Унитарное предприятие - это коммерческая организация, осуществляющая производственную, иную хозяйственную деятельность в качестве государственного или муниципального предприятия и наделенная в отношении закрепленного за ней собственником имущества правом хозяйственного ведения или (казенное предприятие) правом оперативного управления.
Среди норм, установленных в отношении унитарных предприятий в ГК РФ (ст. 113-115) и в специальном Федеральном законе от 14 ноября 2002 г. N 161-ФЗ "О государственных и муниципальных унитарных предприятиях", (далее - Закон об унитарных предприятиях), существенное значение имеют, в частности, следующие.
Унитарные предприятия действуют на основании норм Гражданского кодекса (как это записано и в Законе об унитарных предприятиях), а также учредительных документов (уставов). В соответствии с этим их правовое положение в принципе такое же, как и положение иных субъектов гражданского права, юридических лиц. Вместе с тем введен ряд ограничений, в том числе при совершении сделок, которые не позволяют им в полной мере участвовать в товарно-рыночных отношениях.
В форме унитарного предприятия могут быть созданы только государственные и муниципальные предприятия. Руководитель предприятия назначается собственником либо уполномоченным собственником органом и им подотчетен.
Имущество государственного или муниципального унитарного предприятия (в последующем - "предприятия") находится соответственно в государственной или муниципальной собственности. Оно принадлежит предприятию на праве хозяйственного ведения или оперативного управления, позволяющем предприятию участвовать в гражданском обороте. Это имущество является неделимым, не может быть распределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками предприятия. В то же время предприятие отвечает по своим обязательствам всем принадлежащим ему имуществом; но оно не несет ответственности по обязательствам собственника имущества.
ГК РФ и Закон об унитарных предприятиях различают два основных вида унитарных предприятий:
Предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения (ст. 114 ГК РФ);
Предприятие, основанное на праве оперативного управления, - казенное предприятие (ст. 115 ГК РФ).
а) Предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения.
Право хозяйственного ведения, на котором основаны предприятия этого вида, является по своей сути вещным правом общедозволительного действия, близким к праву собственности, за исключением права распоряжения в том его значении, которое влияет на судьбу государственного или муниципального имущества. Размер уставного фонда предприятия не может быть менее суммы, определенной законом и необходимой для удовлетворения требований кредиторов. Кроме того, предусмотрены правила, связанные с порядком и последствиями увеличения или уменьшения размера уставного фонда.
До государственной регистрации предприятия его уставный фонд должен быть полностью оплачен собственником.
Собственник имущества унитарного предприятия, как уже отмечалось, не отвечает по долгам предприятия (за исключением случаев, указанных п. 3 ст. 56 ГК РФ, предусматривающим возможность субсидиарной ответственности).
б) Казенное предприятие, основанное на праве оперативного управления. Право оперативного управления является вещным правом разрешительного порядка - оно дозволяет казенному предприятию строго определенные действия, акты. Предприятия этого вида создаются, реорганизуются и ликвидируются на основе федеральной собственности, собственности субъектов Российской Федерации, муниципальной собственности.
Собственник имущества несет субсидиарную ответственность по обязательствам казенного предприятия при недостаточности его имущества.
Казенные предприятия являются частью государственного . Это предприятия, принадлежащие «казне» государства.
Казенные фабрики, заводы или хозяйства обязательно попадают под государственное управление. Касается это очень многих вопросов, таких как финансовое стимулирование работников, ценовая политика, директивное планирование и т.д.
Казенные предприятия в обязательном порядке должны заключать договора с организациями, на поставку товаров, покрывающих нужды государства. Отказаться от этого они не вправе. В свою очередь, государство тоже должно выполнять свои обязательства, а в частности: защищать предприятие от банкротства, давать льготы по госзакупкам, помогать финансированием и т.д.
Говорить о высокой экономической эффективности подобных предприятий не приходится, даже не смотря на то, что они функционируют под натиском жесткой дисциплинарной ответственности. Фактически они представляют из себя организации, вытесненные из рыночной системы предпринимательства и по сути являются лишь бюджетными.
Определенная часть бюджета государства уходит на расходы по содержанию казенных предприятий. И это автоматически приводит к тому, что по отношению к ним применяются определенные системы управления. Более того, численность казенных предприятия сводится к разумному минимуму.
В разных странах опыт управления подобными предприятиями очень разнится, ведь накладывают свои отпечатки особенности каждой отдельно взятой страны.
Если для наглядного примера взять опыт Франции или США и перенести в Россию, то сразу же станет понятно, что здесь он не приживется. Но, есть то, что объединяет управление казенными предприятиями во всех странах. Это — управление с помощью министерств. Иногда к ним присоединяются специальные комиссии, функционирующие беспрерывно. Например: Федеральная комиссия по атомной энергии (United States Atomic Energy Commission, AEC) в США существовавшая вплоть до 1974 г. Позже ее функции были разделены между двумя другими организациями.
В России решение о создании фабрики или завода на базе ликвидированного федерального госпредприятия принимает Правительство РФ. Это обусловлено вступлением в силу Указа Президента РФ № 1003, от 23 мая 1994 г. «О реформе государственных предприятий».
Деятельностью казенного предприятия руководит тот орган исполнительной власти, которым было произведено утверждение устава. Однако, непосредственный руководитель, например, завода, имеет некоторую самостоятельность, и не является лишь придатком к государственному аппарату.
В связи с таким распределением руководящих функций, на казенных предприятиях должны наблюдаться такие тенденции, как:
присутствие конкурсной системы подбора кадров, занимающих наиболее высокие должности;
использование системы независимой экспертной оценки;
принятие важных решений должно быть коллегиальным;
Образование комитета, совета или комиссии по управлению за казенными предприятиями происходит при отраслевом органе. Это наиболее эффективный вариант, так как образование подобного органа в системе Госкомимущества не обеспечивает знание отличительных особенностей производства. В состав комиссии должно входить более 50% независимых и беспристрастных специалистов. Это должны быть финансисты, экономисты, юристы, представители Государственного комитета РФ по промышленной политике, представители Государственного комитета по антимонопольной политике и др.
Казенные предприятия должны располагаться по месту своей государственной регистрации. У каждого из них обязательно должен иметься почтовый адрес. В случае изменения адреса, предприятие обязано уведомить орган, занимающийся государственной регистрацией юридических лиц.
Казенным предприятиям предписано иметь полное фирменное название, включающее в себя слова «казенное предприятие», «муниципальное казенное предприятие» или «федеральное казенное предприятие», а также указывающее на собственника имущества. Им может быть субъект РФ, муниципальное образование или же Российская Федерация.
Правовая деятельность всех казенных учреждений определяется Законом №161-Ф3.
ГЛАВА 7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
7.1. Транспортная подвижность населения
Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижениями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях является общая подвижность населения, которая измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может изменяться от 100 для небольшого города до 1 000 в городе с населением свыше 1 млн чел. Принято различать добровольные передвижения - связанные с личными потребностями жителей и вынужденные - поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Классификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.
Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего пользования - ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассматриваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Р тр = О г /N ж
Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения
где Q, - годовой объем перевозок ГПТ; УУ Ж - численность населения города.
Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.
В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы передвижений:
трудовые - поездки на работу и с работы (это наиболее стабильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значительная часть всех передвижений на ГПТ;
учебные - поездки учащихся, в основном в высшие и специальные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются перерывами на каникулы;
деловые - совершаются в рабочее время в связи с производственной необходимостью;
культурно-бытовые -
поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной
системы используются в максимальной степени, называется час пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учебные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от режима работы предприятий и организаций, градостроительных особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей интенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик, который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период максимальная интенсивность передвижений меньше, но период повышенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей перевозчиков является обеспечение в этот период максимального числа транспортных средств на линии.
Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выделяют пункты их начала и окончания. Число поездок между определенной парой пунктов составляет транспортную корреспонденцию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и маршрутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Сетевые корреспонденции составляют основу информационной базы для маршрутизации пассажирских перевозок.
Движение пассажиров на участке транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью - числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пассажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пассажирообмен остановочного пункта за определенный период времени.
Для группировки корреспонденции проводят транспортное зонирование - территорию города делят на транспортные микрорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов начала и окончания поездки. Число и размеры транспортных микрорайонов выбираю! в зависимости от размера территории города и его планировочных особенностей. Чем больше транспортных микрорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспонденция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов значительно усложняет расчеты.
Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом предполагаемого распределения пассажиров по транспортной сети. Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных магистралей, на которых предполагается проложить линии пассажирского транспорта.
На масштабном плане города наносят границы и центры транспортных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспортные микрорайоны разделены какой-либо естественной или искусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пустырь, непригодные для организации движения автобусов улицы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последующий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на организацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и времени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления движения на другое в данном узле.
7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки
Существует большое разнообразие методов получения информации о транспортной подвижности населения городов. Для того чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную систему, их нужно определенным образом классифицировать. В качестве основного признака для классификации выберем целевое назначение обследования, поскольку данный признак определяет объем, состав, способы получения и обработки исходной и результативной информации, а также характер ее практического использования. Классификация методов транспортных обследований представлена на рис. 7.2.
По целевому назначению обследования все методы можно разделить на две группы. К первой относятся методы, которые связаны с обследованием транспортных потребностей населения, ко второй - которые связаны с обследованием действующей системы
Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непосредственно на ГПТ.
Обследования транспортных потребностей населения проводят для получения информации о закономерностях и особенностях формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.
Обследования транспортного обслуживания населения, проводимые на городском общественном транспорте, направлены на получение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса населения на пассажирские перевозки при действующей системе транспортного обслуживания.
Обе приведенные группы транспортных обследований в зависимости от структуры и объема получаемой информации можно подразделить на классы по виду обследования.
К видам обследований транспортных потребностей населения относят обследования расселения, подвижности, посещаемости учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или жительства и бюджета времени, а к видам обследований транспортного обслуживания - обследования пассажиропотоков, поездок и наполнений.
Обследования расселения позволяют установить закономерности расселения жителей города по отношению к местам их трудовой деятельности, а также определить различные характеристики трудовых передвижений. Информация, полученная в результате данного вида обследований, применяется при разработке генеральных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при решении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных крупных предприятий.
Обследования подвижности населения проводят для определения характеристик и установления закономерностей передвижений разных групп населения по всевозможным целям на транспорте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка транспортного спроса, а также определение текущего уровня транспортного обслуживания населения и накопление информации для последующего прогнозирования. Проведение обследований подвижности населения дает более широкую информацию, чем обследование расселения, поскольку материалы, получаемые в результате этого вида обследований, включают в себя данные о трудовых передвижениях населения, а следовательно, и о закономерностях расселения относительно мест работы.
Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового назначения проводят в случае необходимости обоснования размещения культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных планов городов или проектов реконструкции отдельных районов. Такого рода обследования позволяют более подробно изучить структуру и последовательность передвижений населения с различными целями. Обследования этого вида могут проводиться непосредственно в местах посещения учреждений или по месту жительства.
Обследования перемены мест работы или жительства необходимы для прогнозирования закономерностей расселения при разработке генеральных планов городов и комплексных схем развития ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции изменения закономерностей расселения жителей города в зависимости от их социально-демографических характеристик.
Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозможные закономерности тяготения жителей города к учреждениям массового посещения и спрогнозировать подвижность населения по разнообразным целям.
Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направлениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта, пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и наполнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов обследований состоит в получении данных о межостановочных корреспонденциях.
Результаты данного вида обследований используют для оценки качества транспортного обслуживания, установления рациональных показателей использования транспортных средств, анализа причин и выявления тенденций изменения показателей работы транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городского населения.
Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследованиями поездок. Различие между ними заключается в том, что обследование пассажиропотоков не дает информации о межостановочных корреспонденциях пассажиров.
Обследования наполнений проводят для получения информации об уровне использования ПС на всей транспортной сети города или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования. Информация, получаемая в результате данного вида обследований, используется транспортными организациями только в оперативных целях, поскольку весьма ограничена по" своему содержанию и объему. Для обследования наполнений в основном используют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в транспортном средстве определяют в зависимости от номинальной вместимости по степени заполненности салона на основании типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т. п.). При глазомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель или кондуктор.
Каждый вид обследования имеет определенный способ проведения, причем для некоторых видов могут применяться одинаковые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым записям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистическими.
Для проведения обследования транспортного обслуживания населения наиболее прогрессивным способом является использование современных систем, которые с помощью лазерных или инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, подсчитывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти данные привязываются к остановочному пункту, который определяется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в течение одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от наполнения салона транспортного средства.
Для снижения затрат на проведение таких обследований транспортное средство, оборудованное данной системой, может использоваться периодически на разных маршрутах.
Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обрабатывают прикладными программными средствами в разрезах, необходимых АТО и городской администрации. Таким образом обеспечивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трассам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам суток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планировать работу транспортных средств по маршрутам.
Суммарное число человек, перемещающихся между транспортными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обследования потребности в перевозках, составляет матрицу корреспонденции (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ, хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет матрица корреспонденции для утреннего часа пик.
Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в основном методом анкетирования, причем наиболее эффективным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование дает представление в основном о трудовых поездках, оно охватывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со значительными материальными затратами. Для корректировки режимов работы существующих маршрутов можно использовать методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обследований или талонов.
1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.
2. Перечислите виды передвижений населения.
3. Для чего проводится транспортное зонирование?
4. Что такое пассажирская корреспонденция?
5. Каковы методы транспортных обследований?
Опишите методику построения матрицы корреспонденции.
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок
Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетворена только с их помощью.
Основные требования к пассажирским перевозкам AT установлены в ГОСТ Р 51825 - 2001 «Услуги пассажирского автомобильного транспорта. Общие требования».
В зависимости от степени участия пассажира в установлении параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на следующие группы:
Заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места остановок и время отправления);
Маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а маршрут и расписание движения установлены заранее);
Маршрутные перевозки (все параметры перевозок установлены заранее независимо от пассажира).
По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделяют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально оборудованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями. В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевозки транспортом общего пользования, ведомственным транспортом и личными АТС.
Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, которые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городские, пригородные, междугородние и международные. В зависимости от вида сообщения на маршруте используется различный ПС и применяются соответствующие технологии организации работы автобусов.
В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразделяют на регулярные и нерегулярные (разовые).
По форме организации перевозки могут быть:
маршрутными - выполняются по утвержденным маршрутам с посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как правило, такие перевозки выполняются по расписанию или автобусы следуют через определенный интервал;
заказными - осуществляются по договорам и разовым заказам организаций и населения;
прямыми смешанными (мультимодальными) - выполняются несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру единого проездного документа. В этом случае автобусный транспорт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к магистральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).
В зависимости от назначения перевозки подразделяют:
на публичные (общедоступные) - предназначены для обслуживания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде специальной окраски (ГОСТ 24348 - 80 «Автобусы городские и дальнего следования. Цветографические схемы. Общие технические требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака, маршрутного указателя и т.п.;
служебные - связаны с доставкой сотрудников к месту работы и обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;
школьные - организуются для доставки школьников к месту учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повышенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения традиционно окрашивают в желтый цвет;
туристские - предназначены для перевозки организованных групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;
специальные - выполняются заказными автобусами или легковыми АТС по договорам или предварительным заказам.
Индивидуальная потребность в передвижении населения удовлетворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на личных автомобилях.
Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:
продажу проездных документов;
оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажиров, медпунктах;
санитарно-гигиенические услуги;
хранение и обработку багажа.
8.2. Городские пассажирские перевозки
Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах черты города или населенного пункта.
При маршрутном способе организации движения автобусы останавливаются на остановках, расположенных в местах наибольшего скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки могут быть необязательными и выполняются только по просьбе пассажиров (остановки по требованию).
Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назначают при наличии устойчивого пассажиропотока между определенными остановочными пунктами, при наличии остановок с незначительным пассажирообменом или падением спроса в определенное время суток, заполнении автобуса уже на первых остановках маршрута. Введение скоростного движения позволяет сократить время поездки для большинства пассажиров. На практике наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направлениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршрутах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.
Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и предназначены для доставки пассажиров от начального до конечного пункта.
Если значительный пассажиропоток наблюдается только на части маршрута (обычно это происходит в определенный период суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.
Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует комиссия, в состав которой обязательно входят представители дорожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый маршрут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута. К техническим показателям маршрута относятся протяженность маршрута L M ; число остановочных пунктов n ост; средняя длина перегона l п = L M /(n OCT - 2); время оборотного рейса Т об; интервал движения автобусов I= T об /А, где А - число автобусов на линии; скорости движения (техническая v T учитывает затраты времени на проезд и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного движения; сообщения v c дополнительно учитывает затраты времени на пассажирообмен; эксплуатационная v э дополнительно учитывает затраты времени на простой автобусов на конечных пунктах); необходимое число автобусов в часы пик А пик = Q пик Т об /(60q), где Q пик - пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в час пик; q - вместимость автобуса.
Основной формой организации перевозок пассажиров на городских автобусных маршрутах является движение по расписанию. В этом случае основным документом, определяющим организацию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внутрисменных перерывов (отстой автобуса).
От рациональности маршрутного расписания зависят следующие показатели обслуживания пассажиров:
Наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения;
Приемлемое по показателям качества перевозок наполнение автобусов по всем перегонам маршрута;
Высокая регулярность на протяжении всего периода движения;
Согласованный график движения автобусов с пересадочными пунктами других видов транспорта;
Выполнение плановых показателей работы АТО;
Эффективный режим работы и отдыха водителей.
Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пассажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов могут составляться маршрутные расписания и на другие отдельные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.
Из маршрутного расписания формируется автобусное расписание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчерское расписание, содержащее информацию о движении автобусов всех маршрутов через соответствующий пункт.
Условия использования автобусов на каждом маршруте различаются по характеру распределения пассажиропотоков по времени, что должно учитываться при определении продолжительности смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, времени начала работы, окончания и продолжительности перерывов.
Для повышения эффективности работы автобусов на городских маршрутах могут использоваться строенная (на одном автобусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах работают два постоянных и один подменный водитель) формы организации труда водителей.
Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть города. Степень охвата города или отдельного района автобусной сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный коэффициент η м равен отношению суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из маршрутов. Плотность маршрутной сети δ равна отношению суммарной протяженности уличной сети, по которой проходят маршруты к площади застроенной части города или района.
Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначены для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобусных перевозок составляют туристские перевозки.
Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от которого зависит качество обслуживания пассажиров. Классификация методов контроля работы маршрутных автобусов представлена на рис. 8.1.
Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 методов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.
Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов | ||||
Метод контроля | Краткое описание | Достоинства | Недостатки | Реализация |
Визуальный контроль диспетчером | Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером | Не требуются технические средства | Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор | Широко используется в практике работы АТО |
Штамп-часы | Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автоматических штамп-часах, которые печатают свой номер (местоположение), дату и время | Низкие затраты на оборудование | То же | Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером |
Навигацион- ные системы | Определяют географические координаты местоположения автобуса с помошью спутниковой системы | Высокая достоверность результатов | Относительно высокая стоимость | Серийные изде- лия большого числа производителей |
Трассиров- щики | Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп | Простота исполь- зования | Отсутствуют данные во время работы автобуса на маршруте | Опытные |
образцы |
Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчерами не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-
Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных
автобусов
ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших технических средств в виде штамп-часов не может обеспечить достоверность отчетных данных. Получение данных только после окончания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства для внесения корректировок в план работы автобусов.
Трассировщики - это устройства для отслеживания трассы и режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и датчиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса движения автобуса может определяться при наличии навигационной системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окончания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.
Стандартным техническим средством для контроля работы АТС является тахограф. В странах Западной Европы его установка на автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Однако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако его использование весьма эффективно для документального учета фактической работы автобуса.
Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальными условиями, задержками движения и техническими неисправностями.
В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети эффективное диспетчерское управление работой автобусов основывается на использовании специальных технических средств. Отечественные технические средства развивались от простейших по-
Таблица 8.1
Диспетчер- ские навига- ционные системы | Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плановыми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с водителем | Высокая оператив- ность; возможен автоматический ре- жим контроля; полная независимость от человеческого фактора | Высокая стоимость оборудования | Системы «Луч-2000», НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO |
Индуктивные датчики | Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем | Относительно невысокая стоимость | Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая оперативность получае-мых данных | Системы АСУ-МПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко» |
Радиочастот- ная иденти- фикация | Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру | Очень низкая стоимость и высокая надежность работы | Низкая оператив- ность получаемых данных | Опытные системы |
луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с навигационными спутниковыми системами. Использование диспетчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет получать объективную информацию о работе автобусов, быстро реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систематический анализ эффективности работы общественного транспорта.
Основы пассажирских перевозок
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАССАЖИРСКИХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
4.1 Основы пассажирских перевозок
4.2 Пассажиропотоки и качество транспортного облуживания
4.3 Грузопотоки и качество грузовых перевозок
4.4 Основы прогнозирования перевозок в регионе
4.5 Основные функции и направления маркетинга на транспорте
Основы пассажирских перевозок
Пассажирский транспорт имеет большое социальное значение, поскольку удовлетворяет одну из важнейших человеческих потребностей - потребность в перемещении. Выполняемые пассажирские перевозки наиболее ярко характеризуют тот или иной вид транспорта, так как пассажиры исходя из своих соображений по-разному оценивают его достоинства и недостатки. На рынке пассажирских перевозок более сильная конкуренция между видами транспорта, чем при грузовых перевозках.
Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет пассажирам услуги различных видов транспорта, которые чаще всего не равноценны по стоимости, скорости, регулярности и комфорту. Пассажир, руководствуясь своими возможностями, целями и вкусами, а иногда и вынужденно, отдает предпочтение тому или иному виду транспорта. При этом часто решающими являются не экономические, а качественные характеристики видов транспорта, поэтому при анализе транспортного рынка пассажирских перевозок необходимо учитывать не только экономику перевозок, но и качество транспортного обслуживания, демографические, социально-бытовые, производственные и другие факторы.
Пассажирский транспорт осуществляет перевозки населения в международном, междугородном, пригородном и внутригородском сообщениях.
Первое место по пассажирообороту в России занимает также автомобильный транспорт - более 46%. Однако если не учитывать внутригородские автобусные перевозки, то первенство принадлежит железным дорогам, доля которых в пассажирообороте увеличится до 60%.
Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт. Его доля в общем пассажирообороте составляет 14%. Однако число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, из-за значительного повышения стоимости билетов и снижения платежеспособности населения в последние годы на убыль пошло.
На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо-Западном и других районах страны.
Стратегия развития пассажирского транспорта России должна предусматривать не только увеличение объемов перевозок, но и значительное повышение качества обслуживания пассажиров, повышение скоростей движения, расширение круга сопутствующих перевозкам услуг (гостиницы, питание, досуг и т. п.). Большее развитие должны получить перевозки пассажиров с участием разных видов транспорта по единому билету.
Основная задача организации пассажирских перевозок состоит в удовлетворении потребностей населения в передвижении наряду с обеспечением безопасности и высококачественного обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах.
Для организации пассажирских перевозок и развития соответствующих устройств устанавливают ожидаемый объем перевозок в пассажирокилометрах. Основой для этого служат результаты анализа отчетности о выполненных перевозках за прошедший период, данные о численности населения, состоянии экономики (в том числе о строительстве новых городов и поселков, железнодорожных линий), расширении сети курортов и домов отдыха, развитии коллективного садоводства и огородничества и т.д. Учитывают и такие факторы, как массовые организованные перевозки пассажиров на выставки и туристов, удельный вес междугородных и пригородных перевозок пассажиров другими видами транспорта.
Пассажиропотоки определяют по направлениям и периодам года, а ддя пригородного движения - также по месяцам, дням недели и времени суток. Для этого используют данные обследований пассажиропотоков. Из-за специфики пассажирских перевозок осуществляют их раздельное планирование в дальнем, местном и пригородном сообщениях по методикам, приведенным в курсе Экономика транспорта.
Пассажирские поезда подразделяют на следующие категории: дальние, следующие на расстояние свыше 700 км, местные - 150... 700 км и пригородные - до 150 км.
Дальние и местные поезда в зависимости от скорости движения и числа остановок могут быть скоростными, скорыми и пассажирскими.
К скоростным и скорым относятся поезда, следующие с высокой скоростью и имеющие остановки только на больших станциях. Комфорт для пассажиров и скорость до 200 км/ч обеспечивают скоростные поезда ЭР200 и Невский экспресс, которые курсируют на линии Петербург-Москва.
Пассажирские поезда следуют с меньшей скоростью и останавливаются на всех или на большинстве станций. Их средняя скорость движения составляет лишь около 50 км/ч. Перевозка почты и багажа осуществляется в специальных вагонах, включаемых в скорые, пассажирские и почтово-багажные поезда.
При составлении расписания отправление дальних поездов с начальных пунктов назначают, как правило, в вечернее время, а прибытие на конечные пункты - в утреннее. Расписание местных и пригородных поездов стремятся сделать удобным для основной категории пассажиров, согласовывая его с часами работы предприятий и учреждений. В некоторых случаях при возникновении больших пассажиропотоков помимо обычных могут быть сформированы пассажирские поезда длинносоставные, повышенной длины и соединенные. В первом случае длина поезда превышает установленную схемой его формирования, во втором случае в состав пассажирского поезда входят 20 вагонов и более.
Пассажирский поезд называют соединенным, если он составлен из двух сцепленных пассажирских поездов с действующими локомотивами в голове каждого поезда.
Наибольший удельный вес в общем объеме пассажирских перевозок занимают пригородные перевозки. Их характерными особенностями являются необходимость частых остановок для посадки и высадки пассажиров и значительная неравномерность движения по периодам года, дням недели и времени суток.
На пригородных линиях с небольшими размерами пассажирского движения, где применение электротяги может оказаться экономически неоправданным, используют дизель-поезда и автомотрисы.
Устройства для обслуживания пассажиров должны обеспечивать им максимальные удобства. Это учитывается, в частности, при проектировании вокзалов и планировке вокзальных помещений.
Для удобства пассажиров проводится предварительная продажа билетов с доставкой на дом, причем не только в городах, но и на промежуточных станциях пригородных зон; практикуется оформление билетов на дальнейший путь следования непосредственно в поездах. На крупных вокзалах внедрена система диспетчерского руководства продажей билетов. Билетные кассиры включаются в диспетчерскую сеть центрального пункта. Внедрена автоматизированная система Экспресс-2 для резервирования, учета мест и продажи билетов на поезда дальнего следования. Эта система затрачивает на обслуживание одного пассажира 45 с.
Внедрение системы Экспресс-3, основанной на новых программных средствах и имеющей существенно больший объем памяти, чем у системы Экспресс-2, помимо повышения качества сервисных услуг, предоставляемых пассажирам, обеспечит полную автоматизацию технологических процессов и более высокий уровень управления пассажирскими перевозками в целом по сети.
Для удобства пассажиров на ряде станций - в пунктах стыка различных видов транспорта - созданы объединенные вокзалы, обслуживающие пассажиров железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта.
В последние годы введены новые фирменные поезда, обеспечивающие комфортные условия поездки; на крупных вокзалах созданы центры сервисного обслуживания, предоставляющие пассажирам широкий спектр услуг: оформление билетов по России и сопредельным странам, бронирование мест по телефону, доставка проездных билетов на дом, междугородная и международная связь и др.
На дорогах стали функционировать дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании и создаются дирекции по обслуживанию пригородных пассажиров.
Росту пассажирских перевозок в значительной мере способствует увеличение скорости движения поездов благодаря вводу в эксплуатацию скоростных электропоездов, вагонов и локомотивов нового поколения.
Однако в нашей стране, как и за рубежом, пассажирские перевозки, особенно пригородные, всегда были и остаются убыточными. Для покрытия этих убытков принимаются меры по снижению эксплуатационных затрат, повышению уровня комфортности и сервиса. Особое значение приобретает роль региональных администраций в приобретении нового подвижного состава, выделении средств на развитие устрой ств дл я обслуживания пассажирских перевозок.