно-строительной организации в структуре себестоимости СУ составляют 31% (47350,78 тыс. руб.), из них 45% – затраты на услуги сторонних организаций. Таким образом очевидно, что передача транспортной функции автобазе n представляется вмешательством в структуру предприятия .

Еще одним обстоятельством такого вывода может быть анализ затрат на перевозку груза, с точки зрения надежности, времени доставки, сохранности груза при перевозке. Схема выбора формы транспортного обслуживания с помощью ранжированных систем критериев (таблица 2) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков полученного по алгоритму, приведенному на рисунке 4.

Рисунок 4 –Алгоритм выбора формы транспортного обслуживания (перевозчика)

Таблица 2 – Основные критерии выбора формы транспортного обслуживания

Содержание критериев	Ранг
Надежность времени доставки	1
Затраты (тарифы) на транспортировку	2
Общее время доставки	3
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению тарифа	4
	5
	6
Наличие дополнительного оборудования грузопереработки	7
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке	8
Сохранность груза (потери, хищения)	9
Экспедирование	10
Квалификация персонала	11
Мониторинг	12
	13
Гибкость маршрутов	14
Процедура заказа	15
Качество организации услуг продаж транспортных услуг	16
Специальное оборудование	17

В качестве основных критериев выбора формы транспортного обслуживания для СУ приняты следующие показатели (в скобках приведены соответствующие им ранги):

– надежность времени доставки (1);

– тариф на перевозку (2);

– финансовая стабильность перевозчика (5);

– техническая готовность подвижного состава (6);

– сохранность груза (9);

– готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса (13).

Степень удовлетворения перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 – хорошо,

2 – удовлетворительно, 3 – плохо. Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору произведено с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. По оценке экспертов суммарный рейтинг СУ составил 12 и 13, у автобазы n, учет ранга факторов с весовым коэффициентом показал, что транспортные услуги автобазы n являются более предпочтительными.

После проведения первичного анализа эффективности транспортного обслуживания в СУ и автобазе n были подробно проанализированы транспортные издержки. Для их анализа использован метод расчета затрат по процессам. Данный инструментарий применяется все чаще на практике, так как позволяет провести точные расчеты по фактическим затратам на каждый отдельный процесс. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблице 3.

Фактор-критерий	Ранг/вес	Перевозчики
Фактор-критерий	Ранг/вес	СУ		Автобаза n
оценка	рейтинг	оценка	рейтинг
Надежность времени доставки	01.июн	3	18	3	18
Тариф на перевозку	02.мар	2	12	2	12
Финансовая стабильность перевозчика	5/1,2	2	12	1	6
Техническая готовность подвижного состава	06.янв	1	6	2	12
Сохранность груза	9/0,67	2	12,06	2	12,06
Готовность (гибкость) перевозчика к изменению сервиса	13/0,46	2	11,96	3	17,94
Суммарный рейтинг	12	72,02	13	78

Если дорожно-строительная организация (СУ) передаст транспортную функцию автобазе n, то произойдет значительное улучшение структуры основных производственных фондов и, прежде всего, производственно-технической базы, что повлечет увеличение коэффициента технической готовности. Это выгодно и для автобазы n, т.к. объемы работы подвижного состава увеличатся на 169537,49 час, что вызовет увеличение коэффициента выпуска подвижного состава на линию до 0,80, прямопропорционально ему возрастут и объем перевозок, и грузооборот. Анализ существующего положения в автобазе n по использованию подвижного состава, оборудования и площадей, а также проведенные расчеты позволяют сделать предположение, что предлагаемое мероприятие обеспечивает предприятию получение экономического эффекта. Технически исправный подвижной состав автобазы n станет востребованным почти в полной мере. Тем самым может быть снижена себестоимость единицы продукции и получена дополнительная прибыль в размере 2574,39 тыс. руб. Помимо снижения транспортных расходов на 1610,15 тыс. руб. возможен прирост прибыли за счет реализации подвижного состава (11512,55 тыс. руб.) .

Таким образом, при выводе транспортной функции дорожно-строительная организация СУ получит дополнительную прибыль в размере 13122,7 тыс. руб. за счет возможности сконцентрироваться на основных функциях производства. В результате повысится эффективность работы, улучшатся такие показатели, как стоимость, качество, сервис и временные затраты, т.е. в конечном счете конкурентоспособность.

Эксплуатационные расходы на выполнение транспортных услуг являются важным показателем работы и одним из главных факторов повышения эффективности производства. Средние эксплуатационные затраты непосредственно влияют на уровень планово-расчетных цен на услуги автотранспорта. Фактор цены или затрат на транспортное обслуживание значим для большинства потребителей, так как напрямую определяет величину прибыли и является одним из основных критериев выбора приоритетной формы транспортного обслуживания.

Однако бесспорно и другое: оценочные критерии ситуационны, к тому же существуют различные методы определения надежности функционирования логистических систем. Исходя из специфики нефтегазовой отрасли, к примеру, в качестве оценочного критерия при обосновании варианта транспортного обслуживания авторами предлагается выбрать тот, который обеспечит минимальные затраты на эксплуатацию автомобильного парка и минимизирует потери основного производства за счет транспорта.

Современный подход к оценке экономической эффективности логистического обслуживания основывается на концепции общих издержек логистики. Согласно этой концепции такие издержки включают все расходы, необходимые для обеспечения потребностей логистики, а издержки на логистический сервис представляют собой затраты, связанные с предоставлением потребителю комплекса услуг, сопутствующих продаже. При этом логистический сервис ориентирован прежде всего на обеспечение баланса между качеством обслуживания потребителей и сопутствующими издержками.

За время развития логистики в промышленно развитых странах сформировалась система показателей, в общем оценивающих ее эффективность и результативность. К ним обычно относятся:

– экономия общих логистических издержек;

– повышение качества логистического сервиса

– сокращение длительности логистического цикла;

– повышение производительности труда в логистической системе;

Для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания (иммобилизации) продукции в запасах, а также ущерб от логистических рисков или недостаточного уровня качества логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потери прибыли и т.п. Общепринятые процедуры сравнительной оценки (бенчмаркинг) предприятий и компаний по логистике на основе аналитических и экспертных методов используют эти комплексные показатели. Большинство корпоративных отчетных форм о выполнении логистической стратегии содержат показатели издержек, сгруппированные по функциональным областям логистики.

Анализ логистических издержек показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20-40%), транспортные расходы (15-35%), а также расходы на административно-управленческие функции (9-15%) . По результатам выполненного исследования предлагается классификация оценочных показателей логистического обслуживания, приведенная в таблице 4.

Таблица 4 –Классификация оценочных показателей

Признак классификации	Состав показателей	Содержание и алгоритм расчета
Масштаб	Объем работ	Общие затраты на логистическое обслуживание всего, в том числе по функциям
	Номенклатура	Состав логистических услуг по функциям
	Время	Длительность логистического цикла всего, в том числе по функциям
	Персонал	Численность работающих всего, в том числе по функциям
Уровень	Затратоемкость	Отношение логистических затрат к объему перевозок всего, в том числе по функциям
	Трудоемкость	Отношение численности персонала по логистике к общей численности персонала
	Комплексность	Состав выполняемых услуг по отношению к стандартной номенклатуре услуг
Эффективность (качество)	Рентабельность	Отношение прибыли к затратам на логистические услуги
	Экономия ресурсов	Сокращение производственных запасов
		Высвобождение численности
		Сокращение длительности производственного цикла
	Информативность	Способность системы в любой момент времени предоставлять клиенту информацию в соответствии с его запросом
	Достоверность	Отношение числа точных ответов к общему числу запросов
	Репутация	Отношение количества жалоб клиентов к объему обслуживания за период

Одна из очевидных сфер применения этой системы оценочных показателей связана с обоснованием целесообразности инвестирования конкретных логистических проектов, направленных на улучшение логистического обслуживания.

Нередко на железнодорожных предприятиях и компаниях решения должны приниматься в условиях, когда имеется ряд альтернативных и/или взаимно независимых проектов. В этом случае необходимо сделать выбор одного или нескольких проектов, основываясь на определенных критериях. Вместе с тем железнодорожные организации, как правило, имеют ограниченные финансовые ресурсы для реализации логистического проекта. В связи с этим предлагается использовать пошаговую модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества обслуживания железнодорожного предприятия. Модель содержит несколько этапов.

Рисунок 5 – Блок-схема выбора вариантов

Предварительное решение о целесообразности логистического проекта, вводятся ограничения инвестиционных затрат (С), разрабатывается технико-экономическое обоснование с вариантами его реализации (U).

На втором проводится распределение вариантов по обобщенному критерию оптимизации (К), в качестве которого может выступать отношение денежного притока к объему инвестиций, сокращение производственных запасов или длительность логистического цикла и др. (рисунок 5).

Третий этап содержит два раздела: оценка качества логистического обслуживания, предоставляемого предприятием, и оценка логистической конкурентоспособности предприятия (рисунок 6).

Рисунок 6 – Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта

Для реализации логистических технологий качество становится все более важным, чаще всего решающим аргументом в конкурентной борьбе за потребителя, поскольку только высокий уровень качества услуг может обеспечить устойчивые позиции железнодорожных предприятий и компаний на транспортном рынке.

Для оценки качества логистики финансово-кредитного сервиса железнодорожных организаций выбираются показатели, которые объединены в группы по следующим критериям: номенклатура и количество, комплексность, время, цена и надежность.

Критерий «номенклатура и количество» рассматривает объем отказов на заявки в связи с отсутствием какого-либо варианта или формы оплаты логистических услуг.

Критерий «комплексность» характеризует количество видов и форм оплаты логистических услуг, предоставляемых предприятием, и соответствующего количества видов и форм оплаты на рынке, а соотношение этих величин – коэффициент полноты предоставления потребителям вариантов оплаты логистических услуг.

Критерий «время» характеризует время предоставления вариантов и форм оплаты с момента поступления заявки до момента заключения договора на оплату по сравнению со среднерыночными показателями. Отношение этих величин оценивает оперативность финансово-кредитного обслуживания потребителей.

Критерий «цена» характеризует плату за предоставляемые финансово-кредитные услуги по сравнению со среднерыночной платой. Соответствующий показатель вычисляется как отношение этих величин.

Критерий «надежность предоставления сервиса» позволяет дать вероятностную оценку безотказности предоставления финансово-кредитных услуг:

–вероятность отказа в связи с отсутствием определенного вида финансово-кредитных услуг;

–вероятность отказа в связи с невозможностью удовлетворения вида финансово-кредитных услуг по временным периодам или цене.

Оцениваемая конкурентоспособность железнодорожного предприятия определяется его способностью оказывать логистические услуги данного качества и объема, которые позволяют ему успешно конкурировать на транспортном рынке. В этом случае сравнение проводится с аналогичными логистическими услугами ведущего предприятия отрасли.

Рисунок 7– Изменения конкурентоспособного статуса железнодорожного предприятия и критериев финансово-кредитного сервиса во времени

На четвертом, заключительном, этапе принимается окончательное решение об инвестировании в логистический проект. Это решение может быть принято лишь в том случае, если уровень качества, оказываемого предприятием логистического сервиса, и уровень конкурентоспособности его логистических услуг находятся в допустимых рамках. В противном случае следует вернуться к первому этапу, где необходимо выбрать новый вариант для инвестирования логистического проекта. Пошаговая модель принятия решения о реализации логистического проекта по повышению качества логистического обслуживания приведена на рисунке 7.http://www.zdt-magazine.ru/publik/ekonom/2005/august-05-08.htm - Рисю 2

Пошаговая модель была использована при разработке логистического проекта компании ОАО «Дальневосточная транспортная группа». Цель проекта заключалась в сокращении длительности логистического цикла погрузо-разгрузочных работ на 5 дней. Ограничение по объему инвестиций составляло 1,2 млн. руб. .

На первом этапе было разработано технико-экономическое обоснование, предусматривающее четыре варианта реализации логистического проекта: модернизация имеющегося складского оборудования; приобретение нового складского оборудования; строительство дополнительных подъездных путей; строительство контейнерной площадки.

Рисунок 8 – Процесс планирования качества логистического обслуживания

На втором этапе проведена оценка вариантов с учетом установленного лимита инвестиций и сокращения длительности логистического цикла работ. По результатам этого этапа отобрано два варианта реализации логистического проекта: приобретение нового складского оборудования и строительство контейнерной площадки.

На третьем этапе были подготовлены рекомендации по целесообразности реализации варианта логистического проекта - строительство контейнерной площадки с учетом оценки качества логистического обслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного предприятия. Результаты расчетов представлены на http://www.zdt-magazine.ru/publik/ekonom/2005/august-05-08.htm - Рис. 3рисунке 8.

Рисунок 9 – Контроль качества логистического обслуживания

Ключевым фактором обеспечения качества логистического обслуживания является наличие точной и объективной оценки его результатов. Оценка эффективности логистического обслуживания заключается в сопоставлении фактических значений показателей качества обслуживания с плановыми (нормативными) значениями. Она может быть как качественной, так и количественной. В качественной форме оценка представляет собой ответ на вопрос – соответствует ли логистическое обслуживание по рассматриваемой совокупности свойств требованиям клиента, превосходит их или уступает им? В количественной форме оценка выражается численным значением показателя качества логистического обслуживания. При планировании как начальном этапе управления качеством логистического обслуживания принципиально важны взаимоотношения с клиентом. Необходимо не только определить состав внешних и внутренних клиентов и их потребности в логистическом обслуживании, но и предложить им варианты обслуживания с учетом затратных ограничений по принципу «цена - качество». Порядок планирования качества логистического обслуживания с учетом особенностей взаимоотношений с клиентом приведен на рисунке 9 .

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В этом реферате я попытался рассмотреть принцип распределения грузовых перевозок между видами транспорта, характеристику грузопотоков, критерии оценки качества грузовладельцев.

Мною был выведен факт, что грузовые перевозки играют очень большую роль в экономике нашей страны и стран мира в целом, так как страны всего мира стремятся к развитию предприятий и промышленности, как к причине развития экономики.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1.Услуги таможенного брокера [электр. ресурс]:

Информация. Статьи. – электрон. дан. 2010. Режим доступа: http://www.lescospb.ru/index_statya_gruzi.php

2. Водный транспорт [электр. ресурс]: Морские перевозки. –электрон. дан. 2010. Режим доступа: http://www.craftpost.ru/knigi/vodnyi-transport/morskie-perevozki.html

4. Журнал «Налоги. Инвестиции. Капитал» №3-4, 2006г.

5. Журнал «Железнодорожный транспорт» №6,2010.

Грузопотоком называется прогнозируемое или фактическое количество грузов, перевозимых за некоторый промежуток времени между определенными пунктами или регионами.

Грузопотоки являются отражением транспортно-экономических связей между странами, регионами, населенными пунктами, предприятиями. Они представляют собой важнейший объект изучения, прогнозирования и управления в логистике.

Анализ грузопотоков неразрывно связан с анализом товарных, транспортных и информационных потоков, состояния и тенденций рынка транспортных услуг. Знание характеристик грузопотоков необходимо для решения основных задач транспортного обеспечения логистики: планирования развития и модернизации транспортной инфраструктуры, выбора вида транспорта и технологии транспортировки, определения параметров транспортных средств и их необходимого количества, маршрутизации перевозок, оценки экономических характеристик транспортного процесса. Основными характеристиками грузопотока являются:

- пункты (регионы) зарождения и поглощения грузопотока, которые определяют его направление. Пункты зарождения грузопотока называют грузообразующими, пункты поглощения - грузопоглощающими. Положение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов в транспортной сети и расстояние между ними во многом определяют выбор вида транспорта и технологии транспортировки. Транспортную связь между двумя пунктами часто называют направлением перевозок;
- объем перевозок за единицу времени. В зависимости от целей проводимой оценки и доступных для анализа данных объем перевозок может измеряться в тоннах, укрупненных грузовых единицах (контейнерах, пакетах) или в характерных для данного грузопотока товарных единицах. Если зарождение грузопотоков происходит в обоих пунктах, то направление с большим объемом называется прямым, а направление с меньшим объемом - обратным;
- структура грузопотока - состав грузопотока по видам грузов. Знание структуры грузопотока необходимо, прежде всего, для оценки возможности интеграции переработки и перевозки грузов, формирующих грузопоток на данном направлении. Такая интеграция является одним из главных инструментов достижения эффекта масштаба в транспортных системах. В ряде случаев грузопоток структурируется по видам транспорта или транспортным операторам, выполняющим соответствующие перевозки;
- неравномерность грузопотока - характеристика, отражающая колебания грузопотока во времени. Знание неравномерности грузопотока необходимо для оценки необходимого резерва пропускной и провозной способности транспортных систем, а также для правильного планирования использования транспортных средств и управления товарными запасами с учетом реальных возможностей транспорта.

Наиболее простым показателем для оценки этой характеристики является коэффициент неравномерности, который определяется как отношение максимального значения объема перевозок за определенный период к его среднему значению. Для некоторых видов сезонных грузов (характерный пример - грузы, связанные с сельскохозяйственным производством) коэффициент неравномерности, рассчитанный по месяцам, может достигать значений 2, 3 и более. Для более точного анализа колебаний грузопотока используются соответствующие статистические распределения;

Уравновешенность (сбалансированность) грузопотока - характеристика, отражающая возможность обратной загрузки транспортных средств на данном направлении перевозок. Для оценки этой характеристики используется показатель уравновешенности грузопотока, равный отношению объемов, перевозимых в прямом и обратном направлении. Идеальный с точки зрения организации перевозок случай - равенство грузопотоков прямого и обратного направлений - встречается редко. Чтобы избежать снижения эффективности транспортной системы при движении транспортных средств с неполной загрузкой или без груза, применяются различные методы уравновешивания грузопотоков.

Характеристика основных грузопотоков.

Наименование параметра	Значение
Тема статьи:	Характеристика основных грузопотоков.
Рубрика (тематическая категория)	Спорт

Грузовые потоки представляют из себяконкретное выражение транспортно-экономических связей, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов и распределяются по различным путям сообщения. Οʜᴎ характеризуются направлением и размерами грузового обмена, которые зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров, технологических особенностей производства и его специализации, размещения путей сообщения и провозной способности транспорта͵ а также от системы организации товародвижения.

Классификация грузовых потоков по родам грузов предусматривает выделение и анализ базовых массовых грузов, доля которых в общем объёме перевозок того или иного вида транспорта͵ страны или региона значительна. При этом для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру базовых массовых грузов. По отдельным районам анализируют также и другие грузы, которые составляют хотя и небольшую долю в общем грузообороте по стране, однако имеют большое значение для данного района.

Для каждого вида транспорта характерна своя структура грузопотоков, хотя в целом перечисленные группы грузов составляют основу объёма перевозок (83 - 92%) на указанных видах транспорта. На железных дорогах наиболее значительны перевозки строительных материалов, каменного угля, нефтегрузов (в основном продукция нефтепереработки), железных руд, черных металлов и хлебных грузов; для речного транспорта наиболее характерны перевозки минеральных стройматериалов и лесных грузов; для морского транспорта - наливные (нефтегрузы), стройматериалы, руды и хлебные грузы.

Анализируя грузопотоки по видам транспорта͵ выделяют, прежде всего, универсальные виды транспорта общего пользования - железнодорожный, внутренний водный и морской, осуществляющие массовые и, как правило, первичные перевозки грузов. Перевозки автомобильным транспортом, который выполняет значительную часть повторных перевозок, анализируют отдельно. Выделяют также перевозки трубопроводным транспортом, который перемещает только определенные продукты. Так, 62,5% нефтегрузов транспортируется по трубопроводам.

Характеристика грузопотоков по основным массовым грузам определяется объёмами, направлениями и условиями перевозок разнообразной продукции различными видами транспорта по территории страны. Мощность и направления грузопотоков зависят от размещения производительных сил, интенсивности, специализации и особенностей производства и потребления различных видов продукции, наличия и состояния транспортной инфраструктуры по регионам, развития, международных транспортно-экономических связей. В связи с распадом СССР и разрывом хозяйственных связей между бывшими республиками на транспорте России произошли существенные изменения не только в объёмах, но и в структуре и направлениях базовых грузопотоков. Так, вместо сократившихся потоков донецкого угля из Украины в центральные районы России увеличены грузопотоки этого топлива из Кузбасса и Печорского бассейна. Резко возросли потоки нефти, газа и угля из восточных районов страны в страны СНГ и на экспорт в дальнее зарубежье, в основном в Западную Европу и страны Азии. Это относится также к продукции металлургического комплекса (включая цветные металлы), лесной и химической промышленности. В то же время существенно возрос (примерно в 2 раза) ввоз в Россию промышленной к продовольственной продукции. Значительная часть этого ввоза осуществляется автомобильным транспортом в контейнерах на дальние расстояния (свыше 800-1000 км).

Другой особенностью изменений грузопотоков является уменьшение их мощности и рост излишних нерациональных перевозок. На 20-30% снизились объёмы перевозок железной руды, нефтяных и лесных грузов, цемента͵ пиломатериалов. Вместе с тем средняя дальность этих грузов возросла почти на 25%. Многие из однородных грузов перевозят навстречу друг другу, повторно и на значительные расстояния при наличии аналогичной продукции в близких к местам потребления районах. Такая ситуация вызвана устранением системы оптимального планирования грузопотоков, кризисом неплатежей и излишней суверенизацией стран СНГ, находящихся, по существу, в едином ранее созданном экономическом и технологическом пространстве.

В связи с развитием конкуренции между видами транспорта некоторые транспортные компании, не считаясь с расходами, берут на себя полный цикл перевозок "от двери до двери", хотя по экономическим соображениям более эффективно взаимодействие разных видов транспорта. Это относится к грузопотокам угля, леса и стройматериалов, ранее осуществлявшимся в смешанных железнодорожно-водных сообщениях в Волго-Камском бассейне (такие перевозки сейчас уменьшились почти вдвое). Из-за неразработанности экономических механизмов управления и государственного регулирования железные дороги в некоторых случаях для обслуживания клиентуры на концах железнодорожных маршрутов приобретают небольшие парки автотранспорта͵ производительность которых значительно ниже, а себестоимость выше, чем крупных автокомбинатов. В то же время автомобильный транспорт выполняет весьма дальнепробежные перевозки грузов, которые из-за технических особенностей автотранспорта значительно дороже, чем аналогичные перевозки по железной дороге. Для автомобильного транспорта такие перевозки выгодны, но они невыгодны клиентуре и обществу в целом, так как увеличивают цену товаров и услуг для населения.

Характеристика основных грузопотоков. - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Характеристика основных грузопотоков." 2017, 2018.

Основными количественными показателями, характеризующими распределение перевозок между видами транспорта, являются объём перевозок грузов в тоннах и грузооборот в тонно-километрах.

В 2003 г. по объёму перевозок грузов 1-е место занимает автомобильный транспорт – 78,9%; 2-е место железнодорожный: железнодорожный общего пользования – 14,1%, 3-е место трубопроводный – 5,3%. Объем перевозок на речном транспорте составляет 1,3%, на морском – 0,3%, на воздушном – 0,01%.

Несмотря на наличие в России большого количества судоходных рек, на долю внутреннего водного транспорта страны приходится небольшой объём перевозок, т.к. направления течения рек не совпадают с массовыми грузопотоками. Однако на севере Сибири, Дальнего Востока, в Поволжье, в Северном районеречной – основной вид транспорта при массовых перевозках грузов в период навигации.

Воздушный транспорт мало используется для грузовых перевозок, его назначение - пассажирские перевозки.

По грузообороту 1-е место занимает железнодорожный общего пользования – 55,9%, 2-е место трубопроводный – 33,6%, 3-е место автомобильный – 2,8% и морской – 2,18%. Большое значение в определении места и роли того или иного вида транспорта на транспортном рынке имеет средняя дальность перевозок грузов.

Средняя дальность перевозок грузов на морском транспорте – 2708 км., на воздушном – 3375 км., на трубопроводном - 2321 км., на железнодорожном – 1438 км, на речном – 683 км., на автомобильном – 27 км. Поэтому автомобильный транспорт занимает 1-е место по объёму перевозимых грузов и 3-е место по грузообороту.

Грузовой поток – это количество груза, которое подлежит перевозке из пункта отправления в пункт назначения в определённом географическом направлении за определённый промежуток времени.

Объем и направление грузопотока выражают количество грузов и расстояние перевозки. Они определяют потребность в средствах транспортировки (необходимое количество судов, вагонов), а также требования к их параметрам (грузовместимость, грузоподъёмность).

Структура грузопотока характеризует его распределение по родам грузов и грузоотправителям. Грузы подразделяются на сухие и наливные. Сухие делятся на навалочные, насыпные, лесные, генеральные (тарно-штучные).

Партионность грузопотока показывает количество груза, подлежащее отправлению одной партией, на одном судне или другом транспортном средстве в адрес одного грузополучателя. От партионности во многом зависит использование грузоподъёмности транспортных средств, например судов.

Степень равномерности грузопотока показывает изменение объёмов и направлений по времени. По степени равномерности грузопотоки делятся на круглогодовые, сезонные и эпизодические. Неравномерность перевозок может отрицательно влиять на результаты работы транспорта, т.к. изменяется потребность в их провозной способности.

Грузовые потоки характеризуют транспортно-экономические связи, которые образуются в процессе производства и обмена товарами между отправителями и получателями грузов. Направление и размер грузовых потоков зависят от размещения производства, пунктов отправления грузов, пунктов потребления и баз хранения товаров; от технологических особенностей производства; от размещения путей сообщения, провозной способности транспорта и др.

Грузопотоки морского транспорта и их районирование

70% грузов перевозимых морскими путями сообщения составляют массовые грузы.

Самые главные грузопотоки массовых грузов:

1) нефть и нефтепродукты

2) навалочные – железная руда;

5) бокситы и глинозем;

6) фосфаты и прочие минеральные удобрения;

Направления перевозок этих грузов

НЕФТЬ

1. Ближний и Средний восток – Западная Европа, Япония и США

2. Венесуэла (Карибский бассейн) – США, Южная Америка, Западная Европа.

3. Северная Африка (Ливия) – Средеземноморье, Западная Европа.

4. Индонезия – Южная Корея, Япония, страны Юго-Восточной Азии, Восточного побережья США.

ЖЕЛЕЗНАЯ РУДА

1. Северная Америка (западная часть США) – на континент, Великобритания, Германия, Италия

2. Бразилия – Запалная Европа, Япония

3. Канада – Япония, Великобритания, США.

4. Швеция (Нарвик) – Великобритания, ФРГ.

5. Индия – Япония, Западная Европа.

6. Австралия – Япония.

УГОЛЬ

1. США – Европа, Япония, Южная Америка.

2. Великобритания – Скандинавия.

3. Польша (бурый уголь) – Западная Европа, Италия.

4. Австралия – Япония, Западная Европа.

5. Южная Африка, ЮАР – Япония, Западная Европа.

ЗЕРНО

США, Канада – Запалная Европа, Ближний восток, Япония, Юго-Восточная Азия, Северная Африка, Южная Америка.
Аргентина - -=-
Франция – Западная Европа, Средиз\мноморе, Африка (Алжир, Морокко)
Австралия – Япония, страны ЮВ Азии, Африка, Западная Европа.

УДОБРЕНИЯ

1. Северная и западная Африка – Европа, Япония, Южная Америка.

2. Канада, США – Центральная и Южная Аменика.

3. Западная Европа – Западная Европа, Япония, ЮВ Азия.

Скоропортящиеся грузы являются неустойчивыми грузопотоками и носят сезонный характер.

Грузовые потоки можно классифицировать по назначению, родам грузов и видам транспорта.

По назначению различают международные, межрайонные, местные или внутрирайонные и внутрихозяйственные.

Международные грузопотоки – это перевозки грузов между различными странами и континентами.

Межрайонные грузопотоки – это перевозки грузов между экономическими районами, краями и областями России.

Местные или внутрирайонные – это перевозки грузов между пунктами, расположенными в пределах одного экономического района, края, области.

Внутрихозяйственные перевозки – это перемещение грузов в пределах одного предприятия.

Классификация грузовых потоков по родам грузов основана на анализе основных массовых грузов в общем объёме перевозок каждого вида транспорта страны или региона.

Для каждого вида транспорта выделяют свою номенклатуру основных массовых грузов (минеральные и строительные материалы, каменный уголь, нефтегрузы, уголь, руды, черные металлы, зерновые грузы, лесные, химические и минеральные удобрения и др.). Обычно выделяют 6 – 8 групп грузов, которые преобладают в структуре грузопотоков на этих видах транспорта.

На железных дорогах значительны перевозки каменного угля (22,5%), строительных материалов (20,6%), нефтегрузов (17,8), железных руд (10,2%) и чёрных металлов.

Для речного транспорта характерны перевозки стройматериалов (54,5%), нефть и нефтепродукты наливом (18%), лесных грузов (7,1%).

Для морского транспорта - это нефтегрузы (38%), хим.удобрения (11,6%), каменный уголь (6,8%), лесные грузы (5,6%).

На автомобильном транспорте широкая номенклатура перевозимых грузов: промышленная и сельскохозяйственная продукция, строительные грузы и товары торговой сети.

Для трубопроводного транспорта характерно перемещение нефти и нефтепродуктов, газа (55,87%).

На всех видах транспорта растёт доля грузов, перевозимых в контейнерах.

При анализе грузопотоков по видам транспорта выделяют универсальные виды транспорта общего пользования – железнодорожный, внутренний водный и морской, которые выполняют массовые первичные перевозки.

Первичные перевозки – это перевозки массовой продукции, которая произведена в данном экономическом регионе в большом количестве, но не может быть потреблена на месте, поэтому должна вывозиться за пределы данного региона. Например, из Кузбасса и Печерского бассейна вывозится уголь, из Новороссийска – цемент, из Краснодарского края – сельскохозяйственная продукция, зерно и т.д.

Перевозки автомобильным транспортом анализируют отдельно, так как он выполняет значительную часть повторных перевозок.

Повторные перевозки относят к нерациональным.

Нерациональные перевозки – это перевозки однородных грузов повторно, навстречу друг другу, на значительные расстояния при наличии такой же продукции в районах, близкорасположенных к местам потребления. Нерациональные перевозки возникают в результате неправильного планирования, связаны с переадресовкой грузов и по другим причинам.

Переадресовка грузов – грузы, направленные в адрес одного получателя в пути следования могут быть переадресованы в адрес другого получателя по разным причинам (из-за неплатёжеспособного клиента и др.)

Основные грузопотоки энергоносителей (угля, нефти, природного газа) следуют различными видами транспорта из Западной Сибири, Северного и Поволжского экономических районов в центр, на запад и юг России, на экспорт в страны СНГ, Восточной и Западной Европы.

В этих же направлениях следуют значительные объёмы продукции лесной и металлургической промышленности. Увеличились потоки этих грузов в Восточном направлении на экспорт через морские порты Дальнего Востока.

Растёт транзит грузов в контейнерах по транссибирскому «транспортному коридору» из Европы в страны азиатско-тихоокеанского региона.

Потоки нефтепродуктов, различных руд, химических грузов, минеральных и строительных материалов, сельскохозяйственной продукции рассредоточены по территории страны. Эти грузы транспортируются на короткие и средние расстояния, так как их производство обычно приближено к местам потребления. Из них выделяются мощные потоки цемента из Поволжья, Урала и Северного Кавказа, апатитового концентрата из Мурманской области и калийных удобрений из Северного Урала, импортного зерна из Санкт-Петербургского морского порта, овощей и фруктов из южных районов России, Украины, Закавказья, Казахстана и средней Азии в промышленные и густонаселённые районы Российской Федерации.

Значительные грузопотоки разных грузов следуют в районы Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Грузопотоки характеризуются величиной, направлением, структурой, интенсивностью, напряженностью по участкам, неравномерностью, партионностью и некоторыми другими параметрами.

Величина грузопотока измеряется тремя показателями:

1) масса входящих в его состав грузов;

2) суммарный объем грузов;

3) число стандартных грузовых мест (контейнеров или пакетов).

Общая масса грузов , входящих в состав грузопотока, рассчитывается простым суммированием массы отдельных партий:

где q i - масса i-й партии груза в составе рассматриваемого грузопотока.

Для легких грузов более важной характеристикой величины грузопотока служит его кубатура:

где – среднее для грузопотока значение удельного погрузочного объема:

где u i –удельный погрузочный объем каждой i-ой партии грузов.

Для пакетируемых или доставляемых в контейнерах грузов величина грузопотока отражается числом укрупненных стандартных грузовых мест, которое рассчитывается обычно по средней загрузке контейнеров:

Если в состав грузопотока входят различные контейнеры, предусмотренные международным стандартом, то их общее число дают в эквивалентном выражении, приводя к базисным двадцатифутовым контейнерам.

Например, один сорокафутовый контейнер рассматривается как два двадцатифутовых.

Направление грузопотока определяется корреспондирующими портами, т.е. портами отправления и назначения грузов.

Интенсивность грузопотока конкретизируется прежде всего интенсивностью переработки груза в портах отправления и назначения или средним ее значением.

Структура грузопотока определяется входящими в его состав грузами – величиной каждой партии (ее массой, кубатурой), портами отправления и назначения, интенсивность переработки грузов и др.

Изменение структуры грузопотока, как правило, приводит к изменению его параметров. Особое значение для характеристики структуры грузопотока имеет его партионность.

Партионность – это величина отдельных партий груза в составе грузопотока и общее количество подлежащих одновременной отправке (величина отправки).

В запродажных контрактах и транспортных соглашениях могут обуславливаться как величина некоторых неделимых партий груза, так и размеры отдельных отправок (называемыми иногда «пароходными отправками»). Эти размеры могут задаваться непосредственно массой, кубатурой, либо обуславливаться заданным интервалом отправления.

Характер и особенности грузопотока определяют требования к техническим средствам: судам, перегрузочным механизмам, средствам укрупнения грузов, технологиям перевозок.

Этот комплекс составляет сущность ТТС – транспортно-технологических систем. Такие комплексы сегодня в России существуют по многим грузам.

Самые крупные грузопотоки создают условия для постройки специализированных комплексов. Грузопотоки обеспечивают привязку технических средств к географическим районам.

Топливно-энергетическая промышленность () представляет собой совокупность отраслей топливной промышленности, электроэнергетики, средств доставки топлива и энергии.

Энергетика – основа развития производительных сил и самого существования человеческого общества. Она обеспечивает работу силовых аппаратов в промышленности, сельском хозяйстве, транспорте и в быту. Это самая материалоёмкая отрасль мировой индустрии. С энергетикой связано также большинство .
Первичные энергоносители (нефть, природный газ, уголь) одновременно являются исключительно важной сырьевой базой нефтехимической, газохимической, химической отраслей промышленности. Продукты их переработки составляют основу получения всех полимерных материалов, азотных удобрений и многих других ценных веществ.

В развитии топливно-энергетической промышленности мира выделяют три главных этапа: угольный, нефтегазовый, современный.

В конце XIX и начале XX в. в промышленной энергетике и международной торговле топливом господствовал уголь. Еще в 1948 г. доля угля в общем потреблении основных источников энергии составляла 60%. Но в 50-60-е гг. структура потребления энергоресурсов существенно изменилась, на первое место вышла нефть — 51%, доля угля сократилась до 23%, природного газа составила 21,5%, гидроэнергии — 3%, ядерной энергии — 1,5%.

Такого рода изменения в структуре потребления энергоресурсов были обусловлены широким освоением новых крупных источников нефти и природного газа; рядом преимуществ этих видов топлива перед твердым топливом (высокая эффективность добычи, транспортировки, потребления); возросли масштабы использования нефти и природного газа не только как топлива, но и как промышленного сырья.

Но в 70-х годах наметился мировой энергетический кризис, который затронул в первую очередь нефтяную промышленность. В итоге доля нефти в общем потреблении и производстве энергоресурсов стала сокращаться.
В этот период был взят курс на использование ядерной энергии. Но Чернобыльская катастрофа 1986 года больно ударила и по этому направлению энергетики. Часть стран после катастрофы либо демонтировали свои АЭС, либо приняли решение о их постепенном закрытии ( , ). В некоторых странах ( , Нидерланды, ) были заморожены программы строительства АЭС. Большинство других стран зарубежной Европы, а также , хотя и не демонтировали свои АЭС, но новые перестали строить.

Начиная с 80-х гг. в качестве приоритетного выдвигается направление, предусматривающее переход от использования преимущественно исчерпаемых ресурсов к использованию неисчерпаемых, энергии (энергия ветра, солнца, приливов и отливов, геотермические источники, гидроресурсы и др.).
Таким образом, современный этап использования энергоресурсов носит переходный характер. Он может продлиться несколько десятилетий пока не произойдет постепенный переход от использования минерального топлива к преимущественному использованию неисчерпаемых энергоресурсов.

Структура мирового потребления первичных источников энергии сегодня выглядит следующим образом: нефть – 34,1%; уголь – 29,6%; газ – 26,5%; гидроэнергетика – 5,2%; атомная энергетика – 4,6%.

Мировое производство и потребление топлива и энергии имеет ярко выраженные и региональные различия. Нефть сегодня лидирует в структуре энергопотребления большинства регионов мира, но в Австралии, например, лидирует уголь, а в СНГ – газ.

60% мирового энергопотребления приходится на экономически развитые страны (страны Севера), а 40% — на развивающиеся страны (страны Юга), хотя их доля в последние годы неуклонно возрастает. По расчетам ученых к 2010 году это соотношение будет: 55% / 45%. Это связано с перемещением в развивающиеся страны производств, а также проведением развитыми странами политики энергосбережения.

Первое место по энергопотреблению сегодня занимает зарубежная Азия, оттеснив Северную Америку на второе. Зарубежная Европа занимает третье место – 24 %, а СНГ четвертое. Среди стран лидирует США (3100 млн т у.т.), затем идут: Китай (1250), Россия (900), Япония (670), (460), (425), Канада (340), (335), (330), Италия (240).

Для характеристики уровня развития экономики страны важным показателем является душевое потребление энергоресурсов.

Среди стран – экспортеров топлива и энергии преобладают экспортеры нефти, а среди импортеров – развитые страны Запада.

Топливная промышленность – это комплекс отраслей, занимающихся добычей и переработкой топливно-энергетического сырья. Ее значение заключается в обеспечении топливом и сырьем других отраслей — теплоэнергетики, нефтехимии, металлургии и др. В условиях НТР роль топливной промышленности возрастает в связи с развитием электрификации и теплофикации производств, обусловливающих интенсивный рост потребления энергии.

Топливная промышленность включает следующие отрасли промышленности:

угольная;
нефтяная;
газовая;
торфяная;
сланцевая;
уранодобывающая.

Угольная промышленность весьма перспективна в мировом энергоснабжении (угольные ресурсы по-настоящему еще не разведаны, их общегеологические запасы значительно превосходят запасы нефти и природного газа). Мировая добыча угля постоянно возрастает, тотя темпы прироста в последние годы несколько снизились Современная мировая добыча угля находится на уровне 4,5- 5 млрд т. Среди регионов добыча угля распределяется следующим образом. Среди главных угледобывающих стран - представители почти всех регионов мира. Исключение - бедные углем страны Латинской Америки, доля которых в мировой добыче угля крайне мала. Больше всех в мире добывают угля Китай (1 170 млн. т), США (970), Индия (330), Австралия (305), Россия (270), (220), ФРГ (200), Польша (160), (90), Украина (80), (75), Канада (70), Индонезия (70), (35), Великобритания (30).

Учитывая широкое распространение месторождений угля, он добывается в основном в тех странах, где испытывают в нем потребность, т.е. большая часть угля потребляется там же, где и добывается. Поэтому только десятая часть мировой добычи угля, причем высококачественного (преимущественно коксующегося) ежегодно поступает на экспорт. Крупнейшие экспортеры угля - Австралия, США, ЮАР, Канада, Польша, Россия. Основные импортеры — Япония, Южная Корея, Италия, Германия, Великобритания. Австралия поставляет уголь главным образом в и . США и ЮАР работают на европейский и латиноамериканский рынок. Распространение российского угля (Печорского и Кузнецкого бассейнов) за рубеж ограничено его слабой конкурентоспособностью (из-за дороговизны добычи, удаленности от основных потребителей и пр.) с местным и привозным топливом других стран.

Основные грузопотоки угля («угольные мосты») имеют следующие направления:

Австралия – Япония, Ю.Корея;
Австралия – Западная Европа;
США – Западная Европа;
США – Япония;
ЮАР – Япония;
Канада – США.

Нефтяная промышленность . В современном хозяйстве и нефтепродукты широко используются как в энергетических целях, так и в качестве химического сырья. Среднегодовой объем добычи нефти достигает 3,6 млрд т.

Нефть добывается более, чем в 90 странах, при этом 40% добычи приходится на экономически развитые («Страны Севера»), а 60% — на развивающиеся («Страны Юга»). Среди регионов добыча нефти распределяется следующим образом:

Регион	Добыча в млрд. т	Доля в мировой добыче в %
Зарубежная Азия	1455	40,7
Латинская Америка	520	14,5
Северная Америка	480	13,4
СНГ	395
Африка	375	10,4
Зарубежная Европа	330
Австралия и Океания

Десятку стран — крупнейших производителей нефти образуют (440 млн т), США (355), Россия (350), Иран (180), Мексика (170), (165), Китай (160), Норвегия (160), Ирак (130), Канада (125), Великобритания (125), (115), (105), (105), (70), (65), Индонезия (65), (65), (45), (40), Колумбия (35), Казахстан (35), (35), Индия (35), (35), Австралия (35).

На экспорт направляется около половины всей добываемой нефти. Помимо стран-членов ОПЕК, доля которых в мировом экспорте нефти составляет 65%, ее крупнейшими поставщиками на мировой рынок являются также России, Мексика, Великобритания.

В большом количестве нефть импортируют США (до 550 млн т), Япония (260), Германия (110) и другие страны.

В результате образовался огромный территориальный разрыв между основными районами добычи нефти и районами ее потребления.

Основные районы экспорта Ближний и Средний Восток (950 млн т в год), Россия (210), Западная Африка (160), Карибский район (150), (140), Канада (100), Европа (Норвегия, Великобритания) (100).
Основные районы импорта – США (550 млн т в год), Зарубежная Европа (500), Япония (260), Китай (90), Южная Америка (55).

Поэтому и основные экспортные грузопотоки нефти («нефтяные мосты») имеют следующие направления:

Персидский залив – Япония, Ю.Корея;
Персидский залив – Западная Европа;
Персидский залив – США;
Юго-Восточная Азия – Япония;
Карибский бассейн – США;
Северная Африка – Западная Европа;
Западная Африка – Западная Европа;
Западная Африка – США;
Россия – Западная Европа и СНГ.

Нефтеперерабатывающая промышленность мира в значительной мере ориентирована на основных потребителей нефти и нефтепродуктов - развитые страны (сосредоточивают более 60% ее мощностей). Особенно велика доля США (21% мощностей НПЗ мира), Западной Европы (20%), России (17%), Японии (6%).

Газовая промышленность . Природный газ так же, как и нефть, используется как топливо и как сырье для . Среди видов природного газа наибольшее значение имеет попутный нефтяной газ, извлекаемый в процессе добычи нефти. Наличие значительных разведанных запасов природного газа, дешевизна его добычи, транспортировки и использования способствуют развитию отрасли.

Мировая добыча природного газа постоянно растет и в 2000 г. составила примерно 2,5 трлн куб. м. Среди регионов по размерам добычи природного газа места распределяются следующим образом: Северная Америка (715 млрд м3), СНГ (690), зарубежная Азия (450), зарубежная Европа (285), Африка (130), Латинская Америка (100), Австралия и Океания (50).

Среди стран выделяются: Россия (585 млрд. м3), США (540) и Канада (170), на долю которых приходится более половины ее мирового итога. Далее идут Великобритания (110), Алжир (85), Индонезия (65), Нидерланды (60), Иран (60), Саудовская Аравия (55), (55), Норвегия (55), Туркмения (50), Малайзия (45), ОАЭ (40), Австралия (35).

Крупнейшие в мире производители природного газа — Россия, США, Канада, Нидерланды, Великобритания и др. одновременно в большом количестве и потребляют природный газ, поэтому в сравнении с нефтью доля поставок природного газа на экспорт сравнительно невелика - всего около 20- 25 % от добываемого природного газа. Крупнейшие его экспортеры — Россия (около 30% мирового экспорта), Канада, Алжир, Норвегия, Нидерланды. США, будучи одним из крупнейших потребителей природного газа, используют не только свой, но и газ других стран — Канады, Алжира и др. Наряду с США импортируют газ Япония и большая часть стран Европы (особенно в большом количестве - Германия, Франция, Италия). Поставки природного газа на экспорт осуществляются по газопроводам (из Канады и в США, из России и в и Европу, из и в Европу) или морскими перевозками в сжиженном виде (из в Японию, из Алжира в и США).

Таким образом, основными направлениями транспортировки природного газа («газовые мосты») являются:

Россия – Европа и СНГ;
Канада – США;
Мексика – США;
Нидерланды, Норвегия – Западная Европа;
Алжир – США;
Алжир – Западная Европа;
Индонезия, Ближний Восток, Австралия – Япония.

Электроэнергетика мира. Электроэнергетика является одной из ведущих отраслей . Ее развитие во многом определяет уровень развития хозяйства в целом. Мировое производство электроэнергии составляет примерно 15,5 трлн кВт-ч. Электроэнергия производится во всех , но годовую ее выработку в размере более 200 млрд кВт х ч. имеют только 11 стран.

США (3980 млрд кВт-ч), Китай (1325), Япония (1080), Россия (875), Канада (585), Германия (565), Индия (550), Франция (540), Великобритания (370), Бразилия (340). Разрыв в производстве электроэнергии между развитыми и развивающимися странами велик: на долю развитых стран приходится около 65% всей выработки, развивающихся - 22%, стран с переходной экономикой — 13%.

Важным показателем обеспеченности страны электроэнергией является величина ее производства в расчете на душу населения. Этот показатель наиболее высок в таких странах, как Норвегия (26 тыс кВт х ч), Швеция (26 тыс), Канада (18 тыс), США (14 тыс), Франция (9 тыс), Япония (8,5 тыс).

В структуре выработки электроэнергии лидируют теплоэнергетика . Более 60% всей электроэнергии вырабатывается на тепловых электростанциях (ТЭС), около 18% — на гидроэлектростанциях (ГЭС), около 17% — на атомных электростанциях (АЭС) и около 1% — на геотермальных, приливных, солнечных, ветровых электростанциях.

Теплоэнергетика имеет следующие преимущества:

относительно небольшие сроки строительства;
стабильность работы.

Однако, теплоэнергетика имеет и ряд недостатков, связанных в первую очередь с . Тепловая энергетика занимает первое место по объему выбросов загрязняющих веществ в . В составе выбросов - твердые частицы, диоксид серы, двуокись углерода, оксиды азота. «Кислотные дожди», образующиеся при растворении двуокиси серы, выбрасываемой в атмосферу, наносят существенный - лесам, рекам, озерам, почве, а также зданиям (жилым и административным строениям и особенно памятникам архитектуры, которые в последние годы быстро разрушаются). Кроме того, тепловая энергетика приводит еще и к тепловому загрязнению (неиспользуемый выброс тепла).

Из трех основных источников получения тепловой энергии более всего загрязнения и «парниковых газов» производится и выбрасывается в окружающую среду в результате сжигания угля, в меньшей степени нефти, и наименьшее — природного газа.

Тепловая энергетика в наибольшей степени развита в странах, обладающих большими запасами топлива (уголь, нефть, газ). Наибольшую долю тепловой энергетики в структуре энергетики имеют Польша, Нидерланды, ЮАР.

Гидроэнергетика наносит меньший вред окружающей среде. Ее главные достоинства:

низкая себестоимость;
экологическая чистота производства;
возобновляемость используемых ресурсов.

Но и этот вид энергетики имеет свои недостатки. Так при строительстве гидроэлектростанции затопляются плодородные земли, которые могли бы быть использованы в сельском хозяйстве, из зон затопления приходится переселять людей (жителей деревень, поселков, городов, проживавших в зоне строительства ГЭС и будущих водохранилищ), меняются водные и наземные экосистемы и их плодородие и т.д. Ко всему прочему строительство , Швейцария, ФРГ, Великобритания, Япония и др.). Атомные электростанции работают более, чем в 30 странах мира. По общей мощности АЭС среди стран мира лидируют США (98,5 млн кВт), Франция (63,2), Япония (44,3), Германия (21,3), Россия (20,8), Республика Корея (13,0), Великобритания (12,4), Украина (11,2), Канада (10,0), Швеция (9,4). По доли АЭС в общей выработке электроэнергии выделяются страны у которых эта доля составляет более 50% — (82%), Франция (77%), Бельгия (55%) Швеция (53%). Высокая доля и у таких стран, как Украина, Р.Корея, (по 45-47%), Швейцария, (42-43%), Германия и Япония (33-36%).

Таким образом основные мощности АЭС сосредоточены в Западной и Восточной Европе, и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Развитие атомной электроэнергетики во многих странах мира сдерживается страхом возможных ядерных катастроф, нехваткой капиталов (строительство АЭС весьма капиталоемкое дело).

Нерешенными в атомной энергетике остаются я проблемы хранения и переработки отходов деятельности АЭС, а также вопросы консервации атомных станций после истечения сроков их действия. Это проблемы всего мирового сообщества. Можно по-разному относиться к строительству атомных станций, однако, их существование и использование в ближайшие годы - объективная реальность. В конце 90-х годов в мире эксплуатировалось более 420 энергоблоков на АЭС и еще несколько десятков находилось в стадии строительства. Если бы (гипотетически) все атомные станции в мире заменить на тепловые, работающие на угле, то во-первых, понадобилось бы дополнительно добыть огромное количество угля, а во-вторых, в результате его сжигания в окружающую среду поступили бы дополнительно миллиарды тонн углекислого газа, миллионы тонн оксидов азота, серы, летучей золы, т.е. количество вредных отходов возросло бы многократно. По другим расчетам, эксплуатация атомных станций позволяет экономить (не добывать или использовать для других целей) около 400 млн. т нефти. Это немалое количество. К тому же, по заявлению специалистов Международного агентства по атомной энергетике (МАГАТЭ), термоядерный синтез является способом получения энергии, потенциально приемлемым с точки зрения экологии и безопасности может в будущем обеспечить весь мир необходимым количеством. Поэтому ряд стран (Франция, Япония, Ю.Корея, Китай продолжают разрабатывать долгосрочные атомные энергетические проекты. Россия также готова возобновить в ближайшем будущем свои программы в этой области.

В меньшей степени воздействуют на окружающую среду альтернативные источники получения энергии. Однако их роль в и энергетике отдельных стран пока малозначима. Причем, абсолютно безвредных производств практически не бывает. Так, использование геотермальной энергии влечет за собой значительное загрязнение воды, воздуха и земли. Ветровые электростанции вызывают неприемлемые шумовые эффекты и должны располагаться вдали от населенных пунктов и т.п.

Использованием альтернативных источников энергии выделяются следующие страны:

ГеоТЭС – , страны Центральной Америки;
Приливные электростанции – Франция, Великобритания, Канада, Россия, Индия, Китай;
Ветровые электростанции – Германия, Дания, Великобритания, Нидерланды, США, Индия, Китай.

Один из важнейших путей решения энергетической проблемы - экономия энергии и повышение эффективности ее использования, меры по снижению расходов энергии на единицу произведенного продукта, по использованию новейших технологий (малоотходных, безотходных) и, как следствие, использования меньшего количества топливных ресурсов и снижение отходов производства.