Какие требования выдвинул заказчик к техническим характеристикам «Арктики»?
Основное требование - чтобы ледокол со скоростью не менее двух узлов проходил льды толщиной 2,8 метра. Это гарантирует, что судно сможет круглогодично эксплуатироваться на глубоководных трассах СМП, в частности - в Карском море, где сложная ледовая обстановка. Прежде ледоколы не могли проходить льды толще 2,1 метра.
А вот мощность «Арктики» по сравнению с предшественниками мы увеличили всего на 10 МВт - до 60 МВт.
За счет чего удалось увеличить ледопроходимость?
За счет отработки обвода корпуса. Изначально было два варианта теоретического чертежа. Один - от ЦНИИ Морского флота, второй - от Крыловского центра. Мы испытали оба.
У первого варианта оказались великолепные мореходные качества, но хуже ледопроходимость. У второго ледопроходимость была выше, но он плохо вел себя на чистой воде, сильно качался. Мы разработали компромиссный вариант и провели модельные испытания в специальном ледовом бассейне Крыловского научного центра. Затем выполнили контрольные испытания в ледовом бассейне в Финляндии. В результате получился оптимальный вариант обводов и достигнуты требуемые характеристики по ледовым и мореходным качествам проекта.
Что скажете о балластной системе?
Признаюсь, что наши специалисты были против двухосадочности. Мы возим около восьми тысяч кубов воды, что приводит к дополнительным, достаточно габаритным системам и сложностям при размещении вспомогательного оборудования. На судне появляется затесненность, а это усложняет и строительство, и обслуживание.
Однако с точки зрения повышения экономических показателей эксплуатации ледокола заказчик - «Атомфлот» - оказался прав. На арктических трассах много мелководных участков, особенно в устьях рек. Так, в качестве одного из маршрутов работы для ледокола рассматривался маршрут Мурманск - Дудинка. А там есть мелководные участки, которые ограничивают осадку прохождения. И проводку транспортных судов на этих участках обеспечивали мелкосидящие ледоколы. А двухосадочный ледокол «Арктика» сможет в одиночку обеспечить проводку судов «от двери до двери».
Для того чтобы обеспечить минимальную осадку, уже на стадии технических требований к оборудованию мы оговаривали весовые характеристики и следили за весом каждого изделия. Но решить проблему минимизации весовых характеристик и выйти на заданные ограничения по осадке удалось только благодаря новой реакторной установке РИТМ-200. Сейчас один реакторный блок вместе с защитной оболочкой весит 1,1 тыс. тонн и умещается в отсеке шесть на шесть метров. С прежним реактором, КЛТ-40, весящим около 1,7 тыс. тонн, о двухосадочности речи быть не могло.
Будет ли еще что-то принципиально новое на ледоколе?
Любой главный конструктор старается избежать большого объема головных образцов, то есть новизны. Что-то одно, без чего нельзя обойтись, новое, а все остальное должно быть серийным.
Но мы очень давно не проектировали и не строили атомных гражданских судов, и поэтому на «Арктике» почти все энергетическое оборудование новое и уникальное. Электродвижение новое, турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая! Весь ледокол оказался новым! Полигон для испытания оборудования.
А ведь все надо еще увязать между собой и реализовать сложные алгоритмы работы всех систем, создав АСУ ТП. Кстати, тоже построенную на новых принципах и новой элементной базе. Это задача непростая. Поэтому вопросы про новое для меня достаточно болезненны.
На какой стадии находятся работы по созданию ледокола-лидера?
Пройдена первая стадия - выполнен эскизный проект. Определены основные измерения, общие концепции, проверена максимально возможная ледопроходимость. И сейчас объявлен конкурс по программе ФЦП на разработку технического проекта, мы готовим документы.
Ледопроходимость для ледокола-лидера также важна?
Хотя предельная ледопроходимость судна и превышает четыре метра, это не является ключевым показателем. Задача ледокола-лидера - обеспечить в восточной части Арктики движение судов с коммерческой скоростью 10–14 узлов во льду толщиной от двух до двух с половиной метров. Соответственно, скорость ледокола должна быть не меньше.
Для сравнения: скорость новой «Арктики» во льдах такой толщины не превысит шести узлов. Маловато.
Кроме того, ледокол-лидер, ширина которого составит около 46 метров, сможет вести за собой транспортные суда шириной 53 метра. «Арктика» шириной 33 метра на такое не способна.
АРХАНГЕЛЬСК, 30 марта. /ТАСС/. Ледокол "Лидер" мощностью 120 МВт будет стоить около 70 млрд рублей, сообщил журналистам в кулуарах Международного арктического форума "Арктика - территория диалога" замглавы Минэкономразвития РФ Александр Цыбульский.
"Заложенная стоимость этого ледокола "Лидера" - порядка 70 млрд рублей", - сказал он.
Цыбульский добавил, что "если мы говорим о серьезном развитии Северного морского пути, то нам нужен ледокол, который позволит сделать Северный морской путь круглогодичным..., и ледокол "Лидер" нужен для его полноценного функционирования". Он отметил, что такой ледокол делает более широкую полосу проводки каравана судов, что дает возможность большему количеству судов иного класса проходить по Северному морскому пути.
Дискуссия вокруг необходимости строительства такого ледокола, по его словам, заключается в том, когда его строить. "Нужен ли нам ледокол-лидер сейчас или можно сейчас построить два обычных ледокола, (мощностью) 60 МВт? Вокруг этого коллеги из Минпромторга и ведут сейчас дискуссию", - заметил он.
Сейчас самым большим ледоколом в мире является 60-мегаваттный ледокол, который строит Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей.
Глава ОСК Алексей Рахманов накануне заявил, что строительство атомного ледокола ЛК-120 "Лидер" может занять около трех с половиной лет. По его словам, строительство может проходить либо на Балтзаводе (в случае его модернизации), либо на "Северной верфи" с достройкой на Балтзаводе.
По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, существуют оценки, что строящиеся сейчас три ледокола лишь частично смогут компенсировать потребности региона. ЦКБ "Айсберг" разработало концептуальный проект ледокола "Лидер" и с осени 2016 года выполняет разработку технического проекта атомного ледокола "Лидер" ЛК-120. Срок окончания технического проектирования - декабрь 2017 года.
По данным Минпромторга, к 2025 году ожидаемый грузопоток в Арктике в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений на полуострове Ямал составляет около 40 млн тонн, при этом коммерческий эффект от использования Северного морского пути при вывозе углеводородов и транзите грузов будет достигнут только при условии проводки транспортных судов со скоростью не менее 10-11 узлов. Планируется, что преодолеваемая ледоколом "Лидер" непрерывным ходом предельная толщина сплошного льда составит 4,3 метра, в коммерчески эффективной скоростью 11-12 узлов - 2 метра.
Три новых атомохода
У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно "Арктика", а также два серийных судна "Сибирь" и "Урал". Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию "Росатом"). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. Головной атомный ледокол "Арктика" проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, головной универсальный атомный ледокол планируется передать заказчику в мае 2019 года, первый серийный - в ноябре 2020 года и второй серийный - в ноябре 2021 года.
Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на материалы Минпромторга РФ к заседанию госкомиссии по Арктике, Росатом может заказать у ОСК еще два универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220. Минпромторг предлагает включить в проект протокольного решения госкомиссии вопрос о продолжении строительства серии УАЛ и размещения заказов на четвертый и пятый ледоколы.
Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, "Ямал СПГ", Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск - в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 - руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке Севморпути будет незначительной. В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные ("50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр", "Вайгач") остальные - дизель-электрические ("Адмирал Макаров", "Красин", "Капитан Хлебников" и "Капитан Драницын"). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала - это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.
Интересная новость про сверхледокол пр. 10510 "Лидер":
[...] Уникальный атомный ледокол проекта 10510 «Лидер» в случае необходимости может стать боевым кораблем. На него можно будет установить контейнеры с противолодочным, ракетным или артиллерийским вооружением. Благодаря этому атомоход сможет не только круглый год проводить суда по Северному морскому пути из Юго-Восточной Азии в Европу, но и вести боевые действия в арктическом регионе. По мнению экспертов, главной задачей вооруженных ледоколов станут проводка и прикрытие конвоев.
Как рассказали в главкомате Военно-морского флота, атомоход «Лидер» создают как гражданское судно. Проект размещения на нем систем вооружения проходит стадию технической экспертизы и рассматривается как вспомогательный. Установка боевых модулей возможна только в особый период. На это время планируют, что судно можно привлекать для усиления корабельной группировки Северного флота, в зону ответственности которого входит вся трасса Северного морского пути, а также арктическое побережье России. В кормовой части ледокола возможно размещать специальные контейнеры с противолодочным, ракетным, артиллерийским, а также радиотехническим или водолазным оборудованием, - сообщает сайт Госкомиссии по развитию Арктики.
По словам главного конструктора ракеты Х-35 корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Николая Васильева, в Военно-морском флоте принята новая концепция «открытой кормы». Согласно ей, создают не узкоспециализированные для решения конкретных задач боевые единицы, а платформы. На них есть навигационное оборудование для выполнения задач судоходства, в кормовой части - свободный отсек, где можно разместить несколько легкосъемных боевых модулей. При таком подходе можно создавать корабли-носители, не привязывая их к решению конкретной боевой задачи, и устанавливать боевой модуль в зависимости от обстановки.
Новость коррелируется с мнением, которое я слышал на Балтзаводе этой весной.
Примерно так говорили, с одним знакомым товарищем оттуда:
- Скажи, а вот говорят про сверхледокол, который в проекте. Который чуть не вдвое больше новой "Арктики". Вы будете строить, если что? Или кто-то ещё?
- Да, вероятнее всего. Это больше наши компетенции. Правда, Северодвинск за него тоже будет конкурировать.
- А сможете?
- Технически? Конечно. А почему нет? Наработки есть, стапельная ёмкость позволяет.
- Но это очень дорого. Вот интересно, реалистичен этот проект в принципе или нет?
- Вообще-то да, недешевый проект. Но я думаю, если военный флот впишется в какой-то форме, хотя бы двойного назначения - проект пойдёт. А так - наверное останется в чертежах. Достроим "Арктики", а потом что-то поменьше ещё.
(и кстати, космические станции тоже строили в своё время двойного назначения, и технологии двигала оборонка)
Три новых атомных ледокола проекта 10510 "Лидер", самые мощные в мире, будут построены в России, вопрос с финансовым обеспечением строительства решен, заявил вице-премьер Юрий Борисов. Строить их будет приморский судостроительный комплекс "Звезда" в кооперации, в том числе, с петербургским "Балтийским заводом". Суда с мощность на винтах 130 МВт должны обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. Проектирует "Лидеры" Центральное конструкторское бюро "Айсберг" (Санкт-Петербург).
Стоимость ледокола "Лидер" оценивается в 98, 6 млрд руб.
Льда такой толщины не бывает
Главный конструктор проектов атомных ледоколов "Айсберга" Владимир Воробьев:
Появление "Лидеров" было изначально связано с желанием разгрузить БАМ и обеспечить контейнерные перевозки по Северному морскому пути. Перевозка грузов из Европы в Азию от Лондона до Йокогамы по Севморпути займет почти в два раза меньше времени, чем традиционная, через Суэцкий канал. Основная сложность - тяжелые ледовые условия, они не позволяют гарантировать доставку груза точно по расписанию, а за задержку предусмотрены огромные штрафы. "Лидеры" эту сложность устранят: в бассейне на испытаниях они показали максимальную ледопроходимость 4,3 метра (при скорости 2-3 узла), но льда такой толщины на трассах Севморпути просто не бывает. А в обычных для Севморпути двухметровых льдах "Лидер" сможет прокладывать канал для транспортных судов со скоростью 13 узлов, это коммерческая скорость для транспортировки углеводородов.
Ледокол для Востока построят на Дальнем Востоке
Технический проект ледокола выпущен в 2017 году по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники». Финансирование осуществил Минпромторг, тогда же разработаны технические проекты основного оборудования ледокола.
В IV квартале 2018 года начато создание рабочей документации.
Полезные ископаемые из портов Северного ледовитого океана могут обеспечить Севморпути грузооборот в 50-70 млн т в год. Сейчас основной поток грузов идет в Европу, но "Лидеры" дадут возможность транспортировать сырье на быстро растущие и не такие щепетильные к международным запретам рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Сейчас проводка в восточном направлении по Севморпути 6-7 месяцев в году невозможна.
"Лидеры" будут востребованы и для проводки судов для нужд Министерства обороны, а также научно-исследовательских экспедиций, в том числе для подтверждение внешних границ континентального шельфа России и исследования лицензионных участков "Роснефт", наконец, для более ритмичных поставок по программе Северного завоза.
Для строительства "Лидера" необходим док выдающихся параметров: длина ледокола - 209 м, ширина - 47,5 м, удельная нагрузка - свыше 400 тонн/м2. Рассматривалось четыре верфи: "Северная верфь", "Залив" (Керчь), "Балтийский завод" и "Звезда". Но "Северная верфь" занята заказами. Ледокол, построенный на "Заливе" в Керчи, может столкнуться с санкциями западных стран. Стапельное место "Балтийского завода" ни по весу, ни по ширине не подходит для строительства "Лидера". Осталась "Звезда", которая еще строится - это суперверфь, ею владеют "Роснефть", "Роснефтегаз" и Газпромбанк.
Большая часть полярных областей принадлежит России. Такой протяженности арктического побережья нет больше ни у одного государства. Именно поэтому строительство атомных ледоколов, судов с выдающейся автономностью, необходимо в первую очередь России. Атомная силовая установка на судне становится эффективной, если необходимы мощности свыше 40 МВт. Атомный ледокол не нуждается в перегрузке ядерного топлива 4-5 лет, а дизельный в тяжелых ледовых условиях вряд ли сможет пройти с караваном судов от Мурманска до Берингова пролива без бункеровки (заправки), а бункероваться по дороге не так просто технически и очень дорого.
Сейчас в России популярна точка зрения Арктического и Антарктического научно-исследовательского института о циклическом характере потеплений и похолоданий. Но руководство России, очевидно, полагает, что в ближайшие 50 лет резкое повышение температур трассе Северного морского пути не грозит, а срок службы ледокола - 50 лет. В Арктике еще долго придется плавать, преодолевая льды. Возможно, из-за небольшого потепления караваны судов будут ходить на один узел быстрее.
Небывалая проходимость
Гендиректор ЦКБ "Айсберг" Александр Рыжков:
Заказчик поставил задачу - ледокол "Лидер" нужен в 2027 году. Срок строительства такого судна оценивается в семь лет, значит, начать нужно в 2020 году. На первый этап рабочего проектирования - трехмерную модель, рабочую документацию основного оборудования, подбор поставщиков - требуется полтора-два года.
ЦКБ "Айсберг" будет создавать не только трехмерную модель самого судна, но и математическую модель его энергетической установки, что позволит сократить время на отладку оборудования.
В корпусе будущего судна - впервые в истории - не будет одинаковых шпангоутов (это поперечные ребра конструкции, формирующие обводы корпуса). Это обеспечит небывалую проходимость во льдах - "Лидер" будет прокладывать судоходный канал шириной 50 м со скоростью до 10 узлов (около 19 км/ч). Обычные ледоколы серии ЛК-60 двигаются не быстрее двух узлов и способны проломить канал не шире 36 м.
Чисто отечественный ледокол
Алексей Лихачев, гендиректор "Росатома":
"Росатом" станет инфраструктурным оператором Северного морского пути, и при строительстве ледокола "Лидер" нужно выйти на локализацию в 100%. Опыт атомных ледоколов свидетельствует, что доля импортного оборудования в стоимостном выражении составляет 15-20%. Основное оборудование атомной энергетической установки разрабатывалось и изготовлено отечественными предприятиями специально для этого проекта. Реакторные и турбогенераторные установки, система электродвижения и система комплексной автоматизации - уникальные разработки отечественной промышленности.
Вдвое более мощный, чем самый мощный
Первый заместитель директора филиала "ЦНИИ СЭТ" ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Олег Савченк:
На ЛК-120, "Лидере", как и на других ледоколах, работают системы электродвижения (СЭД). Уникальность СЭД "Лидера" - в ее суммарной мощности: 120 МВт на винтах. ЦНИИ СЭТ уже создал сверхмощную СЭД для другого типа суперледокола, ЛК-60 ("Арктика", "Сибирь" и "Урал"), самого большого в мире, с суммарной мощностью на винтах 60 МВт, вдвое меньшей, чем на "Лидере".
Конечно, мы планируем унификацию модулей СЭД ЛК-60 и ЛК-120, однако если линейно увеличивать мощность системы, и ее размер увеличится вдвое - а один только гребной электродвигатель ЛК-60 весит около 300 тонн! Для "Лидера" мы применим свежие технические решения, чтобы не допустить линейного увеличения веса и размеров. СЭД для ЛК-120 будет строиться вокруг гребных электродвигателей нового типа, мощностью 30 МВт каждый. Для управления ими потребуется иная преобразовательная техника и система управления.
На территории Крыловского центра вскоре будет введен в эксплуатацию уникальный испытательный стенд мощностью 40 МВт. На нем планируется провести цикл испытаний СЭД большой мощности, в том числе ледокола ЛК-120. На предыдущей версии стенда испытывалось электрооборудование ледоколов серии ЛК-60: к гребному электродвигателю совокупной мощностью 20 МВт подключили все элементы СЭД и провели отладку компьютерной программы, управляющей всей судовой электротехникой в режимах, максимально приближенных к эксплуатационным. Новый стенд позволит сократить время пусконаладочных работ на самих ледоколах и ввода их в эксплуатацию.
Слишком быстро
Для повышения ледопроходимости ледокола предусмотрено устройство пневмообмыва корпуса. Это мощный компрессор, который подает воздух под воду в районе скулы ледокола. С применением этого устройства можно дополнительно увеличить скорость во льдах. "Правда, тогда возникнет вопрос не только в ледоколе "Лидер" - говорит Александр Рыжков. - Испытания в Крыловском центре двух судов, ледокола "Лидер" совместно с газовозом типа "Кристоф де Маржери", показали, что в районе 8-10 узлов они в паре идти могут. Но если судно будет слабого ледового класса, у него будет недостаточно мощности, то сможет ли оно двигаться с такой большой скоростью во льду?".
Сердце "Лидера"
Разработка концептуального проекта реакторной установки РИТМ-400 для ледокола "Лидер" выполнялась в 2014-2015 годах по программе освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы. РИТМ-400 - самая мощная судовая реакторная установка в истории, это эволюционное развитие установки РИТМ-200 с увеличением единичной мощности до 315 МВт.
РИТМ-400 будет построена по традиционной для судовых реакторных установоко двухконтурной схеме, где на турбину подается рабочая среда (пар) второго контура. В основе установки, так же как и в РИТМ 200, лежит интегрированный корпус парогенерирующего блока, что позволило добиться сокращения массо-габаритных характеристик реакторной установки и повышения ее безопасности.
Владимир Тесленко, кандидат химических наук
Антироссийские санкции
Частично затронули строительство трех ледоколов проекта 22220 - "Арктика", "Сибирь" и "Урал" - на Балтийском заводе. Одна американская фирма, выпускающая насосы, отказалась их поставлять. Между тем, испанское и хорватское оборудование получено.
В качестве главного турбогенератора для ледокола "Лидер" выбран агрегат мощностью 36 МВт, примененный на ледоколе проекта 22220.
Технический проект ледокола выпущен в 2017 году по Федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники". Финансирование осуществил Минпромторг, тогда же разработаны технические проекты основного оборудования ледокола.
В IV квартале 2018 года начато создание рабочей документации.
Мощные системы электродвижения
Разрабатывает филиал Крыловского научного центра - ЦНИИ СЭТ (Центральный научно-исследовательский институт судовой электротехники и технологии).
Вариантов движительно-рулевого комплекса было два:
- с трехвальной гребной установкой и тремя гребными электродвигателями;
- с четырехвальной гребной установкой и четырьмя гребными электродвигателями.
Трехвальная гребная установка - классическое решение для ледоколов, но в случае с таким гигантом, как "Лидер", требует существенного увеличения диаметра винтов - около 8 метров.
Четырехвальный вариант также вызывает вопросы: передние винты сильно влияют на задние, и может появиться явление неустойчивого обтекания кормовой оконечности судна, обусловленное изменением направления струй от винтов, из-за чего может уменьшиться тяга винтов. Зато сами винты будут иметь диаметр около 7 м, что существенно улучшит их защищенность от воздействия льда. В четырехвальном варианте, кроме того, - два руля, что улучшает управляемость.
Выбрана была схема с четырехвальной гребной установкой.
Основные технические характеристики проектируемого ледокола по сравнению с действующим атомным ледоколом "50 лет Победы", а также проектом атомного ледокола 22220 "Арктика"
|
Кирилл Клейменов
О том, какой собираются построить в России сверхмощный атомный ледокол. Называться будет - «Лидер». Детали проекта Владимиру Путину сегодня доложил глава «Росатома» Алексей Лихачев.
Почему это важно: кроме России, атомных ледоколов нет больше ни у одной страны. Так сложилось исторически. Самый короткий путь на Дальний Восток - наш путь, Северный морской. Первый советский атомный ледокол «Ленин» был спущен на воду 59 лет назад. Это тоже история. А какова современность? Ледоколы с одним реактором, «Таймыр» и «Вайгач». Один проект, финская постройка, при температуре до минус 50 ломает лед толщиной почти два метра. По два реактора у ледоколов «Ямал» и «50 лет Победы», он на сегодняшний день крупнейший в мире. Минувшим летом корабль около полутора тысяч миль через толщу льдов и прибыл на Северный полюс.
В следующем году флот получит первый из трех новых ледоколов. Называется «Арктика», два остальных «Сибирь» и «Урал». Они смогут ходить и по Северному морскому пути, и по устьям полярных рек. Их строят на Балтийском заводе.
В минувшем году во время «Прямой линии» Владимир Путин пообещал Балтийскому заводу, где строят эти корабли, новые заказы. Сначала аналогичные «Арктике». И в планах совершенно другого класса ледокол, еще мощнее. Но и задачи перед Россией стоят более серьезные. Закрепиться в Арктическом регионе. Под морским дном скрыты гигантские природные ресурсы. Их освоение - отдельная работа. А вот вывезти все добытые богатства дешевле всего по воде. Тут и пригодятся новейшие ледоколы, чтобы прокладывать путь кораблям в любую погоду и при любой обстановке на море.
Ледоколы - важное, но, конечно, не единственное направление работы «Росатома».
Так в конце сентября 2017 года на воду спускали второй из ледоколов проекта 22220 - «Сибирь». Очередь третьего - «Урала» - в этом году. Столь масштабного пополнения в ледокольном флоте нашей страны не было уже несколько десятилетий. Но и это лишь начало. Для освоения Арктики требуется еще больше кораблей. Именно с этой темы президент и начал встречу с главой «Росатома».
«Алексей Евгеньевич, хотел бы с Вами поговорить об инвестпрограмме компании, а начать прошу с планов строительства атомного ледокольного флота», - обратился президент к главе «Росатома».
«Нам необходимо обеспечить перевозку, начиная с 2030 года, не менее 70 миллионов тонн в год на восточном направлении на растущие рынки Юго-Восточной Азии. Это требует от нас добавления к трем уже строящимся универсальным ледоколам мощностью 60 Мегаватт на Балтийском заводе еще двух универсалов и принятия на рубеже 2018–2019 годов решения о строительстве ледокола нового поколения», - сообщил Алексей Лихачев.
«Лидер», - уточнил глава государства.
«Ледокола «Лидер» мощностью 120 Мегаватт, кратно превышающей действующий. Объем инвестиций нарастает, за последние шесть лет он вырос примерно на 20%, при этом собственно доля бюджетных инвестиций упала с 40% до 24%», - рассказал глава «Росатома».
«Лидер» - это даже не название корабля, а целого проекта. Задача - обеспечить круглогодичное судоходство по Северному морскому пути. Он в несколько раз короче, чем традиционные существующие маршруты из Азии в Европу и обратно через Суэцкий канал. Скорость и удобство, за которые уже сегодня готовы платить крупнейшие мировые транспортные компании. Вообще, как отметил в беседе с Владимиром Путиным Алексей Лихачев, уникальные отечественные технологии использования мирного атома сегодня стали одной из самых доходных статей российского бюджета.
Строительство энергоблоков Тяньваньской АЭС в Китае, Куданкулам в Индии, Руппур в Бангладеш, Аккую в Турции, Бушер в Иране, Островецкой станции в Белоруссии, Ханхикиви в Финляндии, Пакш в Венгрии, Эд-Дабаа в Египте - это лишь те проекты, о которых договорились в последние годы. А еще заказы по обслуживанию уже действующих станций. Контракты общей стоимостью четверть триллиона долларов.
«Все эти наработки, Владимир Владимирович, в нашей энергетической, что ли, атомной повестке дня позволяют нам сохранять международное лидерство. Мы строим сегодня за рубежом больше блоков, чем все остальные страны вместе взятые», - сказал Алексей Лихачев.
Преимущество российских атомщиков - технологии, которых ни у кого больше в мире нет. Например, так называемые «быстрые реакторы», способные работать не только на дефицитном уране-235, которого в природе меньше 1%, но и на уране-238, запасы которого пока кажутся неисчерпаемыми. Для таких энергоустановок годится даже отработанное ядерное топливо. Образно говоря, это печки, способные сжигать не дрова и уголь, а золу.
«В быстрых реакторах мы кратно снижаем риск инцидентов, повышаем уровень безопасности. Очень важный момент - вовлекая многократно в топливный цикл наше сырье, мы уже существующую сырьевую базу, грубо говоря, делаем бесконечной, то есть практически на тысячи лет нам будет достаточно уже сделанных наработок добытого урана», - рассказал глава «Росатома».
Почти безотходное использование ядерного топлива сводит экологические риски практически к нулю. В России такие энергоблоки уже действуют на Белоярской АЭС в Свердловской области. Кроме того, только за минувший год в нашей стране запущены два новых реактора, которые соответствуют высочайшим требованиям безопасности, принятым после катастрофы в японской Фукусиме. Один на Ленинградской АЭС, другой на Ново-Воронежской.
«Именно наличие этого блока нам позволило установить рекорд в прошлом году по выработке электроэнергии: мы превысили отметку в 200 миллиардов киловатт-часов - 203 было выработано. Вообще, советский рекорд с учетом тогдашних Украины, Армении, Литвы был 212. Мы будем к нему двигаться, в общем, достаточно быстрыми темпами», - заверил Алексей Лихачев.
С выгодой в «Росатоме» научились использовать и другие собственные разработки. Так, на основе компьютеров, с помощью которых как раз и рассчитывают течение ядерных реакций, уже выпускаются «суперЭВМ», способные производить до 50 триллионов операций в секунду. В такой технике сегодня нуждаются крупные отечественные компании и оборонные предприятия.
