Муниципальное бюджетное учреждение
Елнатская средняя школа
Творческий проект по технологии
« Вагоностроительный завод»
Работу выполнила: Углова Надежда Витальевна
Учитель начальных классов
Введение с. 3
- История железных дорог России с. 4 - 5
- Виды поездов и вагонов с.6 - 7
- Вагоностроение с. 8
- План работы: (презентация)
Ходовая часть вагона - тележка
Сборка вагона (пассажирский)
Сборка вагона – цистерны
Оформление вагонов
5. Защита проекта. Оценка
Приложение
Введение
В настоящее время все более актуальным в образовательном процессе становится использование в обучении приемов и методов, которые формируют умения самостоятельно добывать новые знания, собирать необходимую информацию, выдвигать гипотезы, делать выводы и умозаключения. Сейчас, с введением новых образовательных стандартов все больше внимания уделяется деятельностной педагогике, фундамент для которой создал В.В.Давыдов. Ведущими принципами стали предметность и деятельность. В своей работе я часто использую метод решения «проектной задачи».Проектная задача – это система заданий (действий) , направленных на поиск лучшего пути достижения результата в виде реального «продукта».после изучения темы на уроке технологии «Вагоностроение», учитель предлагает детям такую работу: «Дети нашего детского садика очень любят играть в «машинки». Но вот никогда они не видели вагонов и не играли с ними. Давайте ребятам сделаем модели вагонов и подарим им.». В учебнике «Технология»(автор.РоговцеваН.Н.) идет пошаговое описание и план работы.По этому плану мы и работали.
Работали в течении 2 недель (2 урока технологии)
Вот какой проект у нас получился в результате.
1. История железных дорог России
Железная дорога (устар. железянка) - это оборудованная рельсами полоса земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств.
Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких, оборудуется электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Вид тяги зависит от вида локомотива.
Локомоти́в (от лат. «сдвигать с места») - транспортное средство, используемое для перемещения несамоходных вагонов. Из локомотивов и вагонов составляют поезд (состав).
По типу энергетической установки локомотивы подразделяют на:
∙ паровозы - с паровой машиной;
∙ тепловозы - с двигателем внутреннего сгорания, обычно дизельным;
∙ электровозы - с тяговыми электродвигателями, получающими энергию из контактной сети;
∙ электротепловозы , тяговые электродвигатели которых могут получать энергию как из контактной сети, так и от собственного двигателя внутреннего сгорания.
Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги - метрополитен и трамвай.
Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Пётр Фролов проложил железную дорогу длинной в 2 км с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. По ней перевозили руду.
Первой пассажирской железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1837 года Петербург с Царским Селом и Павловском.
В современной России железные дороги охватывают всю территорию страны, проходят через крупнейшие промышленные города. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки грузов и пассажиров.
2. Виды поездов и вагонов
В состав поезда входят один или несколько локомотивов и вагоны.
Железнодорожный вагон - несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для перевозки грузов или пассажиров и оборудованный всеми необходимыми устройствами для их перевозки и для включения вагона в состав поезда. Строительством вагонов занимаются вагоностроительные предприятия.
Для Царскосельской железной дороги подвижной состав, в том числе и вагоны, были закуплены в Англии. Производство первых вагонов для железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом было налажено на Александровском заводе (Санкт-Петербург) в 1846 году.
Вагоны различаются по числу колёсных пар (осности) - выпускаются 4-, 6-, 8-, 12-, 16- и 20-осные; по устройству ходовых частей - тележечные и нетележечные.
В настоящее время железные дороги России располагают парком пассажирских и грузовых вагонов следующих типов:
∙ цельнометаллический пассажирский (СВ - 18 мест, купейный - 36 мест, плацкартный - 54 места); | |
∙ багажный - предназначен для перевозки крупногабаритного багажа; |
|
∙ платформа - предназначена для перевозки длинномерных, штучных и сыпучих грузов, контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий; |
|
∙ крытый - предназначен для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений; | |
∙ полувагон - предназначен для перевозки грузов (руда, уголь, лесоматериалы), не требующих защиты от атмосферных осадков; |
|
∙ цистерна - предназначена для перевозки жидкостей: нефтепродуктов, сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока, а также муки и жидкого цемента; | |
∙ хоппер - предназначен для перевозки массовых сыпучих грузов (угля, руды, цемента, зерна, балласта) и оборудованный механизмами саморазгрузки; |
|
∙ рефрижераторный - предназначен для перевозки скоропортящихся грузов; | |
∙ вагоны для перевозки автомобилей; |
|
∙ вагон-самосвал (думпкар) - предназначен для перевозки и автоматизированной выгрузки грунта, песка, щебня и других подобных грузов. |
|
Правила составления поезда
В пассажирские (кроме скоростных и скорых) и почтово-багажные поезда могут быть поставлены несколько грузовых вагонов:
∙ в дальние - 1 вагон (либо одна двухвагонная секция для перевозки живой рыбы);
∙ в местные и пригородные - 3 вагона;
∙ в почтово-багажные - 6 вагонов.
Скорость пассажирских и почтово-багажных поездов, в которые включены вагоны других конструкций и типов, ограничены скоростями, установленными для этих вагонов.
Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:
∙ вагоны с опасными грузами;
∙ вагоны с истекшими сроками периодического ремонта.
В составе пассажирского поезда может быть максимум 24 вагона. Это связано с длинной платформы, на которую выходят пассажиры. Состав грузового поезда зависит от тяговой силы локомотива и массы груза.
3. Вагоностроение
Вагоны строят на вагоностроительных заводах, самые крупные из которых на территории России находятся в Твери, Торжке, Брянске, Калининграде, Барнауле, Тихвине, Новокузнецке.
На одном заводе могут собирать разные вагоны, имеющие одинаковую конструкцию.
Основные элементы конструкции вагонов:
∙ ходовые части - колёсные пары (А - грузового вагона, Б - пассажирского вагона); |
|
∙ рама кузова - является основанием кузова и соединяет ходовые части и тележку кузова; |
|
∙ кузов - его вид зависит от вида вагона. |
Рама кузова опирается на две ходовые части (тележки), которые устанавливаются на одинаковом расстоянии от середины вагона.
Крупнейший в России производитель вагонов для поездов дальнего следования в этом году отметит 120-летие. Сегодня Тверской завод разрабатывает и выпускает более полусотни модификаций подвижного состава, в их числе - двухэтажные вагоны для поездов дальнего следования, вагоны для метрополитена, скоростной городской электропоезд «Иволга», а также современные низкопольные и практически бесшумные трамваи «Витязь». В юбилейном году завод планирует выпустить около полутора тысяч вагонов и кузовов - не только для внутреннего рынка, есть заказы и из-за рубежа.
1.
Тверской завод был основан в 1898 году. Корни у него франко-бельгийские. Дебютировало предприятие с выпуска грузовых вагонов, но уже с начала XX века сконцентрировалось на подвижном составе для пассажирских перевозок. После революции подверглось национализации. В годы Великой Отечественной завод не успели эвакуировать, он был почти целиком разрушен, но предприятие быстро восстановили. В Твери (до 1991 года -Калинине) выпускали все вагоны для советских железных дорог.
2. Сегодня Тверской завод - единственное в стране высокотехнологичное предприятие, которое выпускает одно- и двухэтажные пассажирские вагоны, в том числе для скоростных поездов. А также грузовые и специальные, вагоны для метрополитена, трамваи и другие виды продукции.
3. Холодно-прессовой цех. Различные детали для вагонов здесь выпускают на современной установке плазменной резки: импульсы тока напряжением 5-10 киловольт создают плазменную дугу, которая быстро и с гладкой кромкой режет сталь толщиной от долей миллиметра до полутора десятков сантиметров.
4. От плазменной дуги - к металлической. Установка для формовки профилей помогает выпускать дуги для крыши вагона.
5. Стальному прокату придают нужную форму листогибочные прессы с числовым программным управлением.
6. На линии профилирования в холодно-прессовом цехе производят профилированный лист для боковой стены вагона.
7. Одна из задач гарнитурного цеха - защита болтов и прочих металлических изделий от коррозии. На метизы и другие детали вагонов здесь наносят гальваническое защитное покрытие.
8.
Участок пескоструйной обработки. Детали тележки вагона шлифуют частицами абразива под огромным давлением.
9. Сотрудники рамно-кузовного цеха собирают боковые стены («боковины») одноэтажных вагонов.
10. Сварщик прикрепляет настил пола на раму вагона.
11. Поверхность вагона должна быть ровной и гладкой. Процесс зачистки боковины вагона.
12. Очень ответственный момент - сварка наружных швов на боковых стенах кузова. Быстро и стабильно создавать качественный шов помогает автоматика. Установка использует передовую технологию холодного переноса, она почти полностью свободна от брызг металла. На выходе получается прочный и красивый шов.
13. Сборка крыши вагона в рамно-кузовном цехе.
14.
15. Автоматическую сварку элементов крыши сопровождает постоянный и строгий контроль качества. Чем ниже деформация от сварных точек, тем лучше внешний вид вагонов.
16. Сварщики работают на крыше вагона.
17.
18. За последние 10 лет Тверской завод выпустил более 7 тысяч различных пассажирских вагонов. Мощности предприятия позволяют выпускать свыше тысячи вагонов в год.
19. Подготовительные работы в окрасочно-сушильной камере. Поверхность вагона покрывают полиуретановыми лакокрасочными материалами и сушат при 60º С.
20. Вагоносборочный цех. Кузов вагона перемещают при помощи трансбордера.
21. Трансбордер - это устройство для передачи вагонов с одного участка цеха на другой.
22. Сотрудники вагоносборочного цеха готовы к монтажу прислонно-сдвижной двери.
23. Перед сдачей отделу технического контроля на вагон наносят последние элементы окраски.
24. Одно из ключевых условий комфорта пассажиров - система вентиляции в салоне вагона.
25. Готовая продукция вагоносборочного цеха.
26. Пассажирские и почтовые вагоны различных модификаций в ожидании отправки заказчикам. Тверской завод имеет собственную железнодорожную ветку с выходом на магистраль Москва - Санкт-Петербург.
27.
28. На этой линии собирают двухэтажные вагоны - принципиально новый для отечественных дорог вид подвижного состава для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Тверской завод уже выпустил более 150 таких вагонов.
29.
Тверской завод производит подвижной состав не только для магистральных пассажирских перевозок. Сварщик работает на сборке головного вагона будущего состава петербургского метро.
30. Несколько лет назад Тверской завод освоил выпуск вагонов для Московского метрополитена совместно с ОАО «Метровагонмаш», оба предприятия входят в состав российского «Трансмашхолдинга».
31. Метровагоны серии 81-722 «Юбилейный» созданы специально для Петербургского метрополитена.
32.
33.
34.
Готовый кузов вагона для метрополитена.
35. Готовый кузов вагона метро.
36. Тверской вагоностроительный завод выпускает кузова для современных низкопольных трамваев.
37. Стапель для сборки трамвайных кузовов.
38. Монтаж каркаса трамвая серии 71-931М «Витязь-М».
39. Сборка головной секции «Витязь-М» для Москвы.
40. Готовый «Витязь-М». На предприятии в Твери уже выпустили более 120 единиц трамваев этой модификации низкопольных трамваев.
41.
Литейный цех.
42.
Розлив чугуна для производства деталей вагонов.
43.
44.
Тележечный цех.
45. Изготовление осей для колесных пар в тележечном цехе.
46. Окраска тележки.
47. Пневморессора тележки для новейшего городского электропоезда ЭГ2Тв «Иволга». Благодаря передовым решениям разработанный в Твери поезд разгоняется до 160, а в перспективе -до 250 км/ч.
48. Элементы интерьера вагонов создают в деревообрабатывающем цехе. Идёт обработка деталей из алюминия для внутреннего пространства вагонов.
49. Сборка деталей перегородок для интерьера вагона.
50. Полки, столы и прочие элементы в вагонах на железной дороге точно так же называют мебелью. А делают её в деревообрабатывающем цехе.
51. Внутренние поверхности вагонов покрывают полиэфирными порошковыми красками на автоматизированной линии.
52. Насколько аккуратно и качественно будет выглядеть мебель вагона - зона особой ответственности пошивочного участка.
53.
54. Обработка деталей на фрезерном обрабатывающем центре в ремонтно-инструментальном производстве.
55. Энергетическое «сердце» завода - котельный цех.
56. Тверской вагоностроительный завод в начале XXI века пережил серьезный кризис, ради спасения уникального для России производства правительство страны предприняло ряд неотложных мер (ограничение покупки вагонов за границей, субсидии РЖД для приобретения отечественной продукции, отмена НДС на перевозки дальнего следования - с тем, условием, что перевозчики будут использовать освободившиеся ресурсы на закупку нового подвижного состава российского производства).
57. Поддержка со стороны государства возымела эффект: Тверской завод сегодня получает стабильную прибыль и разрабатывает новые виды продукции.
Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казённый) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.
История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.
В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику - все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.
Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.
Особым комфортом отличались вагоны-«берлины». В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.
В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.
Открытые вагоны-«шарабаны» имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.
В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 - второго и 5 - третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем»
как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.
Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса - в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими - со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья - пепельница, на окнах - голубые шелковые шторы, на полу - цветной бархатный ковер.
В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.
При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагонными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.
Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.
Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 - в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.
Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет.
В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога – Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в1862 г.
Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени - Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.
Первый крытый вагон Петербург-Московской дороги
В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес - 914 мм, диаметр оси посередине - 82,5 мм и в шейке - 63,5 мм. Материал колес - термообработанный чугун повышенной твердости.
Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития.
Начиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.
Двухосный вагон Петербург-Московской дороги, переделанный из четырехосного
В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.
На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.
Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необходим определенный температурный режим, потребовали строительства изотермических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.
Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.
Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузовом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т.е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона - 2 т.
К первым специальным вагонам грузового парка относятся также вагоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.
К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.
Кроме этих трех заводов вагоностроение было организовано впоследствии еще на следующих десяти заводах: 1) заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869 -1870 гг. 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение; 2) заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 г.; 3) Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 г. строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год; 4) Мальцевском заводе в Радице вблизи Брянска, начавшем в 1870 г. строить товарные вагоны с 500 вагонов ежегодно и впоследствии увеличившем производство до 1 500 вагонов; 5) заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 г. с годовым выпуском 650 единиц и развившем свое производство до того, что в последующие годы этот завод под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим русским вагоностроительным заводом; 6) Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 г.; 7) заводе Глостера в Риге, давшем в 1871-1872 гг. 378 вагонов; 8) заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 г. 60 пассажирских и 121 товарный вагон; 9) Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 г. в количестве 860 товарных вагонов в год; 10) Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 г.
Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875-1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877-1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875-1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов.
К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.
Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.
Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм.
Установление «нормального размера» кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым «размерам» находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).
Нормальный крытый тормозной вагон
Нормальный изотермический вагон
Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.
Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах.
Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых
грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880-1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890г. - 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.
В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.
На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.
В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.
В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные - Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные - Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные - Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.
Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) - в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. - 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.
Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отличались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.
Первый пассажирский вагон
Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868 -1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.
С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. - электрическим освещением.
Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/З-й ( Число осей – 3, изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)
Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе, дорога начальной приписки – Московско-Брестская, год выпуска – примерно 1872. Данный тип вагона получил широкое распространение в 70-80-х годах XIX века. Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)
Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1915 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры. Такие конструкции впоследствии получили распространение в Германии.
Пассажирские вагоны в небольшом количестве выпускали следующие заводы Коломенский, Струбинчкий, Сампсоньевский, Мальцевский, Русско- Балтийский, Сормовский, Лильпоп и Рау, Путиловский.
Много оригинальных конструкций вагонов, их частей и агрегатов создано Ковровскими мастерскими.
Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов.
В конце XIX века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам.
Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (с тележками Фетте трехкратного подвешивания) (Изготовлен на Сормовском заводе, дороги начальной приписки – Южные, год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной. Длина кузова вагона увеличена до 20 м. Применена полностью железная рама. Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные). Впервые (с 1912 года) на этих пассажирских вагонах стали устанавливать электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах). Впоследствии из них, самых современных и комфортабельных для того времени, в 1931 году был сформирован экспресс «Красная стрела» Ленинград-Москва. Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу. Лишь спустя 30 лет эксплуатации легендарный поезд был перекрашен в красный цвет, отражающий его название)
Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов:мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении; вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.
Вагон-церковь (Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г. Тип тележек – «сибирские», однократного подвешивания. Вот что написано в фотоальбоме «Великий Сибирский путь» об этом вагоне: «Вагон-церковь сооружена на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. ...Освящение церкви последовало 1 июля 1896 года в Новом Петергофе.... Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений»)
Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Фотография сделана американцем Фридрихом Фурманом в 1918 году во Владивостоке. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей. Все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску.
Пассажирский четырехосный вагон 2 класса (с тележками трехкратного подвешивания) (Изготовлен на Путиловском заводе, год выпуска – примерно 1901, число спальных мест – 32. Дорога начальной приписки – Китайско-Восточная. Этот тип получил у специалистов название «вагон системы Полонсо» - по фамилии французского инженера, сконструировавшего для него специальный кузов. Нижняя его часть склепывалась из металла таким образом, что образовывала прочную конструкцию. Фактически это было первое в отечественной практике применение несущего кузова. В России такие вагоны (всех классов, кроме 4-го) начали строиться с 1896 года для Владикавказской, Китайско-Восточной и Санкт-Петербурго-Варшавской железных дорог (для последней-укороченные). Нигде больше распространения не получили, поскольку были тяжелые и имели большую нагрузку на ось. Толщина листового металла нижней части кузова - 5 мм (пули стрелкового оружия тех времен его не пробивали), в связи с чем эти представители пассажирского парка больше известны как бронированные или «вагоны Владикавказского типа» (по названию первоначально заказавшей их дороги). Позже под часть таких вагонов, построенных для высокопоставленных или состоятельных особ (вагоны-салоны с роскошной отделкой и всеми удобствами), для уменьшения нагрузки от оси на рельсы (которая выросла из-за увеличившейся длины вагона до 24 м) подкатывались трехосные тележки. Эти «аристократы» тоже вошли в историю, став личными вагонами видных военачальников и политических деятелей)
Основная масса вагонов «Полонсо» была списана в начале 60-х годов XX века, но конструкция их оказалась настолько надежной, что некоторые вагоны-салоны дожили в пассажирском парке до конца 1980-х годов в качестве служебных у разного ранга руководителей железных дорог. Ныне они представлены в качестве экспонатов ряда железнодорожных музеев стран СНГ и Балтии.
Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» — ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).
1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) — Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку — деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным. Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ.
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов — для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар — это безопасность пассажиров, то требования к качеству — высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.
26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы — на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.
27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.28. Выдача чугуна.29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки — большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие — основу будущего вагона.36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные — руками.38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола..::кликабельно::.41. Сборка производится на позициях — на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир..::кликабельно::.43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД — Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна.
.::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) — совместный проект ТВЗ и Siemens..::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов..::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной — меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег — 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования — от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений — совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе — в целом всё знакомо.57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения — фирмой «Siemens».58. В каждом вагоне есть душ.59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года — 2 тысячи..::кликабельно::.Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!
В 1924 г. из ворот Сормовского завода вышли первые 3 двухосные вагоны, предназначенные для пригородных поездов. В 1925-1926 гг. было построено 305 таких вагонов.Кузов вагона длиной 14 м с базой 8,2 м имел в каждой боковой стене 8 окон, из которых шесть средних размером 780 на 660 мм, и два крайних - 780 на 400 мм. Внутри кузова по одну сторону от продольного прохода размещались скамьи, рассчитанные на трех пассажиров, а по другую - на двух. Всего в вагоне было 72 места для сидения. Внутренняя высота кузова составляла 2,75 м. На одном конце вагона размещался туалет. Вагон отапливался от специального вагона с котлом центрального парового отопления.
Хребтовая, боковые, буферные и средние поперечные балки рамы изготовляли из швеллера № 26, а четыре промежуточные - из швеллера № 18. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоящее из листовых рессор и цилиндрических пружин, что обеспечивало удовлетворительную плавность хода. Тара вагона 21,5 т.
Сходным по размерам, устройству и и внешнему виду был жесткий вагон дальнего следования. Правда, за счет сокращения размеров консольных частей база его увеличилась с 8,2 до 8,5 м. В кузове размещалось два пассажирских отделения, оборудованных диванами с подъемными спинками, рассчитанных на 30 спальных мест; число мест для сидения 40. Имелось также отделение для котла водяного отопления и туалет. Купе для проводника не было.
Электрические лампы, размещенные в рефлекторных плафонах на потолке, освещали вагон. Резервным было свечное освещение в настенных фонарях. Тара вагона составляла 23-24 т.
Для отопления составов пригородных поездов строили двухосные вагоны с паровым котлом.
Сооружали пассажирские вагоны и других типов, например четырехосные почтовые с базой 14,5 м, грузоподъемностью 16 т, тарой 42 т, площадью сортировочного зала 15 м 2 и площадью транзитной кладовой 13,4 м 2 . Такие вагоны были оборудованы системой водяного отопления, электрическим и свечным освещением. Они имели туалет и купе для обслуживающего персонала. Концевых площадок в вагоне не было, вход в него был устроен в середине кузова, на крыше которого устраивали световой фонарь. Тверской завод в 1919 г. строил четырехосные вагоны дальнего следования с длиной кузова 20,2 м и тележками системы Пульмана. Все пассажирские вагоны, строившиеся в период 1917-1928 гг., также, как и грузовые, имели хребтовые балки, рассчитанные на установку автосцепки.
Курс на совершенствование пассажирских вагонов
Одним из важных элементов реконструкции железнодорожного транспорта являлось совершенствование парка пассажирских вагонов, поскольку их комфортабельность и надежность имела и имеет большое социальное значение, тем более что пассажирские перевозки по железным дорогам и раньше и в наши дни пользовались и пользуются огромной популярностью среди населения.К 1929 г. парк пассажирских вагонов в основном состоял из вагонов дореволюционной постройки, имевших большой срок службы и во многом несовершенную конструкцию.
В феврале 1931 г. коллегия НКПС рассматривая вопросы реконструкции железнодорожного транспорта, большое внимание уделила пассажирскому вагоностроению и приняла следующие решения:
отказаться от постройки двухосных вагонов и перейти исключительно на строительство четырех- и шестиосных вагонов; принять длину нового типа пассажирского вагона равной 18-25 м, максимально используя габарит подвижного состава; признать целесообразным переход от колес большого диаметра к колесам меньшего диаметра; построить несколько опытных образцов пассажирских вагонов со всеми стальными несущими элементами и провести их испытания.
Это была важная и долговременная программа. Переход от двухосных пассажирских вагонов к конструкциям большей осности по ряду показателей сулил такие же выгоды, как и для грузовых вагонов (описанные выше). Увеличение длины вагонов и полное использование габарита подвижного состава создавало условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. Уменьшение диаметра колес обеспечивало снижение массы необрессоренных частей вагона, понижение центра массы вагона, снижало износ гребней колес и рельсов на кривых участках пути. Кроме того, создавались условия для увеличения объема кузова за счет снижения уровня пола вагона. Однако осуществить переход от колес диаметром 1050 мм к колесам диаметром 950 мм в пассажирских вагонах наших дорог удалось лишь через 30 лет после упомянутого решения коллегии НКПС.
О преимуществах стальных металлических кузовов, часто называемых цельнометаллическими, расскажем позже, а пока отметим, что в послевоенные годы все пассажирские вагоны строились с такими кузовами и это являлось главным достижением технического прогресса в пассажирском вагоностроении.
В третьей пятилетке (1938 - 1942 гг.), начиная с 1939 г., все новые пассажирские вагоны намечалось оборудовать роликовыми подшипниками в буксах, а с 1940 г.- устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха. В 1941 - 1942 гг. планировалась постройка небольших партий вагонов, оборудованных устройствами кондиционирования с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были изготовлять из низколегированной стали. Для внутреннего оборудования предусматривалось использование пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи. Однако война прервала выполнение этих планов.
В связи с ростом пассажирских перевозок уже в 1930 г. стало ясно: годовой выпуск пассажирских вагонов в стране должен возрасти за 10 лет (1931-1940 гг.) в 2,5 раза! Только в третьей пятилетке предусматривалось строительство 14 725 четырехосных пассажирских вагонов, в том числе не менее 7--8 тыс. с цельнонесущими кузовами длиной 25м. Полный переход на производство таких вагонов, оборудованных автосцепкой и упругими площадками, имеющих обтекаемую форму кузова, улучшенную внутреннюю отделку, намечался на 1941 г. В том же году предполагалось начать строительство вагонов межобластного сообщения с полумягкими диванами для сидения, расположенными в салоне открытого типа.
Чтобы справиться с указанным объемом производства вагонов, необходимо было реконструировать заводы, строящие пассажирские вагоны.
Развитие вагоностроительных заводов
Производство пассажирских вагонов магистральных железных дорог было сосредоточено на Калининском и Ленинградском имени И. Е. Егорова вагоностроительных заводах.К 1934 г. на Калининском заводе благодаря проведенной в предшествующие годы реконструкции была создана, как указывалось, солидная технологическая база, позволившая начать в том же году строительство вагонов нового типа - цельнометаллических (точнее - с цельнонесущими кузовами). За их основу приняли конструкцию, разработанную ЦВКБ под руководством инженера
П. И. Травина. Стены, крыша и пол цельнометаллического вагона имели стальной каркас и стальную обшивку. Вместе с рамой кузова они составляли единое целое, совместно воспринимая все основные нагрузки вагона. Таким образом, кузов был цельнонесущим в отличие от ранее строившихся вагонов, где несущим элементом являлась лишь рама кузова, поскольку деревянные стены, крыша и пол не могли воспринимать эти нагрузки.
Вагоны с цельнометаллическими кузовами по сравнению с конструкциями, имеющими деревянные стены, пол и крышу, обладали большей прочностью и надежностью, требовали меньшего ремонта, могли иметь меньшую массу, приходящуюся на 1 пассажирское место, позволяли уменьшить эксплуатационные расходы. У таких вагонов при крушениях поездов резко уменьшалась опасность телескопирования кузовов, возникавшего в деревянных конструкциях.
При постройке опытного образца цельнометаллического вагона на Калининском заводе впервые была применена контактно-точечная сварка. Первый цельнометаллический вагон на этом заводе был построен к 17-й годовщине Великого Октября.
По плану третьей пятилетки на Калининском заводе предполагалось построить 69 % всех выпускаемых в стране пассажирских вагонов. Объем валовой продукции завода должен был возрасти в 2,2 раза по сравнению с второй пятилеткой и в 5,85 раза - по сравнению с первой. Весной 1939 г. здесь развернулись работы по созданию цельнометаллических вагонов купейной конструкции. После осмотра правительственной комиссией опытных вагонов, построенных двумя заводами, в них были внесены конструктивные изменения. В начале 1940 г. поезда, сформированные из цельнометаллических вагонов, направили в испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи-Москва. Результаты испытаний оказались положительными.
В 1928 г. на Ленинградском заводе имени И. Е. Егорова было закончено строительство 10 вагонов-электростанций и 32 вагонов курортного типа. В годы первой пятилетки завод решал крупные проблемы, связанные с изготовлением новых пассажирских вагонов дальнего следования с длиной кузова 20,2 м. Планировалось выпустить 1003 таких вагона. Чтобы справиться с этой задачей, возникла идея о создании конвейера для сборки вагонов. Эта идея обсуждалась на партийных и рабочих собраниях, на митингах и технических совещаниях и получила одобрение. Рационализаторские предложения помогли инженерам разработать техническую документацию, по которой два смежных корпуса были соединены в один длиной 270 м и шириной 40 м. В нем уложили два железнодорожных пути, на каждом из которых оборудовали 10 позиций конвейера - рабочие места для отдельных технологических операций. В другом цехе создали дополнительно 20 позиций. В апреле 1930 г. в небывало короткий срок (за 3 месяца) была пущена первая очередь конвейера для сборки сначала пригородных вагонов длиной 14 м, а потом, после окончания второй очереди конвейера, для сборки вагонов длиной 20,2 м.
В 1930 г. на заводе имени И. Е. Егорова началось широкое внедрение электросварки. Уже первые опыты показали, что сварка в 3-4 раза повышает производительность труда. В 1931 г. была изготовлена первая сварная рама кузова. Испытания на вибрационном стенде показали, что ее прочность значительно выше, чем клепаной конструкции, и поэтому она была принята для массового производства. В июне 1931 г. была построена первая сварная рама тележки пассажирского вагона. Сварка обеспечивала большую экономию металла: на раме кузова- 1,5т, на тележке- 300 кг.
Завод готовился к дальнейшему расширению производства и выпуску вагонов более совершенной конструкции. В 1932 г. было построено 389 четырехосных вагонов, в том числе 7 мягких. После этого мягкие вагоны на длительное время становятся основной продукцией завода: в 1933 г. Их производство составило 52 единицы, в 1934 г. - 99, в 1937 г. - 202. В эти же годы на заводе началось проектирование вагонов увеличенной длины с металлической обшивкой кузова. На смену пассажирскому вагону с длиной кузова 20,2 м должен был прийти новый вагон длиной 25,2 м с цельнонесущим кузовом. Но на старом оборудовании невозможно было строить такие вагоны, да еще в большом количестве. В связи с этим особое значение приобрело строительство нового вагоносборочного цеха, создание сушильных устройств на 38 камер, центрального склада. Чтобы осуществить необходимую реконструкцию и приобрести новое оборудование, заводу в 1935 г. были выделены значительные денежные средства.
В 1936 г. конструировался новый мягкий цельнометаллический вагон. Марка завода имени И. Е. Егорова стала известной не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в 1937 г. завод изготовил для Ирана крытые вагоны и платформы, получившие высокую оценку заказчика. На Всемирной промышленной выставке в Париже за конструкцию мягкого вагона с четырехместными купе завод был награжден Золотой медалью «Гран при».
В 1937 г. началось изготовление опытного образца цельнометаллического вагона длиной 25,2 м проект которого разработали егоровцы. В его создании принимали участие и конструкторы Калининского вагоностроительного завода. В том же 1937 г. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова получил заказ на багажный вагон принципиально новой конструкции. В его кузове размещалась парикмахерская, душевая и другие бытовые помещения, предназначенные дл пассажиров поезда дальнего следования, в состав которого включался этот вагон.
На заводе сложился сильный коллектив конструкторов, было создано крупное проектно-конструкторское бюро пассажирского вагоностроения. Значительно увеличилось число инженерно-технических работников. Если в 1926 г. их было всего 67, то в конце 1938 г. - около 500.
На заводе была создана архитектурно-художественная группа, которая изучала, вела поиск эстетически совершенных, наиболее рациональных решений интерьеров и внешних форм вагона.
Конструкция кузова вагона длиной 20,2 м
Вагон пригородного сообщения с длиной кузова 14 м строился также на заводе имени И. Е. Егорова в 1929-1930 гг. и на Свердловском вагоноремонтном заводе в 1933 г.Основным типом вагона пассажирского парка в годы довоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 г. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, а также пригородного сообщения. Все они имели металлическую раму, остальные части кузова - деревянные.
Вначале строили рамы кузова клепаной, а с 1931 г. - сварной конструкции. Хребтовая
балка была образована из двух швеллеров № 26, отстоящих друг от друга на расстоянии
327 мм, что обеспечивало возможность размещения поглощающего аппарата автосцепки.
Шкворневые балки, также выполненные из швеллеров № 26, усиливались верхними и нижними
горизонтальными листами толщиной 10 мм. Из швеллера такого же номера были изготовлены
промежуточные поперечные балки, перекрытые в середине сверху и снизу накладками.
Концевые (буферные) балки состояли из швеллеров № 30, верхних и нижних листов толщиной
10-12 мм. Боковые балки изготовленные из швеллера № 26, подкрепляли двухколоночными
шпренгелями, поскольку деревянные боковые стены кузова не могли воспринимать основные
нагрузки вагона. Струна шпренгеля имела круглое сечение диаметром 55 мм. Натяжение
струны осуществлялось винтовой муфтой. Концевые участки боковых балок усиливали
дополнительными швеллерами, переходившими в основание тамбурных площадок.
В отличие от рамы клепаной конструкции, где шкворневые балки были неразрезными,
а хребтовая разрезной, в сварной раме хребтовая - неразрезная, а шкворневые - разрезные.
Неразрезная хребтовая балка лучше, чем разрезная, сопротивлялась большим усилиям,
действующим на нее.
На металлической раме располагалась нижняя обвязочная рама, изготовленная из деревянных
брусьев. На боковой брус обвязочной рамы устанавливались стойки, которые вместе
с раскосами и верхним обвязочным брусом образовывали каркас боковой стены. Верхний
и нижний обвязочные брусья около каждой оконной стойки связывали длинными болтами
диаметром 19 мм, пропущенными через полки швеллеров металлической рамы.
Каркасы боковых стен вверху связывали друг с другом деревянными дугами сечением
45 х 60 мм (расстояние между ними составляло около 700 мм) и фрамугами. Часть дуг
подкрепляли стальными листами сечением 50 х 13 мм. К дугам прибивались гвоздями
расположенные вдоль вагона доски толщиной сверху 22 мм и снизу 16 мм. Нижние доски
образовывали потолок, а верхние- крышу, которая покрывалась кровельной сталью.
Каркас торцовой стены состоял из стоек, раскосов, фрамуг и поперечного бруса нижней
обвязочной рамы, а также из стальных тяг и угольников.
Боковые брусья нижней обвязочной рамы, оконные и дверные стойки, брусья перегородок,
к которым крепились подъемные спинки диванов, угловые стойки концевых стен и стойки,
на которые опирались баки для воды, изготовляли из твердых пород древесины (дуб,
ясень, лиственница), поскольку эти породы имеют повышенное сопротивление загниванию,
износу и скалыванию по сравнению с мягкими породами (сосна, ель).
Каркасы боковых и торцовых стен обшивали изнутри сосновыми досками толщиной 16 мм,
а снаружи - сосновыми или еловыми досками толщиной 12 мм. Настил пола выполнялся
из сосновых или еловых досок, соединенных в шпунт. Снизу обвязочная рама обшивалась
досками толщиной 22 мм.
Между наружной и внутренней обшивками стен, пола и потолка размещали изоляцию из
двух слоев шевелина, или войлока толщиной 12 мм, а иногда из плит пробки толщиной
20 мм.
Стены вагона снаружи покрывали листовой сталью толщиной 1,5 мм, покрытой изнутри
суриковой краской на олифе. Снаружи вертикальные стыки этой обшивки перекрывали
полосовой сталью (штапиками). Штапики прикрепляли к каркасу шурупами,
Изнутри стены кузова жесткого вагона окрашивали масляной краской, а в мягких и пригородных
вагонах их обивали линкрустом. Ниже окон стены мягких вагонов обычно отделывали
линолеумом или клеенкой. Стыки линкруста, клеенки или линолеума перекрывали деревянными
лакированными штапиками, прикрепленными шурупами к деревянной обшивке. Пол настилали
линолеумом или окрашивали масляной краской.
Планировка и основные параметры пассажирских вагонов
Для советских пассажирских вагонов характерны приведенные ниже размеры элементов внутреннего оборудования и планировки (в мм), создающие удобства пассажирам и в то же время наиболее целесообразные с точки зрения экономической эффективности самой конструкции пассажирского вагона:| Ширина тамбура | 825-900 |
| Ширина продольного коридора купейного вагона | 850 |
| Ширина продольного коридора жесткого некупейного вагона | 600 |
| Ширина проема двери: | |
| тамбурной створчатой боковой | 750 |
| тамбурной торцевой задвижной | 700 |
| навесной из тамбура в пассажирские помещения | 640 |
| задвижной в купе мягкого вагона | 700 |
| тоже из жесткого вагона | 640 |
| створчатой в коридорах и купе | 580 |
| створчатой служебных отделений, туалетов и т.п. не менее | 550 |
| Высота двери | 1900-1950 |
| Ширина диванов (включая толщину спинки) вагона: | |
| пригородного | 450 |
| дальнего следования жесткого | 580 |
| мягкого | 650 |
| специального | 750 |
| Ширина подъемной спинки вагона | |
| дальнего следования жесткого | 570 |
| мягкого | 640 |
| Ширина прохода между диванами вагона | |
| пригородного | 600 |
| дальнего следования | 610 |
| мягкого | 610 |
| специального | 650 |
| Наименьшая длина спального места вагона | |
| жесткого | 1800 |
| мягкого | 2000 |
| Высота сиденья от пола вагона | |
| жесткого | 400-450 |
| мягкого | 460 |
| Высота от сиденья нижнего дивана до подъемной спинки | 950 |
| Ширина четырехместного купе вагона | |
| жесткого | 1870 |
| мягкого | 1910 |
| Ширина двухместного купе вагона | |
| мягкого | 1350 |
| специального | 1450 |
| Размеры багажных полок: | |
| ширина | 580 |
| высота от пола | 2050-2150 |
| Ширина служебных помещений: | |
| отделений для проводников | 1150 |
| туалета | 900 |
| отделения отопления | 900 |
| Размеры окон | |
| высота | 900-1000 |
| ширина в свету наименьшая | 560 |
| высота от пола до подоконника | 900-950 |
На рисунке показана планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Здесь 70% длины кузова занимает пассажирское помещение (3), 5,5% - отделение проводника (4), 4,6 % - котельное отделение (6), 9,1% туалеты (2) и (5), 8,2% - тамбуры (1) и (7), 2,6% - перегородки и стены.
В пассажирском помещении, разделенном поперечными перегородками на три отделения,
по одну сторону от продольного прохода размещены жесткие диваны с подъемными спинками,
которые использовались в качестве верхних спальных мест. Эти диваны своей длинной
стороной установлены перпендикулярно продольной оси вагона. С другой стороны продольного
прохода расположены короткие диваны, которые также образовывали двухъярусные спальные
места, но их длинная сторона находилась у боковой стены вагона,
К пассажирскому помещению примыкало отделение проводника, снабженное дверью. В концевых
частях кузова, отделенных поперечными перегородками, размещали короткие коридоры,
два туалета и котельное отделение, также имевшие двери. По обоим концам кузова находились
тамбуры, которые совместно с короткими коридорами предохраняли пассажирское помещение
от непосредственного охлаждения наружным воздухом. В каждом тамбуре с обеих сторон
располагали боковые входные двери с подножками и поручнями, а на торцовой стене
- задвижную дверь для прохода в соседний вагон. Для этой же цели предназначались
укрепленные шарнирно на буферной балке переходные фартуки (мостики), огражденные
с обеих сторон перилами и гармониями (суфле). Гармония крепилась к П-образному выступу,
обрамляющему проем торцовой двери снаружи тамбура. Вход в котельное отделение -
непосредственно из тамбура.
Планировки жесткого купейного и мягкого вагонов отличались от описанной устройством
пассажирского помещения. Вдоль одной боковой стены располагался коридор, из которого
вели двери в изолированные пассажирские отделения (купе). В жестком вагоне длиной
20,2 м имелось восемь четырехместных купе шириной 1750 и длиной 1990 мм, а в мягком
- семь четырехместных купе размерами соответственно 2000 и 1990 мм.
В этих вагонах спальные места также располагали в два яруса. Высота потолка в коридоре
была ниже, чем в купе, поскольку над потолком помещалась ниша, куда из купе укладывался
багаж пассажиров.
Спальные вагоны прямого сообщения, также как и жесткие купейные и мягкие, строили
на заводе имени И. Е. Егорова и в небольшом числе (13 шт.) иа Октябрьском вагоноремонтном.
В 1929- 1941 гг. Калининский завод построил 5239 некупейных вагонов дальнего следования
длиной 20,2 м, а завод имени И. Е. Егорова в 1929- 1938 гг. - 1877 таких вагонов.
Этот завод в 1939-1941 гг. выпустил 581 вагон пригородного сообщения. Такой вагон
на одном конце имел туалет, а на другом - котельное отделение. В пассажирском помещении
располагались двух- и трехместные диваны, рассчитанные на 94 человека.
В вагоне-ресторане длиной 20,2 м находился столовый зал, разделенный поперечной
перегородкой с дверью иадва отделения, в которых размещалось 12 столов, рассчитанных
на 4 человека каждый. К одному концу столового зала примыкали котельное отделение
и кладовая для столового белья, а к другому - буфетное отделение, вслед за которым
размещалась кухня; у противоположной боковой стены - коридор, соединявший зал с
тамбуром. Туалета вагон-ресторан не имел.
Столовый зал занимал 59,6 % обшей длины кузова, буфет - 9,6 %, кухня - 15,8 %, котельное
отделение - 4,6 %, тамбуры - 8,2 %, стены и перегородки - 2,2 %.
Под потолком вагон-ресторана устанавливали вентиляторы пропеллерного типа. Они действовали
только при движении поезда, а на стоянках - за счет энергии ветра. На столиках стояли
электровентиляторы.
Багажный вагон длиной 20,2 м имел кладовую площадью 44,5 м 2 для размещения
багажа, погрузка и выгрузка которого осуществлялась через четыре двери. В кладовой
имелось шесть окон небольшого размера. На одном конце вагона размещались тамбур,
короткий коридор, отделение с клетками для домашних животных, туалет, отделение
для кондуктора, а также отделение для багажного раздатчика. В этом отделении с двумя
окнами стояли печь сухого отопления и диван.
По концам почтового вагона располагались кладовые для посылок, газет и других почтовых
отправлений. Каждая из кладовых имела по две двери и по два окна. В средней части
кузова размещались зал для хранения и сортировки писем, отделение для почтовых работников,
туалет и коридор, в котором находился котел водяного отопления.
Для входа и выхода
в жилое отделение вагона служили две двери, под которыми размещались подножки, позволявшие
выходить на низкие платформы; чтобы подножки не выходили за пределы габарита подвижного
состава, в боковых стенах устраивали углубления (ниши) для дверей. Это усложняло
конструкцию вагона.
На базе вагона длиной 20,2 м строились также и вагоны специального назначения.
Планировка опытного вагона длиной 25 м, предназначенного для пассажиров дальнего
следования, позволяла разместить 62 спальных места. Коэффициент населенности, представляющий
собой отношение числа мест в вагоне к общей его длине, составлял 62: 26,39 = 2,35
чел/м вместо 2,15 у жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Таким образом, поезд
равной длины, сформированный из 25 метровых вагонов, мог перевозить на 9 % больше
пассажиров, чем поезд, составленный из вагонов длиной 20,2 м. Поэтому вопрос о длине
пассажирского вагона не только не потерял своего значения в настоящее время, а наоборот,
приобрел еще большую актуальность.
