Транспортные коридоры. Международные азиатские. Панъевропейские. Новые транспортные коридоры свяжут северо-восточную азию. Международные транспортные коридоры России: проблемы и перспективы развития

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения. И здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры - это не только экономические выгоды здесь и сейчас. Это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд.

В этой статье речь пойдет о том, что такое международные транспортные коридоры, как они формируются и развиваются.

Международный транспортный коридор - что это?

Под понятием "международный транспортный коридор" (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов - автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

Как показывает практика, международные транспортные коридоры наиболее эффективно эксплуатируются в пределах единых экономических зон. Самая густая сеть МТК на сегодняшний день характерна для европейского региона (в особенности - для Восточной и Центральной Европы). Этому, в частности, поспособствовало принятие странами ЕС новой транспортной политики в 2005 году. Немаловажную роль в этой новой концепции отвели морским транспортным путям.

Формирование международных транспортных коридоров стало актуальным в тот момент, когда потребности в крупных международных перевозках товаров существенно выросли. Такие коридоры, как правило, имеют важнейшее значение для развития как грузового, таки пассажирского транспорта страны или целого региона.

Роль и значение МТК

Развитие международных транспортных коридоров важно не только с позиций коммерческих выгод. Ведь транснациональные транспортные перевозки приносят не только прибыль. Они также стимулируют рост и развитие военной, промышленной, научной отрасли государств. Кроме этого, МТК способствуют и активному расширению инфраструктуры регионов, по которым они проходят.

Во многих экономически развитых странах вопрос транспортной политики и транспортной безопасности поставлен на самый высокий уровень приоритетности. России тоже нужно брать с них пример в этом аспекте.

Основные функции МТК

Какие же главные задачи должны выполнять международные транспортные коридоры? Их можно выделить несколько:

1. Обеспечение качественных, надежных и удобных транспортных перевозок для всех участников экономических отношений.
2. Предоставление своеобразных "мостов", возможностей для осуществления полноценного товарооборота между государствами.
3. Участие в формировании военной безопасности стран и целых регионов.

На последнем пункте следует остановиться более детально. Дело в том, что военная безопасность любой без исключения территории очень сильно зависит от уровня развития её транспортной сетки. Простыми словами: чем больше в государстве автомагистралей, железных дорог и станций, морских гаваней и аэродромов - тем проще организовывать оборону, подвозить технику, оружие и ресурсы в случае внешней военной агрессии.

Система международных транспортных коридоров Европы и Азии

К главнейшим МТК евразийского региона можно отнести следующие транспортные коридоры:

• МТК "Север - Юг", охватывающий скандинавские Центрально-Восточной Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны Южной Азии.
• (или МТК "Транссиб") - это важнейший коридор, проходящий по просторам России и связывающий страны Центральной Европы с Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом. Имеет несколько ответвлений на Киев, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
• МТК № 1 (панъевропейский) - связывает важные города Прибалтики - Ригу, Калининград и Гданьск.
• МТК № 2 (панъевропейский) - связывает такие города, как Минск, Москва и Нижний Новгород. В будущем планируется продолжение коридора до Екатеринбурга.
• МТК № 9 (панъевропейский) - соединяет между собой Хельсинки, северную столицу России - Санкт-Петербург, Москву и Киев.

Все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения - индексы. К примеру, МТК "Север - Юг" присвоен индекс NS, "Транссибу" - TS и так далее.

Система МТК России

По территории нашей страны проходит несколько МТК. Так, важнейшие международные транспортные коридоры России - это МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2".

Транспортный коридор под названием соединяет важные города России - Мурманск, Архангельск и Дудинку. Имеет международное обозначение - SMP.

МТК "Приморье-1" проходит через Харбин, Владивосток, Находку и выходит к важным портам Тихоокеанского региона.

МТК "Приморье-2" соединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и также выходит к портам Восточной Азии.

Международные транспортные коридоры России: проблемы и перспективы развития

В современном мире существует три мощных полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. И Россия, находясь в выгодном географическом положении между этими важными полюсами, должна воспользоваться этой ситуацией и наладить регулярные транспортные перевозки по своей территории. Иными словами, именно наша страна обязана связать эти мировые центры развитыми и современными транспортными коридорами.

России вполне по силам взять на себя почти все основные евразийские транспортные потоки. Эксперты прогнозируют, что при правильной реорганизации отечественной транспортной системы этого можно достичь уже за 15-20 лет. В России есть все условия для этого: густая сеть железной дороги, разветвленная система автомобильных магистралей, наличие густой сетки судоходных рек. Однако процесс эффективного формирования транспортных коридоров включает в себя не только расширение транспортной сетки, но и её модернизацию, а также логистику и безопасность перевозок.

Очень перспективным для России является создание так называемого МТК "Восток - Запад" - важнейшего транспортного коридора, который мог бы соединить Европу с Японией. В основу этого международного транспортного коридора может лечь ныне существующая Транссибирская магистраль с ответвлениями железной дороги к морским портам северной части России.

Как показывает статистика последних лет, товарооборот между странами Европы и странами Восточной Азии (прежде всего, Японией и Южной Кореей) вырос более чем в пять раз. При этом основная часть товаров между этими регионами транспортируется через океан. Поэтому прямой сухопутный транспортный коридор может стать отличной альтернативой морскому пути. Но для этого российским властям следует приложить массу усилий и материальных средств.

МТК "Север - Юг"

Международный транспортный коридор "Север - Юг" обеспечивает связь стран Балтийского региона с Индией и Ираном. Индекс этого транспортного коридора: NS.

Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако МТК "Север - Юг" имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, этот сухопутный маршрут вдвое короче по расстоянию, а значит, перевозки грузов этим путем обходятся значительно дешевле.

На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно.

МТК "Север - Юг" включает в себя три основные ветки:

• Транскаспийская - связывает Махачкала и Астрахань;
• Восточная - являет собой сухопутную железнодорожную связь стран Средней Азии и Ирана;
• Западная - проходит по линии Астрахань - Самур - Астара (через Махачкалу).

Панъевропейский МТК № 1

Разветвленная транспортная система в Центральной и Восточной Европе получила название Панъевропейской. Она охватывает десять международных коридоров разного направления. Обозначается как "PE" с добавлением определенной цифры (от I до X).

Панъевропейский международный транспортный коридор-1 проходит по территории шести государств: Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, России и Польши. Его общая длина составляет 3285 километров (из них - 1655 км - по автомагистралям и 1630 км - по железной дороге).

Панъевропейский МТК № 1 связывает друг с другом крупные европейские столицы: Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву. В границах этого транспортного коридора находится шесть аэропортов и 11 портов. Часть его проходит по в пределах Калининградской области, и включает крупный прибалтийский порт - город Калининград.

Панъевропейский МТК № 2

В 1994 года на острове Крит состоялась специальная конференция по вопросам транспорта, на которой были определены основные направления будущей Панъевропейской транспортной системы. В её состав входит 10 разных направлений.

Панъевропейский международный транспортный коридор-2 связывает между собой Центральную Европу с европейской частью России. Он проходит по территории четырех государств. Это Германия, Польша, Беларусь и Российская Федерация. Транспортный коридор соединяет такие крупные города, как Берлин, Познань, Варшава, Брест, Минск, Москва и Нижний Новгород.

В заключение...

Таким образом, развитие международных транспортных коридоров имеет огромнейшее значение для любого региона мира. Создание и эффективная эксплуатация таких коридоров преследует цели не только экономические, но и культурные, демографические и военно-стратегические.

Понятие транспортного коридора

Интермодальные и мультимодальные технологии перевозок наиболее эффективно реализуются в рамках транспортных коридоров.

Определение 1

Транспортный коридор – это высокотехнологическая транспортная система, которая концентрирует на определенном направлении транспортные коммуникации, обеспечивающие массовую перевозку грузов между густонаселенными районами.

Транспортные коридоры формируемые в международных сообщениях называют международными транспортным коридорами (МТК), они наиболее эффективно функционируют в условиях единого таможенного и экономического пространства.

Транспортные коридоры, включающие несколько видов транспорта, называют мультимодальными транспортными коридорами. Такие коридоры должны обеспечиваться не только развитой транспортной инфраструктурой, но и современным терминально-складским хозяйством.

Задачи формирования и развития МТК следующие:

• согласованное формирование и развитие транспортно-логистической инфраструктуры государств для беспрепятственного перемещения пассажиров и грузов через национальные границы;
• организация эффективного взаимодействия видов транспорта в мульти- интермодальной транспортной цепи;
• рационализация процесса транспортировки с целью повышения качества логистического процесса и снижения транспортной составляющей в конечной цене товара;
• создание условий для снижения транспортных тарифов за счет повышения эффективной загрузки транспортной сети;
• повышение транспортной доступности регионов;
• увеличение мобильности населения;
• развитие приграничного сотрудничества, освоение новых территорий и новых торговых рынков;
• содействие развитию культурных связей и международного туризма.

Панъевропейские транспортные коридоры

Наиболее широкое развитие получили МТК центральной и восточной Европы, которые носят название панъевропейские или критские транспортные коридоры.

На Крите в марте 1994 года во время II Панъевропейской конференции были определены 9 МТК. В 1997 году на III Панъевропейской конференции в Хельсинки число МТК было увеличено до 10, а также были предложены рекомендации по их расширению. В панъевропейских МТК задействованы железнодорожный, водный и автомобильный транспорт. Через территории РФ проходят:

• МТК № 2 Берлин − Позань – Варшава − Минск – Москва − Нижний Новгород (также было принято предложение о продлении данного МТК до Екатеринбурга)
• МТК № 9 Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Гомель – Киев – выход на порты Черного моря.

Транспортные коридоры России

Система транспортных коридоров на территории РФ включает:

• евроазиатский коридор «Север – Юг» (связывает страны Балтии с Индией, пролегает через территорию России);
• евроазиатский коридор «Восток – Запад» (связывает Европу со странами Азиатско-Тихоокеанского региона), его основу составляет Транссибирская магистраль;
• коридор Северный морской путь, СМП (связывает европейскую часть РФ и Дальний Восток, проходит по морям Северного Ледовитого океана);
• система коридоров, связывающих северо-восточные провинции Китая через морские порты Приморского края с портами стран АТР.

В системе транспортных коридоров РФ панъевропейский МТК № 2 включен в состав Транссиба, а участок коридора № 9 (граница Финляндии – Санкт-Петербург – Москва) входит в состав коридора «Север – Юг».

Международные транспортные коридоры имеют важное значение для каждой страны. Это оценивается не только с точки зрения коммерческой выгоды, но с более широких позиций национальной безопасности, таких ее составляющих, как: военная, экономическая, промышленная, технологическая, продовольственная, демографическая.

Доказательством необходимости комплексного подхода является и то, что международные транспортные коридоры проходят по участкам наиболее насыщенных национальных транспортных коридоров.

Это, с одной стороны, способствует снижению себестоимости перевозок, увеличению финансовых возможностей для модернизации и развития элементов совместно используемой инфраструктуры, но с другой – накладывает повышенные требования по синхронизации графика движения, соблюдению мер безопасности, а также определяет предел, который можно выделить для международных перевозок, не срывая внутреннего товарообмена, являющегося основой для любого государства.

Именно с этих системных позиций должна строиться государственная транспортная политика России в отношении международных транспортных коридоров, как собственных, так и коридоров, формируемых ее конкурентами. В этом позиция России не должна отличаться от позиций других стран, напористо и системно участвующих в интеграции в мировую экономику, в том числе в сфере транспорта, открыто ставящих перед собой цель – получить от этой интеграции наибольшую выгоду.

В настоящее время в мире сформировалось три мировых экономических полюса: Евросоюз, Северо-Восточная, Восточная и Юго-Восточная Азия, Северная Америка. Россия пока, к сожалению, в число экономических полюсов не входит, при наличии всех объективных предпосылок.

Поэтому наша задача состоит в том, чтобы изменить ситуацию, в том числе и использованием тех возможностей, которые дает глобализация мировой экономики и ее механизмы в виде международных транспортных коридоров.

Основными международными транспортными маршрутами, связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию, являются:

Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;

Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;

Международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа - Турция - Иран с ответвлениями на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

Строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА: Восточная Европа - Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.

Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России: «Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская Федерация-Япония с ответвлениями из Российской Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию и Китай; Корейский полуостров.

Средним и основным звеном этого коридора является мощная, двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль.

Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.

Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток объемом в несколько десятков тысяч штук, и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно учитывать и то, что Корея значительно выигрывает, когда собирает в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Япония поставляет на Транссиб для транзита символический объем контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным путем.

Возможность организации экономически выгодной сухопутной связи с Кореей, практически без посредников, дает 17-километровый участок сухопутной границы между Россией и Корейской Народно-Демократической Республикой.

Западным выходом Транссиба» является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.

Важным для России в условиях мировой конкуренции, является выход непосредственно на балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океана.

Международный транспортный коридор «Север-Юг»: Северная Европа-Россия-Иран-Индия имеет ответвления на Кавказ-Персидский залив; Центральную Азию. На этом коридоре используется глубоководная Волго-Донская речная система.

Третьим международным коридором, пролегающим в границах России является «Северный морской путь» (СМП): Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор проходит вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Он способен обеспечить не только международный транзит между Европой и Азией, но и беспрепятственный выход продукции территорий Сибири и Дальнего Востока через великие сибирские реки Обь, Лену и особенно Енисей, на внешнеэкономических партнеров России.

Следует отметить, что на территории России исторически сложилось самое крупное транспортное перекрестие континента «Транссиб-ТрансВолга», когда самая мощная евроазиатская железнодорожная магистраль широким фронтом выходит одновременно на целый каскад крупных волжских городов, ведущих научно-промышленных центров страны, таких как: Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Ульяновск, Самара, Саратов, Волгоград.

Еще одним, пока не реализованным коридором является Большое водное кольцо Европы: р. Волга – р. Дон – Азовское море– Черное море – р. Дунай – р. Майн – р. Рейн-Балтийское море – р. Волга с ответвлениями на: сеть европейских боковых рек и каналов Каспийское море.

Это кольцо имеет уникальное значение не только и не столько для грузовых международных перевозок, хотя и они могут быть значительными для внутренних стран Европы, сколько для международного туризма. Этот маршрут позволяет знакомиться с историей и современностью, многоликим культурным наследием России и Европы. Вне всякого сомнения, этот коридор будет иметь хорошее экономическое развитие.

Влияние международных транспортных коридоров на национальную безопасность страны зависит от функций, которые они выполняют.

Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита.

Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров на составляющие национальной безопасности.

Для соседних государств проблема беспрепятственной связи никогда не стояла. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами.

Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией.

При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию.

Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту.

Международные транспортные коридоры совместно с национальными влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность.

Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора.

Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования.

Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности.

Гарантией технологического успеха азиатских стран была государственная технологическая политика, в результате которой отбирались для функционирования лишь те международные компании, которые ввозили в страну только самые передовые технологии. Поэтому есть все основания утверждать, что при верно выбранной государственной политике международные транспортные коридоры являются проводниками технологического прорыва.

Для России высокие технологические требования международных транспортных коридоров, емкий отечественный спрос в сфере транспорта, верно выбранная государственная транспортная политика с учетом технологических требований способны обеспечить решение принципиальной задачи – обеспечения технологический безопасности России.

Военная безопасность напрямую связана с насыщенностью территории железными, автомобильными дорогами, внутренними водными путями, портами, аэропортами, другими объектами транспортного обслуживания, с самой конфигурацией железнодорожной и автомобильной сети.

Именно вопросы военной безопасности, сохранения территориальной целостности России были главными при строительстве Транссибирской магистрали.

Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

У Российской империи, Советского Союза, России имеются все природные возможности к интенсивному развитию, обеспечению национальной безопасности в сырьевой, промышленной, продовольственной, военной и транспортной сферах. Следует отметить, что фактор военной защиты являлся одним из определяющих при выборе ширины железнодорожной колеи в России, отличной от европейской.

Исчерпывающий ответ на обеспечение национальной безопасности дает «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» своим ключевым проектом – строительством Северо-Сибирской магистрали.

Эта магистраль является недостающим, центральным звеном Северо-Российского евразийского международного транспортного коридора, который насквозь пересечет всю страну севернее Транссиба. Поэтому в Транспортной стратегии однозначно сформулировано требование - «в кратчайшие сроки предусмотреть строительство Северо-Сибирской магистрали».

Формирование нового северного промышленного пояса России, который является гарантией прорывного развития экономики России на ближайшие десятилетия.

Укрепление демографического потенциала восточных территорий, за счет миграции населения в зону экономической активности.

У России имеются одна единственная цель – достижение уровня жизни, как в Европе, и одна единственная задача – достичь темпов развития экономики, как в Азии.

При этом практически все страны Азии имеют завидный для России темп развития. То, что в России из 20 декларированных в течение пятнадцати лет особых экономических зон не действует ни одна, говорит лишь о неповоротливости отечественного законодательства, идущего не на пользу экономике и населению страны. И это на фоне того, что во всем мире свободные экономические зоны являются массовыми (около 2000) точками интенсивного экономического роста, развития депрессивных регионов. Они с успехом используются как в развивающихся, так и развитых странах.

В то же самое время страны ЕС, Южной Азии готовят иные проекты международных транспортных коридоров в обход России. Следует отметить, что ни один из альтернативных проектов объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север-Юг». И, тем не менее, активность в формировании обходных зарубежных проектов существует.

Рассматривая опасные для России инициативы, нужно очень внимательно оценивать их декларируемые и скрытые цели.

Примером такого проекта является инвестиционный проект «Развитие транспортной и сопутствующей инфраструктуры России как интегрированной составляющей мировой транспортной системы» (проект «Связка»).

Он разработан Международной академией и формулирует предложение о создании Трансроссийской консолидированной инфраструктуры.

Авторы предлагают за счет создания Трансроссийской консолидированной инфраструктуры, состоящей из железнодорожных магистралей, автомобильных дорог, систем связи, путепроводов, сформировать общеэкономический и социальный эффект, обеспечить переселение граждан России, в первую очередь уволенных в запас военнослужащих, в малозаселенные районы Сибири и Дальнего Востока. И это следует оценить положительно.

Для этого предлагается сформировать транспортный мост от Европы до Американского континента через Берингов пролив.

Но при этом в проекте заложены внутренние противоречия. Так авторы предлагают развивать приграничные с Китаем и Кореей области азиатской части России, утверждая при этом что отдаленные территории осваивать не целесообразно в том числе и с точки зрения обороны. В этом плане ими подвергается критике замысел строительства Байкало-Амурской магистрали.

На это следует заметить, что именно с точки зрения планировалась и строилась изначально Транссибирская магистраль. История подтвердила правильность этого стратегического решения.

Более того, государственные деятели России всегда утверждали, что необходимы две-три стратегические широтных железнодорожные магистрали, пересекающие всю страну с востока на запад. Наипервейшей такой магистралью должна быть дорога, дублирующая приграничный Транссиб. Частью этой рокадной дороги и является БАМ.

Авторы предлагают подключить к транспортному строительству уволенных в запас военных. Этот способ не нов. Более того, к такого рода грандиозным строительствам во всех странах, включая Россию, подключались военные строители, железнодорожные войска и т. д. В США этими вопросами занимался и занимается по настоящее время Корпус военных инженеров.

Использование на строительстве и заключенных также не является новым в мировой практике.

Авторы предлагают использовать заброшенные военные городки для заселения мирными гражданами, развития в них хозяйственной деятельности. Это не только целесообразным, но и необходимо для России. Всего вносится 16 подпроектов. И вот они заставляют внимательнее оценивать цели всего проекта.

Так в подпроекте № 1 предлагается наладить «сбор информации (включая данные, получаемые с соблюдением секретности). Проведение системного анализа полученных данных с учетом экономических и геополитических (включая задачи, предусмотренные мобилизационными планами) интересов России».

В подпроекте № 2 предлагается разработка и проведение экспертной оценки концепции создания консолидированной транспортной инфраструктуры Российской Федерации, объединяющей в единую систему железнодорожные пути, автострады, взлетно-посадочные полосы местных грузопассажирских авиалиний, энерго- и продуктопроводы, линии связи и элементы обеспечения: поселения, терминалы, торговые и бытовые учреждения и имеющие объединенную систему управления и обеспечения безопасности функционирования. Такая направленность проекта «Связка» вызывает большие вопросы.

Подпроекты №№ 3 и 5 по оценке потенциала рабочей силы из числа заключенных и из числа уволенных военнослужащих, подпроект № 8 по оценке заброшенных и неиспользуемых военных городков, фактически являются сбором закрытой информации.

Этот вывод подтверждается и составом рабочей встречи руководства корпорации финансового инжиниринга СиДиАй (Сюсси) СА и Международной академии наук по проблемам национальной безопасности, прошедшей 28 июля 2004 г. В Москве. В частности, директором Си-ДиАй (Швейцария) является Лари Кен Фишер, бывший аналитик разведки ВМФ США.

В документе предлагается проект № 13 (стыковка инфраструктуры России со странами СНГ и Балтии), который таковым являться просто не может, поскольку технически транспортные сети этих государств составляли общую транспортную инфраструктуру единого государства. По гармонизации транспортной законодательной базы проводятся переговоры и заключаются соответствующие соглашения.

Проект № 16 по прокладке железнодорожной магистрали, соединяющей через тоннель под Беринговым проливом Россию с Аляской с последующим созданием «Зоны совместного хозяйственного пользования и развития, включающей Аляску, Северные территории Канады, штат Вашингтон, Чукотку, Камчатку, Магаданскую область, Сахалин и Курильские острова может рассматриваться лишь как последовательная аннексия сырьевых малозаселенных регионов России.

То, что в предлагаемом проекте планируется развертывание работ «в соответствии с требованиями ОБСЕ и других международных гуманитарных организаций», а финансирование будет проводиться за счет «кредита зарубежных финансовых институтов» доказывает то, что предлагаемый проект вносится не в интересах Российской Федерации, более того представляет угрозу национальной безопасности. Экономические показатели эффективности проекта никоим образом не обоснованы.

Все это говорит о необходимости внимательного рассмотрения всех предлагаемых проектов.

Проведенная оценка влияния международных коридоров на национальную безопасность, их нынешнее состояние, а также вызовы глобализации позволяют сделать следующие выводы:

1. Необходима динамичная, системная, подкрепленная наукой государственная транспортная политика в области международных транспортных коридоров.

России необходимо своевременно вносить инициативы по развитию МТК и упреждающе реагировать на вызовы и угрозы, связанные с МТК, участия в формировании общей транспортной системы континента.

2. Транссиб имеет перспективу развития, но не полностью решает проблему национальной безопасности и тем более задачу удвоения ВВП с поддержание набранного темпа в последующие периоды.

3. Ключевым, безальтернативным международным транспортным коридором, решающем вопросы безопасности и экономики является главный проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период 2020 года формирование Северного Российского международного транспортного коридора, точнее его недостающего центрального звена - Северо-Сибирской магистрали.

4. Решение проблема МТК «Север-Юг» зависит лишь от самой России, от государственной транспортной политики в этом регионе.

В России не используется мировой опыт такого безотказного механизма повышения эффективности МТК (их перегрузочных узлов и важнейших направлений) и одновременно ускоренного развития экономики как свободные экономические зоны

Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15.

Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить "узкие места", расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация, и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.

Общеевропейская конференция на о. Крит определила девять основных международных транспортных коридоров. Для РФ особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.

МТК № 2 – маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.

Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.

МТК "Восток-Запад". Формирование глобального сухопутного транспортного коридора Восток-Запад по направлению Япония-Россия-Европа в целом не представляет особой сложности. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты

По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.

Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в т.ч.: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем Евро-Азиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан-Россия-Европа (Трансазиатская магистраль или МТК "Юг - Запад"), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект "TRACECA" (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом. Наиболее серьезным конкурентом является МТК "Юг - Запад", который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта "TRACECA", он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.

МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.

Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.

МТК "Север-Юг". Развитие МТК № 9 является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора "Север-Юг". В отличие от маршрута "Восток-Запад", "Север-Юг" является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.

Идея МТК "Север-Юг" – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.

Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК "Север-Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор "Север-Юг" в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Таким образом, развитие российских участков МТК идет в условиях активного формирования других широтных транзитных направлений в обход России. Эти коридоры являются серьезными конкурентами как Транссибу, так и коридору "Север - Юг". Нет иного выхода, как создавать такие условия перевозок по российским коридорам, которые успешно конкурировали бы с другими транзитными направлениями между Европой и Азией.

Концепция МТК

Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.

Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных дорог Республики Кореи, Корейской Народно-Демократической Республики, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.

Основные современные маршруты контейнерных поездов на Трассибе:

• «Восточный ветер» (Берлин - Варшава - Минск - Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию) с 1995 г.
• «Западный ветер» (Малашевичи - Берлин) с 1999 г.
• «Чардаш» (Будапешт - Москва транзитом по Украине) с 1997 г.
• «Монгольский вектор» (Брест - Улан-Батор) с 2002 г.
• «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото - Дуйсбург) с 2005 г.
• «Балтика-Транзит» (Балтия - Казахстан/Центральная Азия) с 2003 г.
• «Северное Сияние» (Финляндия - Москва) с 2003 г.
• «Меркурий» (Калининград/Клайпеда - Москва) с 2005 г.
• «Казахстанский вектор» (Брест - Алматы - Ташкент) с 2004 г.
• ст. Находка-Восточная - ст. Бусловская - ст. Находка-Восточная
• Китай - Финляндия (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Брест/Малашевичи (с 2004 г.)
• Находка-Восточная - Москва (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Локоть - Алматы (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Марцево/Таганрог (с 2005 г.)

Короткое транзитное время является главным и неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем, на РЖД большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, для привлечения грузов на Транссиб является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.

В августе 2001 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в реализации этого проекта. Проведенный анализ показывает, что после реализации проекта сроки доставки по сравнению с морской доставкой снизятся с 30-40 до 13-18 суток при снижении стоимости перевозок.

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали.

В июле 2006 г. руководство ОАО «РЖД» посетило с визитом Южную и Северную Корею, в ходе которого были проведены переговоры с представителями правительства, железных дорог, грузовладельцев и экспедиторских компаний Республики Корея и КНДР. Важным результатом визита стало согласование тремя сторонами маршрута Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Начало перевозок транзитных грузов с использованием пилотного участка Транскорейской магистрали и Транссиба важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект.

Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия-Европа-Азия». Реализация этого концепции могла бы открыть новые перспективы международного сотрудничества. Однако политическая ситуация в КНДР, связанная с проблемой ядерной программы, затягивает на неопределенное время дальнейший прогресс в этом международном проекте.

Известно, что максимальные размеры потоков грузов в контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. TEU, и в основном это были грузы из Японии в страны Западной Европы. Однако в начале 90-х годов объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны, это объясняется тем, что иностранные судоходные компании начали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увеличили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки фрахта на Трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие снижения себестоимости перевозок. С другой стороны, иностранных грузовладельцев не удовлетворяло качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов.Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на трансокеанский маршрут.

В 2000-е годы по мере экономической стабилизации в России и в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Транссиб постепенно стал вновь возрастать. Привлекательными в этом маршруте для грузоотправителей оставались и низкие тарифы, и сроки доставки. Однако, в 2005 г. грузопоток опять начал уменьшаться, а в 2006 г. объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов. Всего в 2006 г. по сети российских железных дорог было перевезено 21 326 тыс. тонн грузов в контейнерах, что на 2,6% больше, чем в 2005 г. При этом в международном сообщении было перевезено 8 943 тысячи тонн грузов, а во внутреннем - 12 383 тыс. тонн. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магистрали составил в 2006 г. 424 тыс. TEU - на 8% больше, чем в 2005 г. (40 тыс. TEU приходится на долю транзитных грузов, 208 тыс. - на импорт, 176 тыс. - на экспорт). Следовательно, реальный объем транзитных перевозок по МТК «Восток-Запад» составлял по итогам 2006 г. всего 40 тыс. TEU.

Концепция МТК

В связи с особой историей развития отдельных видов транспорта, различием политики и экономики в каждой стране транспортные связи между странами сталкиваются с целым рядом проблем, мешающих интеграции отдельных транспортных систем в единую для непрерывности процесса транспортировки грузов с целью уменьшения времени их доставки, стоимости и рисков сбоя. Упрощению связей мешает и разнообразие техники и технологий на транспорте различных стран, а также правовые и организационные барьеры.

Грузопотоки

Россия, благодаря ее местоположению между Европой и Азией, не может ориентироваться только на европейские рынки с их высокой конкуренцией. Кроме того, основной сырьевой потенциал России находится на Востоке, а перевозка его на Запад делает отечественные товары неконкурентоспособными.

Россия занимает одно из первых мест по запасам нефти, газа, руды, минеральных удобрений, леса. В связи с этим в товарной структуре экспорта России преобладают топливно-энергетические товары (до 50 %), около 9 % – машины и оборудование, примерно 8 % – промтовары и более 4 % – лесоматериалы и целлюлозно-бумажные изделия.

Как показывает практика, объемы движения генеральных грузов между Европой, США, Японией и развивающимися странами растут. Это прежде всего лес, бумага, целлюлоза. Доля России в мировом экспорте нефтепродуктов прогнозируется в размере 25 % от мирового, нефтяного газа – 2 %, угля – 2 %, фосфатов – 10 %, лесных грузов – 20 %. Рост объема перевозок грузов в контейнерах ежегодно составляет 2,0–2,5 %.

К сожалению, недостаточно внимания в России уделяется единой транспортной политике с Китаем, для которого торговля с Европой занимает далеко не последнее место. По данным Организации Экономического Сотрудничества и Развития самый быстрый рост ожидается в Китае и странах Восточной Азии.

Анализ европейского транспортного рынка показывает, что здесь российским перевозчикам противостоит довольно серьезная конкуренция, что приводит к значительным потерям. На долю российских фирм приходится немногим более 25 % всего объема грузоперевозок между Россией и зарубежными странами, правда, в последние годы имеется тенденция к увеличению доли российских перевозчиков. Если российские перевозчики повысят свою долю на международных перевозках до 50 %, то по оценкам экспертов дополнительные доходы могут составить около 25 млрд. долларов США.

В международных перевозках существуют так называемые «проблемные» направления, где преобладают иностранные перевозчики: Россия – Латвия – 75,1 %, Россия – Литва – 74,5 %, Россия – Турция – 90,1 % и т.д.

Это вызвано многими причинами, основными из которых является отсутствие у России надлежащего подвижного состава, более высокие цены на перевозку, недостатки таможенного законодательства и др.

В тоже время наблюдается рост грузооборота между странами Северной Европы и России в направлении коридора № 9, где начально-конечными пунктами являются регионы Санкт-Петербурга и Москвы. Каждый четвертый большегрузный контейнер российских дорог проходит по Московской магистрали.

Интенсивные рыночные отношения выдвинули проблему сокращения времени не только на производство, но и на выход товаров на рынок. Стремление добиться оптимального использования возможностей транспорта для повышения эффективности всей системы выдвинуло концепцию межвидового подхода, т.е. ставить задачи не перед отдельными видами транспорта, а перед транспортной системой в целом. В связи с этим международное сообщество предложило решать вопросы транспортировки путем строительства коммуникаций с одинаковыми технико-эксплуатацион-ными требованиями и непрерывным перемещением грузов, более простым управлением транспортной системой и лучшей адаптацией ее к реальным условиям.

Разница в средствах передвижения и путях сообщения, не говоря об инфраструктуре, делает эту проблему особо сложной для мультимодального сообщения. Простым примером может служить разница в ширине колеи железных дорог Европы, России, Индии и других стран.

На транспорте имеется целый ряд так называемых критических точек или мест риска, где бывают убытки, т.е. потери любого свойства: материальные, временные или социальные.

В системах перевозки как внутри государства, так и в международных, выявлен ряд препятствий, мешающих ускорению продвижения материального (грузового товарного) потока из-за различия технических норм на транспортных сетях, подвижном составе, своеобразия нормативно-правовых требований и т.п. Увеличение времени продвижения материаль-ного потока приводит к увеличению стоимости транспортировки, зачастую к потере качества грузов и, как следствие, к потере рынка сбыта. Именно логистический подход к системам транспортировки, способствующий сокращению любых затрат, потребовал создания так называемых коридоров на наиболее значимых направлениях движения товаров.

Транспортный коридор – это совокупность различных видов транспорта, работающих в одном направлении с учетом стратегических грузо- и пассажиропотоков при развитой транспортной инфраструктуре международного класса с унификацией требований к технике, технологии, информации, правовым взаимоотношениям и т.п.

Согласно определению Комитета по внешнему транспорту Европейской Экономической Комиссии (КВТ ЕЭК) ООН «транспортный коридор – это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок ».

В концепции развития транспортных коридоров важным является вопрос использования существующих транспортных сетей при их технической модернизации и применении новейших более скоростных транспортных средств с гарантией качества и безопасности. В немалой степени это касается России, объекты транспортной инфраструктуры которой входят в международные коридоры. Совмещение функций внутрен-них и международных коммуникаций позволяет лучше использовать выгодное географическое положение России для устойчивых транспортно-экономических связей между Европой и Азией при приоритетном развитии и совершенствовании российских участков этих коридоров.

Единые технические требования, внедрение передовых технологий и создание единого информационного пространства для сопровождения и безопасности транспортного процесса являются условием эффективности работы в транспортных коридорах. Создание коридоров предусматривает возможность замены видов транспорта на данном направлении при возникновении дополнительных потребностей в перевозках или изменении технических, экономических или правовых условий.

Однако подобный подход для создания коридора как системы требует большой подготовки каждого элемента, в данном случае – видов транспорта и их инфраструктуры. Так, остается острым вопрос качества и протяженности автомобильных дорог , из-за чего основные магистрали перегружены в 2-3 раза. Кроме того, остаются особым местом риска пересечения железных дорог с автомобильными . Например, в России перерыв в движении из-за аварий на них составляет более 230 ч, а материальный ущерб на железных дорогах в год доходит до 15 млн руб. и более. В Германии, в частности, с 1906 г. существует программа ликвидации переездов в одном уровне, правда из-за необходимости больших капиталовложений она полностью не выполнена до сих пор.

В Европе эта проблема стоит остро в связи с повышением скоростей движения до 160 км/ч на железнодорожном транспорте. Франция, повысившая скорости на отдельных участках до 320 км/ч, полностью ликвидировала переезды в одном уровне на этих скоростных трассах. Япония и многие европейские страны стараются предотвратить аварии на переездах путем обустройства различных приспособлений: автоматических шлагбаумов; звуковых сигналов, срабатывающих при приближении поезда; специальных заградительных устройств, поднимающихся на переезде при приближении поезда и т.п., но это тоже паллиативное решение (мера, не обеспечивающая коренного решения задачи, полумера).

Особая проблема заключается также и в различии требований к транспортным средствам . Например, подвижной состав отдельных видов транспорта России значительно отличается от европейского по большинству показателей не в лучшую сторону. Несоответствие международным европейским экологическим стандартам не позволяет отечественным автомобилям работать на дорогах Европы, т.е. делает их неконкурентоспо-собными. Для международного сообщения остается проблемой пропускная способность пограничных переходов , где осуществляют паспортный и визовый контроль.

Не менее значимы транспортные вопросы, связанные с транзитом через страны. Транзитную политику в большей степени определяют порты, так как через них проходит 80 % железнодорожных и 70 % автомобильных грузопотоков. 90 % транзитных грузов идет по направлению Восток – Запад из России и СНГ в Западную Европу. Экономические предпосылки транзитных перевозок российских грузов тесно увязаны с кризисным состоянием Российского морского флота, особенно в районе Балтики, где транзит составляет 80…90% от общего объема транзитных перевозок. Россия теряет до 2 млрд долл. США из-за дефицита портовых мощностей. Прибалтийские конкуренты демонстрируют большую оперативность, деятельность их портов обеспечивает до 40 % валютных поступлений в Литве и до 80 % - в Эстонии. К сожалению, доставка контейнера, следующего в международном сообщении через порты Санкт-Петербурга до получателя в Москве, составляет 12-14 суток, в том числе из-за пограничных сложностей, а из портов Прибалтики - 3-4.

Впервые вопросы транспортных коридоров, как мировой транспортной системы, возникли в 1980-х гг. Инициатором явился Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН после исследования транспортных потоков между Скандинавскими странами и Южной Европой с целью использования на этом направлении интермодального подхода.

Переход к системе транспортных коридоров осуществлялся постепенно. Это долгий процесс, имеющий тенденции к расширению участников, внедрению национальных сетей соответствующего уровня в общемировые с развитием технологий работы в такой системе, введением новых проектов, выработкой определенных принципов по финансированию и т.д. Постепенно отрабатывались методики создания таких совместных направлений разных стран (коридоров), которые бы обеспечивали унификацию требований к транспортной инфраструктуре и параметрам транспортных средств, т.е. выработке общих требований к транспортным путям и средствам, искусственным сооружениям, информационным коммуникациям и сервисному комплексу.

Маршруты коридоров формируют на основе исследований грузо- и пассажиропотоков, а также существующей транспортной системы внутри страны и в странах, между которыми должен строиться совместный транспортный коридор. Определяют, какие виды транспорта являются конкурирующими, а какие работают в своей непосредственной сфере использования, исследуют тенденции по замене видов транспорта для повышения эффективности, а также зависимость между уровнем тарифов и налогов.

В 1978 г. был создан Комитет из представителей государств и Европейской Комиссии для рассмотрения вопросов развития транспортной сети в интересах Европейского союза. В 1982 г. был создан специальный бюджет Европейского союза для финансирования транспортной инфраструктуры. В 1991 г. в Праге состоялась 1-я Европейская конференция министров транспорта по вопросам сотрудничества и интеграции европейских транспортных сетей, положившая начало подобным встречам.

Улучшение транспортного взаимодействия между Европейским союзом и странами Центральной и Восточной Европы, а также странами СНГ, необходимое для развития торговли и экономики каждой страны, привело в 1994 г. на 2-й Международной Европейской конференции по транспорту к выработке основных направлений движения материальных потоков. Конференция по месту проведения получила название «Критской».

Было выделено девять основных направлений Европейских транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями в соответствии со стратегическими направлениями грузовых и пассажирских потоков на континенте.

В 1995 г. министрами транспорта подписан Меморандум о взаимопонимании при развитии транспортного коридора Берлин – Москва и создан руководящий Комитет.

В 1997 г. на 3-й Международной конференции по транспорту для России были утверждены следующие дополнения к имеющимся направлениям коридоров:

Балтика (Санкт-Петербург) – Центр (Москва) – Черное море (Ростов–на Дону, Новороссийск);

Москва – Астрахань;

Запад (Берлин – Варшава – Минск) – Центр (Москва) – Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск);

Северный Морской путь;

Водный путь из региона Черного и Азовского морей через Волго-Донской канал в Каспийское море.

Первое дополнение, называемое БЦЧ, продлевает коридор №9 и пересекает Европейскую часть России в меридиональном направлении для связи России со странами Северной, Северо-Западной и Южной Европы, Закавказья, Ближнего Востока, Турции и способствует внутренним перевозкам и транзиту в направлении Север – Юг.

Дополнение Москва-Астрахань продлевает коридор №9 в восточном направлении для соединения стран Балтики с прикаспийскими странами, Центральной Азией и Индией и станет для этих стран транзитным путем.

Транспортный коридор №9

Данный коридор на территории России соединяет ее Северо-Запад с Югом, а в международном сообщении – страны Северной и Северо-Западной группы со странами Ближнего Востока, Южной Европы и Турцией.

На территории России на направлении этого коридора могут использоваться:

внутренние водные пути – порты Санкт-Петербурга, Выборга, Приморска, на Юге – порты Новороссийска, Туапсе, Таганрога, Ростова, Азова. Внутренние водные пути допускают применение судов типа «река-море»;

железнодорожная магистраль Санкт-Петербург – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Новороссийск на всем протяжении по габаритам и осевым нагрузкам соответствует международным стандартам;

автомагистрали связывают основные пункты коридора, в том числе автодороги М-10 «Россия» и «Скандинавия»;

воздушное сообщение обеспечивается аэропортами Санкт-Петербурга (Пулково), Москвы (Шереметьево, Внуково, Домодедово), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера, Анапы;

трубопроводный транспорт будет представлен трубопроводом от Тимано-Печерской нефтяной территории до порта Приморск;

паромное сообщение предполагается использовать более интенсивно с развитием сети автодорог и увеличением их провозных возможностей для перевозок грузов в Швецию, Данию, Германию и другие страны Европы, минуя Финляндию и Эстонию.

Транспортный коридор №2

Продление коридора № 2связывает страны Западной и Восточной Европы, загружает Транссиб и будет являться транзитным путем между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Транссиб определена как «Северный луч» Трансъазиатской железной дороги.

Железнодорожный участок коридора № 2 Берлин – Москва является элементом трансъевропейской сети интермодальных (комбинированных) перевозок для соединения Франции, Бельгии, Германии, Польши, Беларуси и России.

При продлении коридора до Урала он пройдет по территории 17 субъектов Российской Федерации, на которой проживает 35 % населения страны. Для сообщения могут использоваться железнодорожный, автомобильный и на отдельных участках внутренний водный транспорт.

Для связи стран Европы с Востоком предполагается использовать в первую очередь Транссибирскую магистраль через Нижний Новгород – Урал (Екатеринбург, Челябинск) на Владивосток. На Транссибе уже сейчас применяют маршрутные поезда с фиксированными сроками доставки: Москва – Минск – Брест – Милашевичи (Польша), Москва – Берлин, Москва – Рига через паромную переправу на Мукран (Германия). Для решения этой проблемы разработаны специальные колесные раздвижные пары для перехода с российской колеи шириной 1520 мм на европейскую 1425 мм. Пропускная способность Транссиба до 100 млн т грузов в год;

в полосе транспортного коридора №2 пролегают две автомагистрали федерального значения «Волга» и «Урал», отвечающие международным требованиям.

Северный морской путь является наиболее важным транспортным каналом в Арктике для транзита грузов между Северной Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также Соединенными Штатами и Канадой – как короткий морской путь. Северный морской путь обеспечит связь с региональными водными путями и свяжет газо- и топливодобывающие регионы России с международными рынками.

Развитию Северного морского пути - главной магистрали России в Арктике придают весьма важное значение. Она позволит связать порты Северной и Западной Европы с портами Северной Америки, Японии, Китая и Кореи, преимущества которых в международной торговле неоспоримы. Трассы Северного морского пути пригодны к ледовой проводке судов, что значительно расширяет период навигации. В этом направлении очень заинтересованы страны Скандинавии. Россия, в свою очередь, заинтересована в транспортном пути через Данию, Финляндию, Швецию.

Пятое дополнение рассматривается как альтернативное для транспортировки грузов стран Черного и Средиземного морей, а также Центральной Европы и прикаспийских стран с использованием интермодальной технологии на судах «река-море».

В 2004 г. ЕЭК ООН и Экономическая и социальная комиссии ООН для стран Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) разработали общее стратегическое видение по евро-азиатским транспортным соединениям, в котором определили четыре транспортных коридора:

Транссибирский: европейские транспортные коридоры № 2, 3 и 9, Россия и Япония с ответвлениями на Казахстан – Китай и Корейский полуостров, Монголия – Китай;

ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия): Восточная Европа (европейские транспортные коридоры № 4, 7, 8, 9) – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия;

Южный: Юго-Восточная Европа(европейский транспортный коридор № 4) – Турция – Иран с ответвлениями от Ирана на Центральную Азию – Китай; Южная Азия – Юго-Восточная Азия (Южный Китай);

Север – Юг: Северная Европа (европейский транспортный коридор № 9) – Россия с ответвлением на Кавказ – Персидский залив и Каспийское море – Иран – Персидский залив. Предложено было также рамочное соглашение по транзитным перевозкам и отмечено, что система коридоров должна основываться на рыночных критериях: затраты, время, надежность и удобства.

В этот же период появились наметки продолжать европейский транспортный коридор № 5 до транссибирского и северного коридора с последующим соединением с Китаем через Казахстан.

Географическое положение России делает ее естественным связующим звеном между Европой и Азией. По территории России пролегают кратчайшие транспортные маршруты из Европы в Центральную Азию и Азиатско-Тихоокеанский регион. Транзитные возможности России в осуществлении автомобильных перевозок на направлении Европа – Азия доказаны на примере автопробега Лиссабон (Португалия) – Владивосток (Россия), осуществленном в 2004 г., и были подтверждены автопробегом 2005 г. по историческому Шелковому пути от Пекина через Берлин до Брюсселя. За 20 дней пять автопоездов-контейнеровозов из разных стран (Казахстан, Россия, Польша, Литва, Латвия) преодолели путь 12000 км по маршруту Пекин (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвия) – Вильнюс (Литва) – Варшава (Польша) – Берлин (Германия) – Брюссель (Бельгия).

На упомянутой Конференции предложена новая Евро-азийская транспортная инициатива для эффективной доставки грузов между странами Азиатского континента и Европой – проект NELTI, как самой крупной в мире мощной сухопутной контейнерной линии по территории Китая, Казахстана и России, которая пересечет четыре границы. Это позволит уменьшить объем таможенной обработки грузов в 3,5 раза по сравнению с ТРАСЕКА.

В странах, участвующих в развитии коридоров, создают свои федеральные и отраслевые научно-технические программы. Например, Казахстан, территория которого занимает больше половины коридоров ОСЖД, ТРАСЕКА и Север – Юг, развивает автодорожную и железнодорожную инфраструктуры, порт Актау и проводит ряд исследований. Предварительные расчеты по использованию сухопутных территорий, проведенные в Казахстане, показали 30 % рентабельности при уменьшении времени доставки в 4 раза (до 2 нед) по сравнению с мультимодальным сообщением.

Географическое положение России дает возможность интеграции транспортной структуры страны в межконтинентальные коммуникационные связи. В связи с тем, что порты Прибалтики стали заграницей, в настоящее время придается важное значение портам Санкт-Петербург и другие на акватории Финского залива, связывающие Россию с европейскими странами; Мурманск для обслуживания Северного морского пути и более широкого использования его для связи Скандинавских стран с Востоком; Владивосток, обслуживающий регион Дальнего Востока и прилегающих зарубежных стран и др.

Федеральная программа «Возрождение торгового флота России» предусматривает сооружение новых, зачастую специализированных портовых мощностей и усиление существующих на Дальнем Востоке, в районах Севера Европейской части страны, в Азово-Черноморском бассейне, на Балтике в районе Финского залива в связи с расширением внешней торговли России со многими странами, использующими морской транспорт.

Интеграция России в евро-азиатскую транспортную систему – цель стратегической программы развития ОАО «Российские железные дороги». По экспертным оценкам, 29 млн т грузов идет в азиатском направлении, 36 млн т – в европейском. Объем внешнеторговых перевозок между Европой и Азией только возрастает, на направлении из Китая в Европу объем перевозок составляет 40 млн т, но грузы в основном перевозят по морю, хотя расстояние из Китая в Европу через Россию в 5 раз короче.

Федеральная программа «Дороги России» рассматривает развитие дорог в регионе Сибири и Дальнего Востока. Одной из основных задач этой программы является формирование сети международных автомагистралей с интеграцией их в европейскую и азиатскую системы международных автомобильных дорог. Одной из таких дорог является трасса Москва – Санкт-Петербург, которая будет отвечать европейским стандартам и должна стать самой современной в России.

Эффективная евро-азиатская транспортная система требует гармонизации транспортных систем Востока и Запада, унификации национальных законодательств, выработки конкретных путей дальнейшего развития коридоров на основе более тщательного исследования потоков грузов и пассажиров, проблем транспорта.

Для международного сотрудничества представляет интерес уровень развития транспортных систем зарубежных стран. Так, развивается азиатская структура дорог на основе комплексного проекта «Развитие транспортной инфраструктуры в Азии (АЛТИД)» (1992г.). Проект основан на трех компонентах: азиатское шоссе, трансазиатские железнодорожные магистрали и упрощение наземных перевозок и включает в себя три коридора в направлении Восток – Запад: северный – через территорию России; центральный – через Каспийское море; южный – через Иран.

Азиатская транспортная система включает в себя Японию, владеющую третьим по тоннажу флотом, Корею, Сингапур и Тайвань, судоходные компании которых входят в двадцатку крупнейших в мире. Автомобильные дороги их представлены слабо, железная дорога имеет разную колею, что создает дополнительные проблемы. Для устранения этого недостатка предлагается создавать лучевые направления с выходом на широтные Трансазиатские железнодорожные магистрали, включая Транссиб.

В 1993 г. на совещании министров транспорта ЕЭК ООН коридор № 9 был представлен как транзитная связка, соединяющая страны Северной Европы, скандинавские страны и Россию с Индийским океаном, Персидским заливом и государствами Юго-Восточной Азии. В 2000 г. Иран, Россия и Индия подписали соглашение под названием «Север-Юг». По этому коридору в 2 раза быстрее проходит пропуск грузов между Азией и Европой, чем по маршруту через Индийский океан – Красное море – Средиземное море – Черное море или Гибралтарский пролив – Ла-Манш – Балтийское море. Играет роль также частая нестабильность политических отношений в районах Красного моря, Суэцкого канала и т.п. Коридор Север – Юг проходит от побережья Индийского океана к южным портам Ирана (Бендер-Аббас), далее в сторону России и Северной Европы через порты Каспийского моря. В этом коридоре задействованы все виды транспорта, он на 40 % короче используемых в настоящее время и на 30 % дешевле. Кроме того, его особенностью являются многочисленные пересечения с коридорами ТРАСЕКА и АЛТИД.

Связи между странами северо-востока Европы, Россией, Ираном, прикаспийскими странами Средней Азии и Азербайджаном развиваются на так называемом Каспийском коридоре. Торговля России с Персией (с 1935 г. Иран) началась в 1475 г. во времена Великого князя Ивана III после путешествия купца Афанасия Никитина в Персию и Индию (Хождение за три моря). Примерно 14 внешнеторгового оборота Ирана (без нефти) идет по этому направлению, причем 13 – это торговля с Россией, а 23 – транзит Европы, Японии, Кореи. Из-за распада СССР некоторые торговые пути оказались за пределами России, однако имеется возможность по Волге через Астрахань и наземным транспортом через Махачкалу (Дагестан) и далее по Каспию торговать с Ираном, а через него с Индией. Россия поставляет в Индию цветные металлы, муфты для труб, каучук, трансформаторную сталь, бумажную продукцию и т.д. Некоторые грузы Индии идут в счет погашения государственного долга России. Оборот контейнеров на иранском направлении (около 2900 TEU в месяц) обслуживают российские компании, располагающие судами «река-море» и иностранные перевозчики.

Каспийский коридор называют также «Чайный путь» для связи Индии через Иран с Россией, Украиной, Беларусью. Грузы, в том числе индийский чай, идет от индийских западных портов по территории Ирана к южному иранскому порту Бендер-Аббас, затем к его северному порту Анзали и через Каспийское море к российским портам Оля и Астрахань. Оттуда грузы направляются к Москве, Киеву и другим городам. Срок перевозки с использованием паромной переправы через Каспийское море сокращается с месяца до нескольких дней. Достоинство этого коридора – скорость и большая надежность (безопасность) этого направления.

Организованы следующие мосты: Европейский – Скандинавский через тоннели под проливами Ла-Манш и Б. Бельт; Средневосточный (через Бейрут, Латтакию, Измир) в страны Ближнего и Среднего Востока; Транссибирский контейнерный; Северо-Африканский (Магриб-экспресс) и др. Основные перевозки по этим мостам – контейнерные.

Для создания глобальной железнодорожной сети необходимо соединить тоннельными переходами Америку с Азией и Европой через Берингов пролив (более 90 км) и пролив Невельского (7,2 км); Европу с Африкой через Гибралтар (порядка 38 км) и Японию с Сахалином через пролив Лаперуза (42 км). Выполнены исследования по проекту строительства трансконтинентаоьной магистрали Америка – Сибирь и 90-километрового тоннеля под Беринговым проливом. По расчетам необходимо проложить около 6000 км двухпутной электрифицированной железной дороги, в том числе 1500 км на Аляске и в Канаде, а на территории России – путь от Уэлена до Якутска, откуда провести ветку до БАМа и Транссиба. Образуется трансконтинентальная магистраль через железнодорожный тоннель, соединяющая Азию с Америкой в рамках единого транспортного коридора. Магистраль позволит сократить сроки доставки на 2 недели. При стоимости примерно 50-60 млрд долл. США она должна окупиться за 13-15 лет при годовом грузопотоке 70 млн.т.

По данным США, грузовые потоки по трансконтинентальной магистрали могут составить 150…180 млн т в год, российские исследователи прогнозируют объем перевозок 50…50 млн т к 2020 г.

В решении вопросов, связанных с развитием международных коридоров, принимают участие такие организации, как Европейский парламент, КВТ ЕЭК ООН, ЭСКАТО, международные союзы по видам транспорта, Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и др.

Вопросы финансирования транспортных коридоров рассматривались на протяжении ряда лет. В рассмотрении принимают участие международные организации в соответствии со специальными программами Европейского союза ФАРЕ (Программа технической помощи Европейского союза для стран Центральной и Восточной Европы) и ТАСИС (Техническое содействие для стран СНГ), а также заинтересованными государствами и частными инвесторами. Заинтересованы в финансировании Мировой банк и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Особое значение в этих вопросах придается экологическим аспектам. Пр программе ТАСИС выделены средства на 18 транспортных проектов и подпрограмм в 11 странах и странам СНГ для технической помощи, ЕБРР профинансировал 38 проектов, в том числе 16 – для стран СНГ и Балтии.

Для обеспечения юридических рамок при сотрудничестве в области транспорта создают ряд документов, в том числе Меморандум о взаимопомощи по развитию общеевропейских транспортных коридоров; рекомендации общеевропейских и общеазиатских транспортных фондов по развитию трансконтинентальных связей между Европой, Средней Азией и Дальним Востоком; Международные соглашения и конвенции в рамках ЕЭК ООН, ЭСКАТО и ЕКМТ и др. Кроме того, создан ряд организаций для перспективного развития Северо-Западного региона России – постоянное Межрегиональное совещание «Развитие транспортного коридора № 9 на территории России», Ассоциация «Северо-Запад» и др.