Разрекламированное чиновниками импортозамещение все больше проникает в разные сферы промышленного производства. Написаны отраслевые программы, выделены деньги. Кое-что перепадает заводам, работающим на благо авиапредприятий. Однако ключевые проекты отечественной гражданской авиации - «Суперджет» и МС-21 - останутся плодом совместных усилий российских и иностранных рабочих. «Лента.ру» выяснила, почему собирать полностью отечественные воздушные суда невыгодно.

Попросили на импортозамещение

Подмосковное предприятие «Рубин» обратилось в Торгово-промышленную палату России в поисках финансирования строительства нового цеха, где планирует выпускать агрегаты для «Суперджета», МС-21 и Ту-214, рассказали «Ленте.ру» в ТПП. На создание нового производства по выпуску гидроприводов и насосов для отечественной авиатехники, которые смогут заменить изделия американской Eaton и украинской «ФЭД», требуется два миллиарда рублей. За пять лет «Рубин» рассчитывает с использованием новых мощностей изготовить продукции на 20,4 миллиарда рублей, сообщается в справке к проекту. Сейчас бывший завод №279 Минпромышленности СССР выпускает гидроприводы, насосы, гидромоторы и другую продукцию для авиапрома. Фонд развития промышленности (ФРП) уже одобрил кредит на 300 миллионов рублей по льготной 5-процентной ставке под строительство нового цеха на «Рубине».

В ФРП «Ленте.ру» сообщили, что с учетом заявки «Рубина» готовы софинансировать шесть импортозамещающих проектов в авиастроении общей стоимостью более 5,9 миллиарда рублей, из них средства фонда - 1,49 миллиарда. В частности, компания «Технодинамика» освоит производство вспомогательной силовой установки ТД-901 для замены американского аналога, а Энгельсское опытно-конструкторское бюро «Сигнал» имени Глухарева наладит выпуск разнообразных датчиков для самолетов и вертолетов (МС-21, SSJ-100, Ту-214, Ту-204СМ, Бе-200, Ми-171А2, Ми-34, «Ансат»).

Четыре компании - «Эпсилон», «Вириал», УК «РП-Групп», «Фотоэлектронные приборы» - уже получили кредиты от ФРП для реализации импортозамещающих проектов в авиапроме стоимостью более 5 миллиардов рублей.

Полет нормальный?

Доля импортных комплектующих в «Суперджете» составляет 72 процента, в МС-21 - около 40, если оборудовать его разрабатываемым ОДК двигателем ПД-14 (с американским Pratt&Whitney процент отечественных агрегатов будет меньше), сообщили «Ленте.ру» производители этих лайнеров.

В Гражданских самолетах сухого (ГСС - производитель «Суперджета») пояснили, что из 72 процентов примерно половина приходится на поставку двигателя, собирающегося на российско-французском предприятии в Рыбинске. «Вклад российской промышленности в создание самолета, учитывая СП, составляет не менее 50 процентов. В настоящее время ГСС также анализируют возможности импортозамещения ряда систем SSJ-100», - сказал представитель компании.

Отраслевой план Минпромторга, утвержденный в 2015 году, предполагает замену в течение пяти лет 10 из 22 наименований комплектующих «Суперджета» отечественными аналогами, по остальным допускается импорт от 30 до 80 процентов. По МС-21, первый испытательный полет которого весной 2017 года, лишь восемь из 35 видов комплектующих должны быть полностью российскими. В программах импортозамещения участвуют в том числе холдинги «Ростеха»: «Вертолеты России», ОДК, «Технодинамика», КРЭТ. В 2015 году на авиационный кластер «Ростеха» пришлось около 350 миллиардов рублей выручки - больше трети всего заработка. В этом году будет примерно так же - около 30 процентов, сообщили в корпорации.

По словам партнера Strategy Partners Group Артема Малкова, вопрос импортозамещения в авиапроме не так прост, как может показаться на первый взгляд. «Для старых самолетов, таких как Ил-76 или Ил-96, мы можем делать все. Это работоспособные машины, которые прекрасно летают. Но тот же Ил-96 для коммерческих перевозок в гражданской авиации уже не годится - слишком затратный», - объясняет он. Для новых самолетов нужно новое оборудование, сертифицировать которое по западным стандартам наши производители пока не научились. «Этим пытается заниматься, например, холдинг "Технодинамика", но он только в начале пути», - говорит эксперт.

Второе препятствие - отсутствие глобальной сервисной сети, без которой невозможно продвигать изделия на мировой рынок. Сертификаты и сервис важны не меньше, чем хорошие технологии: от этого зависит, поставят ли на борт агрегат или узел ведущие авиаконцерны, включая российские, говорит Малков.

В то же время высокая доля иностранных комплектующих - дверь на европейские рынки. Так, кооперация с Thales и итальянской Alenia при производстве «Суперджета» упростила его сертификацию в Европе. Когда воздушное судно производится в рамках СП с заграничными партнерами, у европейцев появляется стимул и желание помогать и ускорять сертификацию судна, резюмирует эксперт. В противном случае она может длиться годами.

Сменили пламенный мотор

Ухудшение отношений Москвы и Киева после политического кризиса 2014 года на Украине заставило спешно искать замену продукции запорожского «Мотор Сич» - его двигателями ТВ3-117 оснащались вертолеты разработки КБ «Миля» и «Камова».

В течение 2015 года в Россию было экспортировано 540 украинских двигателей мощностью более 1100 киловатт на общую сумму 327,5 миллиона долларов и 18 турбореактивных Д-436-148 стоимостью 24 миллиона, сообщало РИА Новости со ссылкой на данные Госкомитета по статистике Украины. Поставка в Россию силовых установок в прошлом году обеспечила запорожскому предприятию более половины годовой выручки, в 2014-м украинский завод заработал за счет этого 450 миллионов долларов, в 2013-м - более 500 миллионов.

Фото: Владимир Астапкович / РИА Новости

В прошлом году компания «Климов» (входит в ОДК) начала серийное производство новой модификации двигателей ТВ3-117 - ВК-2500 полностью из российских комплектующих. Объемы выпуска в корпорации не раскрыли, сказав только, что потребности в рамках гособоронзаказа полностью удовлетворяются за счет отечественных изделий. По словам источника в отрасли, счет отечественных ВК-2500 пока идет на десятки.

Программа ВК-2500 не только снимает зависимость от поставки украинских двигателей для вертолетов, выпускаемых для отечественных силовых структур, но и является экономически оправданной для ОДК, считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока потребности «Вертолетов России» в поставках ВК-2500 несколько превосходят возможности «Климова», но решение этой проблемы - вопрос ближайшего будущего, уверен он.

Стать своим среди чужих

Стопроцентная локализация позволяет России нивелировать негативный эффект от всякого рода санкций и ограничений, но делает невозможным выход на международный уровень. По словам Малкова, ситуация с продажей за рубеж гражданских вертолетов сходна с продвижением пассажирских лайнеров: около 70 процентов покупателей в разных странах требуют сертификаты Европейского агентства летной безопасности (EASA) либо Федерального управления гражданской авиации США (FAA), то есть большая часть этого рынка для российских вертолетов пока закрыта - из-за отсутствия сертификатов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что рынок поставщиков первого уровня (выпускающих готовые агрегаты - например, двигатели) очень консолидирован: каждый сегмент делят три-четыре крупные компании.

Масштабы и необходимость импортозамещения зависят от ориентации российской авиастроительной стратегии - экспорт или эксплуатация в России. «Выпуск продуктов только для внутреннего рынка - дело заведомо убыточное из-за его небольших размеров, а выход за рубеж неизбежно потребует сертификации», - подчеркивает Малков. В частности, первый и единственный постсоветский пассажирский лайнер «Суперджет», по его мнению, не имеет значительных перспектив импортозамещения в связи с небольшой серийностью программы, но если МС-21 станет более массовым, возможности для локализации вырастут.

Российским поставщикам изделий для авиапрома тоже придется встраиваться в международную систему кооперации и становиться поставщиками для глобальных холдингов, таких как Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky. В противном случае, по мнению Малкова, государству придется дотировать их бесконечно.

Олег Пантелеев согласен: только российские проекты «Суперджет» и МС-21 не обеспечат нужного масштаба для окупаемости производителей комплектующих. Им необходимо выходить на другие платформы, такие как российско-китайский самолет, проводить международную сертификацию и входить в международную базу поставщиков OASIS. Пантелеев добавляет, что для гражданского сектора важна господдержка производителей, развивающих собственные технологии для выхода на глобальный рынок в качестве поставщиков второго-четвертого уровней. По его словам, это не столько импортозамещение в интересах установки собственной продукции на отечественную технику, сколько развитие новых сегментов бизнеса.

МОСКВА, 10 янв - РИА Новости. Американские санкции в отношении АО "Аэрокомпозит" (входит в ОАК) и АО "ОНПП "Технология" имени Ромашина" (входит в "Ростех") привели к проблемам с реализацией проекта новейшего российского самолета МС-21, пишет "Коммерсант" со ссылкой на источники. В Объединенной авиастроительной корпорации и Минпромторге утверждают, что уже приняли меры для выхода из этой ситуации.

По данным "Коммерсанта", речь идет о некоторых компонентах производства американской компании Hexcel и японской Toray Industries, которые необходимы для создания композитного "черного крыла" и части киля МС-21. Как заявил изданию один из собеседников, оставшийся запас композитов рассчитан на шесть самолетов.

"Придется брать либо китайские композиты, которые в два раза толще и тяжелее, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее", - сказал изданию другой источник.

Теоретически специализацию может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, подчеркнул собеседник газеты. По его мнению, это приведет к сдвигу сроков выпуска самолета как минимум до 2025 года.

Второй вариант - подключение к импортозамещению структур "Росатома", которые, как утверждает источник, "уже обещали рассмотреть варианты оказания помощи". По данным "Коммерсанта", проблема обсуждалась на совещании с участием чиновников правительства, структур ОАК и "Ростеха". "По итогам "композитный дивизион" "Росатома" (Umatex) согласился участвовать в проекте разработки и тестировании материалов для МС-21, заказчиком работ станет "Аэрокомпозит", - пишет газета. Но, как отметил один из ее собеседников, сейчас в России нет предприятий, производящих такие компоненты, а прогнозировать сроки крайне сложно.

Третий вариант "Коммерсант" называет самым радикальным: ЦАГИ и НИЦ имени Жуковского предложили избавиться от композитов в МС-21 и перепроектировать крыло и киль в металле. Это сократит сроки задержки программы, но "убьет композиты, которые подавались как одно из основных преимуществ лайнера", заявил изданию источник. Кроме того, по мнению собеседников газеты, замена материала чревата сложностями с сертификацией МС-21.

В ОАК изданию заявили, что связывают санкции против "Аэрокомпозита" с конкуренцией в нише высокомаржинальных среднемагистральных самолетов. В корпорации подчеркивают, что уже начали процедуру обжалования попадания компании в санкционные списки, поскольку она никак не связана с ОПК. Кроме того, в ОАК заверили, что в России есть мощности, компетенции и поставщики, необходимые для создания полимеров, и сейчас осваивается цепочка производства.

МС-21 не останется без материалов

В "Ростехе" проблему назвали надуманной.

"Есть надежные зарубежные поставщики композитов. Есть собственные разработки в этой сфере. Без необходимых материалов отечественное авиастроение в любом случае не останется. Отказ от использования в конструкции МС-21 композиционных материалов не рассматривается", - сказали РИА Новости в пресс-службе корпорации.

По словам собеседника агентства, срок первых поставок самолета - 2020 год - остается для ОАК актуальным.

В аппарате вице-премьера Юрия Борисова отметили, что ситуация с созданием МС-21 находится под контролем.

"В правительстве в деталях знакомы со всем, что происходит с МС-21. Проблем, ставящих проект под угрозу, на данный момент не существует", - заявили там.

Меры приняты

В Минпромторге РИА Новости сообщили, что уже приняли меры по замене иностранных композитов в МС-21 на отечественные аналоги.

Кроме того, добавили в ведомстве, в России осваивается вся цепочка производства композиционных материалов в военной и гражданской сферах, в том числе для авиации. В частности, уже несколько лет идет активная работа с "Росатомом", ВИАМом, частными компаниями.

"В результате в рамках общей программы импортозамещения идет пошаговая замена необходимых компонентов композитного крыла МС-21 на отечественные аналоги. Замена материала не влечет конструктивных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков сертификации", - заключили в Минпромторге.

Все дело в конкуренции?

Ситуацию также прокомментировал генеральный директор компании "Альянс Авиационных технологий Авинтел" Виктор Прядка. Он считает, что перекрытие поставок материалов может быть связано с нечистоплотной конкуренцией.

"Мы помним, что Япония является поставщиком многих комплектующих для большого самолета Boeing 777. По сути, сам Boeing без Японии не сможет качественно производить данную модель самолета. В данном случае, возможно, прослеживается нечистоплотная конкуренция со стороны Boeing, который, естественно, связан с правительством США", - сказал Прядка в эфире радио

Как сообщает газета "Коммерсантъ" в материале Германа Костринского и Ивана Синергиева "Для МС-21 нашли запасный выход из ситуации. ОАК создает резерв комплектующих на случай введения новых санкций", вчера вице-премьер Юрий Борисов заявил об успешной разработке российских образцов частей центроплана и кессона крыла из композитов для самолета МС-21. Ранее они поставлялись из-за рубежа, но после введения санкций США в отношении «Аэрокомпозита» поставки прекратились. Как стало известно “Ъ”, чтобы хеджировать риски, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) инвестирует порядка 35 млрд руб. в закупку за рубежом других самолетных систем, используемых в МС-21, но также подлежащих импортозамещению. Ряд источников “Ъ” полагают, что подобный «страховой запас» придется закупать и в дальнейшем, поскольку провести замещение всех самолетных систем так быстро крайне проблематично.

Постройка опытных образцов среднемагистрального пассажирского самолета МС-21-300 в цеху Иркутского авиационного завода - филиала ПАО "Корпорация "Иркут" (с) Марина Лысцева / Коммерсантъ

Об успехах импортозамещения иностранных композитных материалов, применяемых для создания «черного крыла» МС-21, Юрий Борисов рассказал по итогам посещения ульяновского предприятия «Аэрокомпозит». «Мы увидели готовые элементы конструкции самолета - центроплана и кессона крыла, изготовленные уже без использования американских материалов. Наша уверенность (в реализации проекта.- “Ъ”) опирается на реальные образцы, которые подтвердили свои характеристики»,- сказал он, добавив, что перепроектировать конструкцию крыла МС-21 из-за замены материалов не потребуется.

Проблемы с поставкой зарубежных композитов появились в сентябре 2018 года, когда в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» (входит в «Ростех») были введены санкции США. Как говорит высокопоставленный источник “Ъ” в авиационной промышленности, тогда прорабатывались два сценария: «умеренно негативный» и «негативный». В первом случае программа производства крыльев для МС-21 сдвигалась на девять месяцев-год (при условии успешных испытаний отечественных композитов), во втором - на полтора-два года (в случае необходимости перепроектирования силовой конструкции крыла). По его словам, «Аэрокомпозит» завершил апробирование отечественных препрегов (сухой углеродной ленты и связующего), которые используются при изготовлении крыла и центроплана МС-21, а ОНПП «Технология» ведет работы по определению физико-механических свойств препрегов на стекло- и углеродной ткани, используемых при изготовлении кессонов киля и стабилизаторов.

«Эта работа должна быть завершена в первом квартале 2019 года, после чего настанет этап общей и специальной квалификации выбранных материалов и отработка технологий производства»,- добавил собеседник “Ъ”. Общая стоимость дополнительных затрат на эту программу оценивается в 2,7 млрд руб. Завершение программы импортозамещения композитов запланировано на конец 2020 года, причем параллельно будет вестись базовая сертификация МС-21.

И в правительстве, и в отрасли ранее утверждали, что развертывание серийного производства нового лайнера на мощностях Иркутского авиастроительного завода (входит в корпорацию «Иркут») произойдет уже в 2021 году (16 марта третий МС-21 присоединился к программе летных испытаний). Чтобы не сорвать уже установленные сроки, авиастроители предприняли еще одно защитное действие, говорит источник “Ъ” в авиапроме. По его словам, при оптимистичном раскладе с 2021 года можно будет начать поставку заказчикам МС-21 с «импортозамещенным» крылом и оперением, но оснащенных рядом зарубежных самолетных систем, на которые ограничительные меры пока не распространяются. «Они также подпали под программу импортозамещения, которая растянута на несколько лет,- рассказывает он.- За это время может произойти все что угодно: те же санкции расширятся. Поэтому был предложен вариант создания так называемого страхового запаса иностранных комплектующих». По его словам, на конец 2018 года были заключены контракты на пять серийных самолетокомплектов. Но для снижения рисков срыва сроков поставок МС-21 ОАК решила заранее законтрактовать еще 20 комплектов. «Это при любом раскладе обеспечит возможность серийного производства самолетов ориентировочно на два с половиной года»,- утверждает высокопоставленный источник “Ъ” в авиапроме. По его данным, создание «страхового запаса» обойдется более чем в 35 млрд руб., из которых чуть менее 5 млрд руб. нужно выделить уже в 2019 году, 16,4 млрд - в 2020-м и 14 млрд - в 2021-м.

Один из источников “Ъ” в авиапроме утверждает, что провести импортозамещение самолетных систем за три года «крайне проблематично», поэтому ОАК, по всей видимости, придется продлить период создания страхового запаса еще на несколько лет. В ОАК рассказали, что в данный момент корпорацией заключены твердые контракты на поставку 175 единиц МС-21. Из них 85 самолетов заказало дочернее «Ростеху» ООО «Авиакапитал-сервис» (50 из них предназначены для «Аэрофлота»), 50 - «Ильюшин Финанс Ко», 30 - «ВЭБ-Лизинг», 10 - «Ираэро».

Глава Infomost Борис Рыбак считает, что замена материала в конструкции самолета, даже при отсутствии необходимости перепроектирования крыла, потребует новых статических и циклических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и прохождения сертификации на основании полученных результатов, на что в среднем должно уйти полтора-два года. «При напряженной работе разработчики вполне могут успеть завершить испытания к началу 2021 года»,- говорит эксперт.

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, выступая на недавно прошедшем съезде машиностроителей, заявил о намерении вытеснить с российского авиарынка иностранные самолеты - Boeing и Airbus. Многие эксперты в этой связи внимательно отслеживают состояние дел по разработке корпорацией «Иркут» среднемагистрального самолета МС-21 (который на самом деле переименованный Як-242).

Парадокс ситуации в том, что МС-21 задумывается как прямой конкурент «Суперджета», выпускаемого этой же корпорацией. Как известно, «Суперджет» уже летает, и летает неплохо, но состоит он на 50 процентов из иностранных комплектующих, а по стоимости на 80. И заказы на него от зарубежных авиакомпаний с огромным трудом проталкивают первые лица государства. Все расходы по финансированию разработки и изготовления обоих лайнеров ложатся на госбюджет, что говорит о несокрушимой мощи лоббистов данной корпорации.

Как бы то ни было, в экспертном сообществе возлагают надежды на то, что МС-21 станет все же шагом вперед в развитии российского авиапрома, несмотря на прямое и явное отсутствие какой бы то ни было конкуренции на внутреннем рынке.

Вряд ли новый самолет сможет конкурировать в плане топливной эффективности с Боингами и Эйрбасами, так как его сертификация в лучшем случае произойдет через два-три года, а к этому времени во всем мире новыми поколениями гражданских двигателей ведущих западных корпораций Pratt & Whitney и CFM International. Не видно перспектив и в части стоимости обслуживания.

Впрочем, довольно успешно идет разработка нового отечественного авиадвигателя ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермские моторные заводы»), которым, после старта серийного производства предполагают оснастить МС-21 наряду с американским Pratt & Whitney. Покупатель получит возможность выбора из двух вариантов.

Сроки выкатки МС-21 несколько раз сдвигались. И сейчас планируется показать самолет в первом полугодии текущего года.

Между тем в зарубежных и российских СМИ оживленно обсуждается технологическая новинка: «Карбоновые крылья суперсовременного авиалайнера МС-21 совершеннее крыльев Boeing 787». .

Тут нужно пояснить, что Boeing 787 — новейший авиалайнер компании Boeing, знаменитый «Дримлайнер». Его главная особенность в том, что фюзеляж, который раньше был из алюминиевого сплава, теперь изготавливается из композита - карбона, разработанного японской компанией Toray. Поэтому японская пресса и обсуждает эту тему.

Фюзеляж и крылья Boeing 787, совершившего первый рейс в 2011 году, полностью изготовлены из карбона. Что касается МС-21, то у него алюминиевый фюзеляж, но карбоновые хвост и крылья.

Карбон - это пластик, армированный углеродным волокном. Предел прочности карбона более чем в 10 раз больше, чем у углеродистой стали.

Производственный процесс изготовления карбона можно разделить на изготовление углеродного волокна и его укрепление пластиком. Углеродное волокно производят японские компании Toray, TOHO TENAX и Mitsubishi Rayon, которые практически монополизировали этот рынок.

Авиапроизводители на месте уже сами укрепляют пластиком углеродное волокно.

Российской компании «АэроКомпозит-Ульяновск» впервые в мире удалось применить для изготовления самолетных крыльев более дешевый, чем у «Боинга» производственный процесс.

На самом деле в Ульяновске ничего не изобретали. А просто внедрили приобретенные на Западе технологии ваукумной инфузии совместно с безавтоклавной «выпечкой» карбона (так называемые VaRTM и OOA). Эти технологии в авиации известны, но считаются более рискованными. Их исследуют, но применять пока не решаются.

Ни «Боинг», ни «Эйрбас» не спешат использовать эту технологию для таких больших силовых конструкций, как самолетные крылья, пока не будет достигнут «достаточный уровень стабильности характеристик, равномерности пропитки и процент заполнителя в матрице. Одно дело наука и лаборатория, другое - сертифицированное серийное производство и реальная эксплуатация».

Любой производитель, разрабатывая новый самолет, пытается улучшить его характеристики, так, чтобы конкурировать с ведущими конкурентами. Иначе самолет не продать.
Сегодня в мировом авиастроении безусловные лидеры - Боинг и Airbus. И если не пытаться «переплюнуть» характеристики их самолетов, то вообще не стоит развивать собственный авиапром. А MC-21(ЯК-242) по задумке его создателей, действительно должен конкурировать с Боингом и Эйрбасом.
Но от замысла до его реализации - дистанция огромного размера. С трудом верится, что корпорация, успешно провалившая проект «Суперджет100» в части экспортной привлекательности, да и не только, способна на ходу перестроиться и выйти на более высокий уровень конструкторского и технологического мышления.

Для этого требуется время и реальная конкуренция. А руководители как ОАК, так и компании «Иркут» явно спешат, подгоняемые неуемным стремлением освоить очередной транш госресурсов. Что касается конкуренции, то после того, как команда Михаила Погосяна реально «убила» большинство ведущих КБ с многолетней практикой успешного самолетостроения, реанимировать их в силу отсутствия высоковалифицированных инженерных и рабочих кадров, да и из-за множества иных проблем в одночасье не представляется возможным. +

Это не означает, что МС-21 повторит продажные неудачи «Суперджета», хотя это весьма вероятно.

Это не означает, что черное карбоновое крыло МС-21 будет ненадежным, хотя и это весьма возможно. На данный момент нет никаких статистических данных о реальном ресурсе такого крыла. Поэтому заявлять о его безусловной установке на МС-21 - это авантюризм.

Авионику МС-21 разрабатывает «ОАК - Центр комплексирования», привлекая соисполнителями Московский Институт Электромеханики и Автоматики, Thales Avionics и Rockwell Collins. Есть некоторые сдвиги в лучшую сторону по сравнению с «Суперджетом».

Подводя итог, можно констатировать, что российские авиастроители все же движутся вперед, они стремятся конкурировать с лучшим западными корпорациями, чего не скажешь о наших нефтяниках или газовиках.

Прогресс российского авиапрома будет более осмысленным и успешным, если нам удастся избавиться от тяжелого наследия команды Погосяна - необоснованного лоббизма и монополии. Хвалебные публикации в японской прессе не могут заменить трудоемких длительных, но обязательных испытаний любой новой разработки. Особенно, когда речь идет не только об экономии денег и улучшении летных характеристик, а о безопасности миллионов пассажиров.

Москва. 26 июля. АвиаПорт - Генеральный директор "Технодинамики" Игорь Насенков в ходе церемонии открытия нового серийного парашютного завода в Киржаче (Владимирская область) рассказал о существенном расширении линейки продукции холдинга, предназначенной для установки на отечественные самолёты Superjet 100 и МС-21, говорится в сообщении пресс-службы "Технодинамики".

В частности, НПП "Респиратор" (входит в состав "Технодинамики") ведёт разработку адаптивных агрегатов и систем пожарной защиты для SSJ100. В "Технодинамике" уточнили, что на предприятии уже созданы новые стационарные огнетушители, дозирующее устройство, форсунки магистралей пожаротушения, огнетушитель мусоросборника, а также дренажные клапаны и ручной огнетушитель. И. Насенков уточнил, что с разработчиком SSJ100, компанией "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), уже подписано соглашение на поставку системы. "Контракт с ГСС на систему пожаротушения есть, мы серийные образцы должны поставлять уже в 2019 году", - сказал он.

Ещё одно предприятие холдинга - УАП "Гидравлика" - проводит опытно-конструкторскую работу "Разработка комплектующих для самолёта МС-21". На данный момент подготовлены эскизный и технический проекты, а также рабочая конструкторская документация для гибких трубопроводов в огнестойком исполнении с защитным покрытием и модулей гидравлических фильтров. В комплект, предназначенный для установки на воздушное судно, входит 95 рукавов и шесть модулей фильтров.

По информации пресс-службы, сейчас специалисты осуществляют подготовку производства для изготовления опытных образцов и проведения предварительных и межведомственных испытаний. Планируется, что серийные поставки указанных комплектующих начнутся в следующем году. Кроме того, с большой долей вероятности "Технодинамика" станет поставщиком системы пожаротушения не только для SSJ100, но и для МС-21.

Как подчеркнул И. Насенков, на сегодняшний день предприятия холдинга показывают высокий уровень в области разработки и производства агрегатов для авиационной техники. "Широкие компетенции и большой технологический задел помогли нам добиться увеличения доли присутствия нашей продукции в самолётах-флагманах российского гражданского авиастроения - SSJ100 и МС-21", - приводятся его слова в пресс-релизе. Также И. Насенков в беседе с журналистами отметил, всего "Технодинамика" предлагает разработчикам отечественных гражданских самолётов 15-18 систем: системы противопожарной защиты, вспомогательную силовую установку, кислородное оборудование, шасси, тормоза и колёса, различные устройства электропривода.

В пресс-службе напомнили, что ранее холдинг был выбран поставщиком устройств с электроприводом для грузовых дверей фюзеляжа самолёта МС-21, оборудования для монтажа и демонтажа аккумуляторов в отсек фюзеляжа, а также ряда изделий для перспективного двигателя ПД-14 (предназначен для установки на МС-21).

А это значит что SSJ100 прямо сейчас попадает под санкции, госдеп имеет право уже сегодня отказаться от поставок любых комплектующих, а всё идиотская идея сделать клон SSJ100 на 75 мест и утверждать что это уже закажут силовые структуры, по истории с Ми-38, достаточно этих сомнений для госдепа.

Ещё раз, после сертификации МС-21 будет отказано в поставках, и как только это заменят, откажут в следующих комплектующиз, что потреьует новой сертификации.

В итоге Аэрофлот и другие авиакомпании просто откажутся от МС-21.

Та же история и с SSJ100, тут ещё проще, валить будут уже в эксплуатации и мало того встанут под забор все борта.

Боингу с Ембраером теперь SSJ и вовсе не нужен, и валить будут по страшному, есть мнение что Погосян изначально это знал, в том числе и о планах Боинга на Ембраер, что делает эту историю с заменой отечественного Ту-334 на космополитичный и подверженный санкциям SSJ частями одного плана по поглощению Боингом Ембраера и ликвидация всех конкурентов, вспомним Боинг звтеял на территории России SSJ, когда решил свернуть проект B717, как проигравший Ембраеру, да и он наследие MD.

Как всегда удачная многоходовочка Боинга на рынке слияний и поглощений. Возможно такими де методами был убит, и Фоккер, и Дорнье.

http://ria-sibir.ru/viewnews/69351.html
2018-08-11 08:37:00 / РИА "Сибирь" / Москва

Пассажирский самолет МС-21 до 2020 года должен пройти сертификацию

Начаты сертификационные испытания второго летного образца пассажирского самолета МС-21, собранного на Иркутском авиационном заводе. Он совершил перелет из Иркутска в город Жуковский в июле. В планах завершить сертификацию самолета до 2020 года, сообщил директор департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ Равиль Хакимов.

Генеральный конструктор Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков подчеркнул, что в рамках новых сертификационных правил этот процесс усложняется, но самолет успешно справляется с летными испытаниями.

Напомним, что при пилотировании второго образца самолета МС-21 все системы работали без сбоев. Полет продолжался шесть часов и прошел в штатном режиме. Дальнейшие испытания двух опытных самолетов МС-21 будут проводиться на базе Летно-испытательного и доводочного комплекса ОАО "ОКБ имени А. С. Яковлева", где построен новый ангар, есть средства наземного обслуживания, создан высокопроизводительный комплекс сбора, обработки и анализа полетной информации.

Справка.

МС-21-300 - пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров, ориентированный на самый массовый сегмент рынка авиаперевозок. Самолет МС-21 обеспечит пассажирам качественно новый уровень комфорта благодаря самому большому в своем классе диаметру фюзеляжа. Такое решение существенно расширит личное пространство каждого пассажира, позволит разминуться с тележкой обслуживания и обеспечит авиакомпаниям сокращение времени оборота в аэропортах. Благодаря установке больших иллюминаторов увеличена естественная освещенность пассажирского салона. В самолете будет поддерживаться комфортное для пассажиров давление воздуха и улучшенный микроклимат. Для пилотов самолетов МС-21 разработана инновационная эргономичная кабина.

Высокие требования к комфорту и экономической эффективности самолета потребовали внедрения передовых технических решений в области аэродинамики, двигателестроения и самолетных систем. По своим летно-техническим данным и экономичности самолет МС-21 превосходит существующие аналоги.

Основной вклад в улучшение летно-технических характеристик самолета внесет крыло из полимерных композиционных материалов, впервые в мире созданное для узкофюзеляжных самолетов вместимостью свыше 130 пассажиров. Доля композитов в конструкции самолета МС-21 - свыше 30% - уникальна для этого класса лайнеров.

Впервые в истории отечественного самолетостроения лайнер предлагается заказчикам с двумя типами двигателей - PW1400G компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации (Россия). Двигатели нового поколения обладают уменьшенным расходом топлива и низким уровнем шума и эмиссии вредных веществ. Самолет МС-21 отвечает перспективным требованиям по защите окружающей среды. Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации самолета МС-21 составит 12-15 % по сравнению с аналогами.

Стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21 обеспечивает загрузку производственных мощностей на ближайшие годы. По твердым заказам получены авансовые платежи.

Интеграторы основных систем самолета МС-21 – российские предприятия. В ходе реализации программы МС-21 в России созданы центры компетенций в области разработки и производства изделий из композиционных материалов. В целях внедрения новых технологий проведена кардинальная модернизация производственных мощностей Иркутского авиационного завода – филиала ПАО "Корпорация "Иркут" и ряда предприятий авиастроения и смежных отраслей промышленности.

Новый российский пассажирский самолет Иркут МС-21: какой он внутри