С радиолокационным комплексом «Лиана» уже не отвечал современным требованиям и существенно уступал новейшему американскому самолету ДРЛО Е-3А по своим характеристикам. К этому времени зенитно-ракетные комплексы буквально «прижали» самолеты ударной авиации к земле, где «Лиана» оказалась бессильной. Требовался новый комплекс, способный отслеживать воздушные цели на предельно малых высотах на фоне земли.
В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки радиотехнического комплекса (РТК), который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения (головной институт НПО «Вега-М»). Кроме того, одним из требований заказчика было использование в качестве носителя нового комплекса одного из серийных тяжелых самолетов. По этой причине был отклонен проект ОКБ Туполева — Ту-156, по общей компоновке близкий к американскому Е-ЗА. Новый самолет РЛДН решено было делать на основе Ил-76 .
Хотя по летным характеристикам такая машина и проигрывала варианту с носителем на базе пассажирского самолета, использование отработанного и надежного серийного Ил-76 существенно снижало стоимость программы по созданию авиационного комплекса РЛДН и, кроме того, упрощало вопросы материально-технического обеспечения при последующей эксплуатации серийных машин в строевых частях. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание самолета РЛДН А-50 было предписано ОКБ под руководством А.К.Константинова.
При создании самолета РЛДН был выполнен большой объем работ по отладке и доводке радиотехнического комплекса. Одновременно, на опытном производстве ОКБ в Таганроге в напряженном и не всегда ритмичном режиме шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный А-50, завершившееся в 1978 году передачей самолета на испытания.
Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, еще без РТК на борту (командир — летчик-испытатель В.П.Демьяновский). Позже самолет дооборудовали штатным РТК и с 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть радиоэлектронной аппаратуры, А-50 в первый период испытаний фактически стал стендом для наземной отработки радиотехнического комплекса, надежность которого на первых порах оставляла желать лучшего.
Основное оружие нашего А-50 — мощный радиотехнический комплекс «Шмель», состоящий из:
-трехкоординатная радиолокационная станция с пассивным каналом пеленгации,
-аппаратура съема и отображения полученной информации,
-система активного запроса — ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам,
-цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели,
-система госопознавания,
-аппаратура командной линии радиоуправления,
-аппаратура ЗАС,
-система связи,
-телекодовая аппаратура,
-аппаратура документирования.
Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.
Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.
Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.
Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями — такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92).
Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей
БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.
В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.
Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.
Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.
Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).
Итак, авиационный комплекс А-50 может:
-обнаруживать и сопровождать воздушные цели;
-опознавать их государственную принадлежность;
-управлять воздушным движением и наведением на цель;
-передавать данные радиолокационной обстановки в зоне обзора другим участникам ПВО;
-принимать команды с пункта управления;
-выполнять функции командного пункта управления;
-определять источники излучения и пеленги на них.
Всего в Таганроге с декабря 1978 года по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980-го по 1985 год, проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).
В декабре 1984 года по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 году началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 года.
На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay» — устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 года, когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.
Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 года группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.
До 1990 году самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 года, во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.
На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 года, правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 года российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 годов.
В 1988 году один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 году, в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.
Один из серийных самолетов в 1997-1999 годах был переоборудован на ТАНТК им.Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.
В апреле 2000 года один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).
В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные знаки — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.
Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя — белая. Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии — желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Вращающийся обтекатель РЛС — серый.
Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.
На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.
Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили «бортовую живопись» — круглые «шевроны» с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.
Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж» из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.
Модификации:
А-50 — первая серийная модификация.
А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом «Шмель-М».
А-50Э — экспортный. Отличается составом оборудования. В 1998 году переоборудован 1 самолёт.
Самолет ДРЛО А-50 на взлете.
Самолет ДРЛО А-50 после взлета.
Самолет ДРЛО А-50 в полете.
Самолет ДРЛО А-50 в полете.
ДАННЫЕ НА 2014 г. (стандартное пополнение)
А-50 / А-50М - MAINSTAY
А-50ЭИ
А-50У
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) / межвидовой авиационный комплекс ДРЛОиУ. Разработан на базе транспортного самолета Ил-76ТД ТАНТК им. Г.М.Бериева (главный конструктор - Сергей Атаянц) совместно с НПО "Вега-М" и НИИ приборостроения. Серийное производство самолетов ДРЛОиУ велось Таганрогским АНТК им Г.М.Бериева. На самолете в базовой версии установлен комплекс радиотехнического оборудования "Шмель" разработки НПО "Вега-М", главный конструктор РЛ-комплекса - В.П.Иванов.
Первый полет А-50 совершил в г.Таганрог 19 декабря 1978 г. Серийное производство базовых самолетов было налажено на ташкентском авиационном ПО им В.Чкалова. Всего произведено около 40 самолетов. Самолет А-50 принят на вооружение ВВС СССР в 1985 г. После 1991 г. все работы по самолетам А-50 и их модификациям производились ТАНТК им.Бериева и авиационным заводом в Таганроге. По умолчанию указаны ТТХ самолета А-50.
В полете второй серийный А-50У борт №33 красный серийный №0043454618. Аэродром Северный (г.Иваново), 17.08.2013 г. (фото - Илья Варивченко, http://outlier-v.livejournal.com/
http://outlier-v.livejournal.com/ , фото предоставлено автором).
Конструкция - самолет нормальной аэродинамической схемы, высокоплан - самолеты переоборудовались из серийно выпущенных транспортных самолетов Ил-76 производства Ташкентского авиазавода.
Носовая часть принадлежащего ТАНТК им.Бериева самолета А-50Э. Авиасалон МАКС-2009, август 2009 г. (http://www.beriev.com).
Носовая часть самолета ДРЛОиУ А-50 борт №43 красный. Фото сделано во время внезапной проверки боеготовности ВВС на полигоне Пембой под Воркутой, май 2013 г. (фото - Алексей Резниченко, http://lelik1970.livejournal.com/).
Носовая часть А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).
А-50 борт №41 красный. Аэродром Северный (г.Иваново), 17.08.2013 г. (фото - Илья Варивченко, http://outlier-v.livejournal.com/ , фото предоставлено автором).
Шасси А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).
Двигатели :
- А-50 - 4 х ТРДД Д-30КП тягой по 12000 кг
А-50 борт №41 красный. Аэродром Северный (г.Иваново), 17.08.2013 г. (фото - Илья Варивченко, http://outlier-v.livejournal.com/ , фото предоставлено автором).
- А-50ЭИ - 4 х ТВРД ПС-90А-76 тягой по 16000 кг производства Пермского моторостроительного завода.
Двигатели ПС-90А самолета А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).
ТТХ самолета :
Экипаж - 5 чел + 10-11 чел персонала (командир РТК, старший штурман наведения, два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения, а также бортинженеры РТК, РЛС, средств связи)
Длина - 48.27 м
Размах крыла - 50.5 м
Расхмах стабилизатора -
Высота - 14.8 м
Диаметр фюзеляжа максимальный - 4.8 м
Площадь крыла - 300 кв.м
Колея шасси - 8.1 м
Масса взлетная максимальная - 190.000 кг
Объем топлива - 109480 л
Нагрузка на крыло - 633 кг/кв.м
Тяговооруженность - 0,34 кгс/кг
Скорость максимальная - 800 км/ч (по др.данным это крейсерская скорость)
Дальность полета - до 7500 км
Потолок практический - 12000 м
Продолжительность полета:
- максимальная без дозаправки - 9.3 часа
- патрулирование на удалении 1000 км без дозаправки - 4 часа
- патрулирование на удалении 1000 км с одной дозаправкой - 7 часов
Оборудование
:
| А-50 | А-50ЭИ | А-50У | |
| РЛС кругового обзора | Комплекс "Шмель" разработки НПО "Вега" Диапазон частот: Дальность обнаружения: Наземных целей - одиночной цли типа СПУ ОТР - до 300 км Количество одновременно сопровождаемых воздушных целей - 300 Количество управляемых истребителей: | Импульсно-доплеровская неподвижная РЛС с ФАР EL/M-2075 Phalcoon, комплекс оборудования MSA (ELTA/IAI, Израиль), 3 модуля | Комплекс оборудования разработки НПО "Вега" выполнен на новой элементной базе, с использованием процессоров нероссийского производства (Intel), улучшены возможности ДРЛО по вертолетам и малогабаритным сверхзвуковым ЛА. Модернизированный РЛ-комплекс обладает улучшенными возможностями по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. Кроме того, РЛС обеспечивает обнаружение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. |
| Оптические средства | оптические и ИК Дальность обнаружения факела стартующих баллистических ракет - до 800 км | оптические и ИК? | оптические и ИК |
| Система передачи данных | разработки и производства концерна "Вега" |
Рабочие места операторов самолета ДРЛОиУ А-50 борт №43 красный. Фото сделаны во время внезапной проверки боеготовности ВВС на полигоне Пембой под Воркутой, май 2013 г. (фото - Алексей Резниченко, http://lelik1970.livejournal.com/).
Салон модернизированного самолета А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2912 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).
Модификации
:
- А-50
- базовая модификация на базе транспортного самолета Ил-76МД с комплексом РТ-оборудования "Шмель".
- 976 / Ил-976
- самолет командно-измерительный пункт (СКИП), использовался для испытаний крылатых ракет, космических аппаратов и т.п. Разработан и производился ТАНТК им.Бериева (г.Таганрог) на базе А-50. Первый полет первого самолета - 1986 г. В эксплуатации в ЛИИ ВВС им.Громова (Раменское) с 1987 г.
Ил-976 борт №76454 на авиасалоне МАКС-2003 в Раменском, август 2003 г. (фото - Сергей Рябцев, http://russianplanes.net/).
Ил-976 борт №76455 в Раменском, 27 апреля 2010 г. (фото - Евгений Волков, http://russianplanes.net/).
- А-50М - модернизированный самолет ДРЛОиУ на базе Ил-76МД с усовершенствованным РЛ-комплексом. Модернизацию по состоянию на 2011 г. прошли 26 самолетов ДРЛОиУ А-50 (все в составе ВВС России).
- А-50И / "АИ" - вариант модификации для ВВС Китая, создававшийся совместно с Израилем. Проект не был осуществлен т.к. в 1999 г. под давлением США Израиль отказался от участия в проекте. А-50И - это самолет А-50 с неподвижными РЛС с ФАР комплекса "Фалькон" (Израиль). Недооборудованный самолет был передан Китаю, где был достроен самостоятельно и получил обозначение KJ-2000. Позже (начиная с 2000 г.) возник проект создания самолета ДРЛОиУ с РЛС с ФАР российского производства для ВВС Китая - А-100Е. На базе предложения по созданию этого самолета позже в интересах Министерства обороны России начаты работы по проекту самолета ДРЛОиУ и уже без участия Китая.
- А-50ЭИ / "ЭИ" - модификация самолета ДРЛОиУ А-50 разработанная ТАНТК им.Бериева для Индии с использованием оборудования израильского производства - РЛС Phalcoon, комплекс оборудования MSA (ELTA/IAI, Израиль). В обтекателе устанавливается три неподвижных РЛС с ФАР - каждая с углом обзора по азимуту не менее 120 град. Изменены законцовки крыльев самолета. В 2000 г. представители ВВС Индии ознакомились с проектом А-50И и началась подготовка контракта на поставку трех аналогичных самолетов А-50ЭИ. На первом этапе работы над проектом планировалось переоборудование ранее построенных самолетов А-50, но их испытания в Индии по сути провалились - самолеты были признаны несоответствующими требованиям ВВС Индии. Так же противодействие проекту оказывал концерн "Вега". По состоянию на 2004 г. разработка модификации на ТАНТК им.Бериева уже велась. Самолеты ЭИ - это вновь построенные самолеты, а не модернизация ранее выпущенных А-50. Первый полет самолет ЭИ совершил в Таганроге 29 ноября 2007 г.
Первый полет самолета ЭИ - А-50ЭИ, г.Таганрог, 29.11.2007 г. (http://www.beriev.com).
А-50ЭИ борт KW-3551 серийный №2093421727, аэропорт Бен Гурион, Тель-Авив, Израиль, 27.04.2009 г. (фото - Brent, http://russianplanes.net/id110068).
Второй экземпляр А-50ЭИ борт KW-3552, 2009 г. (http://www.beriev.com).
- А-50У - "усовершенствованный" самолет ДРЛОиУ А-50 - создан в рамках работ по модернизации оборудования и продления срока службы А-50 ТАНТК им.Бериева совместно с концерном радиостроения "Вега". По состоянию на 2004 г. разработка модификации на ТАНТК им.Бериева прорабатывалась "в объеме полученного финансирования". Полноценная разработка проекта модернизации начата в 2008 г. На самолете использованы современные вычислительные средства, модернизированная станция спутниковой связи, повышена надежность работы комплекса БРЭО, улучшены возможности ДРЛО по вертолетам и малогабаритным сверхзвуковым ЛА. За счет использования оборудования построенного на новой элементной базе значительно увеличен запас топлива. Модернизированный РЛ-комплекс обладает улучшенными возможностями по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в т.ч. в условиях активного применения средств РЭП) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. Кроме того, РЛС обеспечивает обнаружение воздушной цели типа вертолет, а также обзор морской поверхности с обнаружением надводных целей и измерением их координат. При этом характеристики обнаружения целей в задней полусфере улучшены по сравнению с А-50. В состав пилотажно-навигационного комплекса введена спутниковая навигационная система, позволившая значительно повысить точность самолетовождения. Кардинально модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета. Вместо старых аппаратных стоек на основе электронно-лучевых трубок, А-50У оборудован универсальными средствами отображения на основе LCD-дисплеев. Компоновка приборных досок операторов, пультов и органов управления, объем и форма представляемой информации, обзор с рабочих мест, удобство работы с оборудованием и досягаемость его, качество и эффективность сигнализации в полной мере обеспечивают операторам в летном снаряжении выполнение ими своих обязанностей по решению полетных задач. Кроме того, в отличие от исходного А-50, в А-50У установлены комнаты отдыха для экипажа и буфет с бытовым оборудованием.
Акт о завершении Государственных испытаний самолета А-50У подписан Главкомом ВВС России генерал-полковником А.Н.Зелиным 26 ноября 2009 г. Первый серийно модернизированный самолет А-50У (борт №47 красный) передан ВВС России 31.10.2011 г. Ведутся работы на следующем А-50, который планируется передать ВВС в 2012 г.
В полете прототип А-50У борт №37 красный, ТАНТК им.Бериева, г.Таганрог, 2009 г. (http://www.beriev.com).
Первый серийно модернизированный самолет ДРЛОиУ А-50У борт №47 красный ВВС России, 31.10.2011 г. (http://www.beriev.com).
А-50У борт №47 красный, Иваново, 27.06.2012 г. (фото - Константин Вуцен, http://voutsen-cv.livejournal.com/).
Стоимость
:
- А-50 - по неподтвержденным данным 330 млн USD.
Статус : СССР / Россия
Строевые А-50, вероятно, Иваново, фото не позже 2009 г. (http://www.uac-ta.ru).
Самолет ДРЛОиУ А-50 борт №50, принадлежащий ТАНТК им.Бериева, обычно представляется на авиасалонах как А-50Э. Авиасалон МАКС-2009, август 2009 г. (http://www.beriev.com).
А-50 борт №47 красный перед переоборудованием по формату А-50У, Таганрог, 14.04.2011 г. (фото - Roman, http://russianplanes.net/).
- 2011 г. октябрь - всего в ВВС 26 А-50М и 1 А-50У.
Самолет ДРЛОиУ А-50 борт №41 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011, август 2011 г. (http://www.beriev.com).
Взлетает первый серийно модернизированный самолет ДРЛОиУ А-50У (борт №47 красный) ВВС России, 31.10.2011 г. (http://www.beriev.com).
- 2012 г. 21 декабря - опубликовано фото второго серийно переоборудованного до стандарта А-50У самолета А-50 - борт №33 красный, серийный №0043454618 ().
Второй серийный самолет А-50 прошедший ремонт с модернизацией до А-50У борт №33 красный серийный №0043454618, г.Таганрог, вероятно декабрь 2012 г. (фото - Роман URRT, http://russianplanes.net/id93724).
Второй серийный А-50У борт №33 красный серийный №0043454618, г.Таганрог, февраль 2013 г. (http://forum.keypublishing.com via http://bmpd.livejournal.com/).
Второй серийный А-50У борт №33 красный регистрационный №RF-50602 серийный №0043454618, г.Таганрог, апрель 2013 г. (фото - Nikolay, http://russianplanes.net/id105613).
Самолет ДРЛОиУ А-50 борт №43 красный во время внезапной проверки боеготовности ВВС на полигоне Пембой под Воркутой, май 2013 г. (фото - Алексей Резниченко, http://lelik1970.livejournal.com/).
- 2013 г. 27 августа - заместитель генконструктора концерна "Вега" (разработчика системы РЛС А-50У) Вартан Шахгеданов на авиасалоне МАКС-2013 заявил , что в 2013 г. Министерству обороны уже передано два самолета А-50У, до конца года будет передат третий самолет и в работе находится еще один А-50У. Контракт на него планируется подписать до конца года.
2014 г. 25 марта - ВВС России приняли третий А-50У. Самолет получил собственное имя "Сергей Атаянц". Передача самолета ВВС прошла на аэродроме ТАНТК им.бериева в Таганроге ().
Реестр А-50 и модификаций
(по состоянию на 25.03.2014 г.):
| №пп | Наименование | Борт № | Серийный № | Заводской № | Первый полет | Примечание |
| СКИП | Ил-976 | 76452 | 0063465965 | 1987 г. | СКИП, в эскплуатации с 27 мая 1987 г., ЛИИ им.Громова (Раменское, 2009-2011 г.г. на хранении) | |
| СКИП | Ил-976 | 76453 | 0063466995 | 1986 г. | СКИП, в эскплуатации с 8 сентября 1987 г., ЛИИ им.Громова (Раменское, 2009-2011 г.г. на хранении) | |
| СКИП | Ил-976 | 76454 | 0073469074 | 1987 г. | СКИП. В эксплуатации с 30 марта 1988 г. ЛИИ им.Громова (Раменское). В апреле 2007 года был переделан в Ил-76ЛЛ для проведения испытаний двигателя SaM146 для SSJ100. Самолет принимал участие в выставках МАКС-2001, МАКС-2003. |
|
| СКИП | Ил-976 | 76455 | 0073471125 | 1987 г. | СКИП, в эскплуатации с 1987 г., ЛИИ им.Громова (Раменское, 2010-2011 г.г. на хранении) | |
| 01 | А-50 | 10 | 07-01 | 0073409247 | 19.12.1978 г. | первый летный А-50, перестроен из Ил-76 производства Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1979 г., с 1988 г. находится на хранении в Таганроге |
| 02 | А-50 | 15 | 08-08 | 0073410311 | 1978 г. ? | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1979 г. ?, с 1989 г. находится на хранении в Таганроге |
| 03 | А-50 | 17 | Таганрог (2011 г.) | |||
| 04 | А-50 | 20 | 22-09 | 0013430879 | 1981 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1981 г., с 1989 г. на хранении в Таганроге |
| 05 | А-50 | 30 | 27-05 | 0023436059 | 1982 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1982 г. базирование - Иваново - Северный (2011 г.) |
| 06 | А-50 | 46 | 32-05 | 0033443258 | 1983 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1983 г., с 2003 г. находится в Старой Руссе вероятно в ожидании ремонта |
| 07 | А-50 | 38 | 35-05 | 0033447379 | 1983 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1983 г., с 1993 г. находится на хранении в Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2011 г.) |
| 08 | А-50 | 34 | 37-05 | 0043449460 | май1984 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1987 г., выпущен 29.04.1984 г. |
| 09 | А-50 | 46 | 38-05 | 0053451498 | 1985 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1985 г., использовался для испытаний, в 1993 г. утилизирован |
| 10 | А-50 | 39 | 39-05 | 0053452537 | 1985 г. | |
| 11 | А-50 А-50У (см.ниже) | 47 RF-92957 | 40-05 | 0043453577 | 1984 г. 2011 г. (А-50У) | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1984 г. В июле 2011 г. самолет в таганроге, в штатной окраске А-50. Первый серийно модернизированный А-50У, передан ВВС 31.10.2011 г. (Таганрог). Базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2012 г.) |
| 12 | А-50 А-50У (см.ниже) | 33 | 41-05 | 0043454618 | 1984 г. 2012 г. (А-50У) | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1984 г. Таганрог (2011 г., модернизация или ремонт) |
| 13 | А-50 | 48 | 44-05 | 0063458738 | 1985 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1986 г. |
| 14 | А-50 | 31 | 45-05 | 0053459777 | 1985 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1985 г. |
| 15 | А-50 | 32 | 50-05 | 0063466979 | 1986 г. | |
| 16 | А-50 | 49 | 52-05 | 0063469057 | май 1986 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1986 г. |
| 17 | А-50 | 35 | 55-05 | 0063473178 | 1986 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1986 г. |
| 18 | А-50 | 36 | 57-05 | 0073475260 | февраль 1987 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1987 г. |
| 19 | А-50 А-50У (см.ниже) | 37 | 58-05 | 0083476298 | 1988 г. 2009 г. (А-50У) | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1988 г. В конце 2009 г. завершены испытания переоборудованного в А-50У самолета. В качестве прототипа А-50У, вероятно самолет принадлежит ТАНТК им.Бериева, Таганрог (2011 г.) |
| 20 | А-50 | 43 | 60-05 | 0093479377 | 1987 г. | - 2013 г. - на вооружении |
| 21 | А-50 | 40 | 62-05 | 0093481457 | декабрь 1988 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1989 г. Базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2011 г.) |
| 22 | А-50 | 41 красный RF-94268 | 63-05 | 0083483499 | 1988 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1988 г. ВВС России, самолет принимал участие в МАКС-2011 Базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2011-2013 г.г.) |
| 23 | А-50 | 42 | 64-05 | 0093484538 | 1988 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1989 г. Базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2011 г.) |
| 24 | А-50 | 51 | 66-09 | 1003488634 | 1988 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1990 г. В 1992 г. демонстрировался на авиасалоне в Жуковском. Базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2011 г.) |
| 25 | А-50 | 52 | 69-05 | 1013491739 | 1990 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1990 г. |
| 26 | А-50 | 45 | 71-05 | 0093493818 | 1989 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1989 г. Базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС, 2011 г.) |
| 27 | А-50 | 50 | 73-05 | 1003496899 | 1990 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1990 г. демонстрировался на авиасалоне МАКС-2009 как А-50Э, возможно, самолет принадлежит ТАНТК им.Бериева |
| 28 | А-50 | 51 ? | 74-05 | 0093497940 | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, самолет не был достроен, производство прекращено в 1989 г. данные не подтвержденные | |
| 29 | А-50ЭИ (№01) | KW-3551 | 94-02 | 2093421727 | 29.11.2007 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева и позже Израиль, для ВВС Индии |
| 30 | А-50ЭИ (№02) | KW-3552 | 94-03 | 2093421730 | 11.01.2009 г. | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева и позже Израиль. Первое известное фото - 22.04.2009 г., самолет перелетел из Израиля в Индию 25.03.2010 г. |
| 31 | А-50ЭИ (№03) | KW-3553 | 2010 г. ? | производство Ташкентского авиазавода, дооснащение - ТАНТК им.Бериева и позже Израиль. Самолет перелетел из Таганрога в Израиль 08.10.2010 г. Поставка заказчику - 2011 г. |
||
| А-50У | 37 красный | 58-05 | 0083476298 | 2009 г. | Изначально самолет производства Ташкентского авиазавода, дооснащение до А-50 выполнялось на ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1988 г. Прошел переоборудование до А-50У. В качестве прототипа А-50У, вероятно самолет принадлежит ТАНТК им.Бериева, Таганрог (2011 г.) - 2009 г. конец года - завершены испытания переоборудованного в А-50У самолета. |
|
| А-50У | 47 RF-92957 | 40-05 | 0043453577 | 2011 г. | Изначально самолет производства Ташкентского авиазавода, дооснащение до А-50 выполнялось на ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1984 г. К 2011 г. самолет прошел ремонт и модернизацию до А-50У - это первый серийно модернизированный А-50У
. - 2011 г. июль - самолет в Таганроге в штатной окраске А-50. - 2011 г. 31 октября - А-50У передан ВВС в Таганроге. - 2012 г. - базирование - Иваново - Северный (610-й ЦБП и ПЛС) |
|
| А-50У | 33 красный RF-50602 | 41-05 | 0043454618 | 2012 г. | Изначально самолет производства Ташкентского авиазавода, дооснащение до А-50 - ТАНТК им.Бериева, Таганрог, принят ВВС в 1984 г. - 2011 г. осень - в Таганроге проходит ремонт с модернизацией до А-50У как второй серийно модернизированный самолет . - 2012 г. - планируется передача ВВС (2011 г.). - 2012 г. 21 декабря - впервые опубликованы фотографии модернизированного до А-50У. - февраль-апрель 2013 г. - самолет находится в Таганроге в новой темно серой окраске ВВС России. |
|
| А-50У | "Сергей Атаянц" | 2013 г. ? | Третий серийный А-50У
. - 2014 г. 25 марта - самолет передан ВВС России. |
Экспорт
:
Индия:
- 2007 г. 29 ноября - самолет "ЭИ" - модификация самолета ДРЛОиУ А-50 разработанная ТАНТК им.Бериева для Индии с использованием оборудования израильского производства, совершил первый полет в Таганроге.
2008 г. 20 января - первый А-50ЭИ / ЭИ совершил перелет в Израиль для проведения дальнейших работ по установке и испытаниям радиоэлектронного комплекса. Передача самолета Индии планируется на 2008 г.
«Всевидящее око» из Таганрога: ОАК создает новые и модернизирует ранее выпущенные самолеты ДРЛОиУ
Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления служат глазами военно-воздушным силам. Без них теперь просто невозможно защищать свое небо и вести схватки в воздухе. Чтобы оставаться среди лидеров в этой области, ОАК проводит модернизацию ранее выпущенных комплексов и разрабатывает новые. Кроме того, предприятия корпорации помогают и другим странам получить аналогичные комплексы радиообнаружения.
Назначение современных российских самолетов радиолокационного дозора – обнаружение, сопровождение и определение государственной принадлежности (по принципу «свой – чужой» ) воздушных, крупных наземных и морских целей . Кроме того, они обеспечивают выдачу информации на командные пункты видов вооруженных сил. Они способны наводить истребители Воздушно-космических сил Российской Федерации (ВКС России) на воздушные цели и самолеты фронтовой авиации, на наземные и морские цели.
В 1970-е годы создание комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), позже названных А-50 , было поручено ОКБ Таганрогского авиационного завода им. Г. Димитрова, ныне известному как Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Г. М. Бериева. С тех пор это предприятие является мировым лидером в области создания стратегических авиационных комплексов радиообнаружения.
«Смертоносный» ответ в Сирии
«Самый смертоносный самолет в российском арсенале, о котором вы никогда не слышали». Это не анонс компьютерной игры, не цитата из голливудского сценария. Это заголовок в номере американского политического журнала The National Interest
от 10 мая 2017 года. Речь в материале корреспондента Тома Купера (Tom Cooper) идет не о стратегических бомбардировщиках и не о фронтовых истребителях. Его герой – самолет ДРЛОиУ А-50У, «засветившийся» в Сирии . По мнению автора публикации, один
такой борт способен изменить расклад сил в регионе.
В публикации сообщается, что в конце апреля в социальных сетях появилась фотография, изображающая российский самолет ДРЛОиУ на аэродроме базы Хмеймим к югу от Латтакии. «Самолет, развернутый в Сирии, является последней принятой в эксплуатацию моделью такого назначения – А-50У. Российские ВКС, видимо, получили уже четыре таких самолета в период с 2011 по 2017 год, – пишет Купер. – Развертывание А-50У в Сирии имеет определенный смысл в свете развития ситуации в этой стране весной 2017 года». По мнению корреспондента, этот самолет «мог стать частью реакции России на действия США, которые нанесли удар по авиабазе Шайрат в Сирии 7 апреля 2017 года ». «А-50У может обеспечить более раннее предупреждение о [возможных] будущих атаках», – пишет Купер. Он также отмечает, что самолет ДРЛОиУ улучшит взаимодействие компонентов авиационной группы ВКС России.
Два месяца до этого. 6 марта 2017 года. Заводской аэродром ТАНТК им. Г. М. Бериева. С взлетно-посадочной полосы предприятия в полет отправляется очередной модернизированный А-50У. В его внешнем виде есть одно важное отличие от ранее прошедших такое же глубокое обновление самолетов. Помимо бортового номера 41 на боку фюзеляжа нанесена надпись «Таганрог». Это собственное имя самолета стало данью уважения к городу, где уже полвека создаются спецборта, служащие «глазами» и «ушами» военно-воздушных сил страны.
Свой первый полет этот самолет выполнил 7 декабря. Теперь, после прохождения всех необходимых испытаний, машину передали экипажу ВКС России . А-50У успешно совершил перелет из Таганрога к месту своего постоянного базирования в Ивановской области.
Дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта летательного аппарата всегда являлось актуальной задачей укрепления обороноспособности страны. Впервые А-50 поднялся в небо еще в 1978 году. Он пришел на смену первому отечественному самолету дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Потребность в замене «тушки» возникла в конце прошлого столетия, когда в арсеналах зарубежных вооруженных сил появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон противовоздушной обороны самолетами, летящими на малой высоте . В подобном случае самолет противника наблюдался на фоне земли. При этом уровень сигнала, отраженного от него, был существенно ниже по сравнению с отражениями от земной поверхности. Чтобы справиться с этой задачей, пришлось создавать новую радиолокационную станцию (РЛС), анализировать спектры отражений от земли, выбирать методы селекции малоразмерных целей на их фоне.
Эти задачи были решены коллегами самолетостроителей – предприятиями радиоэлектронной промышленности, входящими сегодня в концерн радиостроения «Вега». Итогом этих работ явилось создание нового самолета ДРЛОиУ А-50 с бортовым радиотехническим комплексом «Шмель», главный элемент которого – трехкоординатная РЛС кругового обзора . Он и расположен внутри специального обтекателя А-50, который военные называют «грибом», а таганрогские конструкторы – «домиком». Диаметр обтекателя – более 10 м, высота – около 2 м, внутри оборудование массой в несколько тонн. «Шмель» мог сопровождать одновременно до 300 воздушных целей, засекая их на дальностях от 215 (крылатые ракеты) до 650 км .
Однако пришли новые времена, появились новые цели. Проведенные научно-исследовательские работы в области авиационного дозора позволили определить новые тактико-технические требования к самолетам радионаблюдения. Так, в 2000-х годах началась глубокая модернизация А-50 в вариант А-50У, работы по которой сейчас ведутся ТАНТК им. Г. М. Бериева
совместно с концерном «Вега».
Фото из передачи "Военная приемка", тк "Звезда"
«Для нашего самолета нет понятия stealth»
Апрель 2017 года. Программа «Военная приемка» на телеканале «Звезда» показала специальный репортаж об А-50У. В качестве цели для тренировки используется четверка тихоходных, летящих на супермалых высотах (около 50–100 м) Ан-2. Эти «кукурузники» имеют в своей конструкции сравнительно небольшое количество металла, а их крылья вообще обтянуты тканью перкаль, то есть по нынешним понятиям Ан-2 – это самолет-невидимка .
В заданной точке маршрута А-50У включает свой огромный радар. С высоты 9 150 м и расстояния 150 км «небесный радар» без труда различает в небе всю четверку . На экранах видно все, что происходит в радиусе 500 км как на земле, так и в воздухе. «Данный самолет тяжелее обычного Ил-76 примерно на 30 тонн. Разница в весе плюс антенна и обтекатель также влияют на аэродинамику. Соответственно, влияют на технику пилотирования», – рассказал командир А-50У Роман Ляхов.
Для усложнения задачи для «всевидящего ока» Ан-2 сбиваются в плотный строй – сначала по двое, затем сходится вся четверка. «Кукурузники» снижаются на предельно малую высоту. Наконец, три Ан-2 выстроились в виде этажерки, чтобы их суммарное радиолокационное отражение стало еще меньше. В таких условиях наземные средства наблюдения их уже не видят . Но А-50У четко определяет каждую отдельную цель .
Да что там Ан-2! А-50У видит даже то, что, по мнению зарубежных конструкторов, он вообще видеть не должен – самолеты, в конструкции которых применены stealth-технологии . «А чем они сильно отличаются? – с иронией удивляется начальник расчета боевого управления А-50У Андрей Платонов. – Тем, что его как-то там покрасили или сделали особую двойную обшивку? Но нам это не сильно мешает. Для нашего самолета нет понятия stealth. Он видит и их, и даже неподвижные цели». Для большинства радаров увидеть зависший на месте вертолет – задача невыполнимая. Но не для А-50У . Чтобы проверить это утверждение, журналисты передачи «Военная приемка» попросили поднять в небо еще одну цель для А-50У – вертолет Ми-8, который периодически зависал в воздухе на месте. И если на экранах А-50У группа из Ан-2 иногда сливалась в одну точку, то Ми-8 не исчезал никогда. «Мы видим даже ветряные электрические генераторы, которые стационарно стоят на земле», – говорит Андрей Платонов.
Засекать вертолет мог еще предыдущий А-50, хотя для него такая характеристика не задавалась в тактико-техническом задании. Выяснилось это в начале 1990-х годов. Тогда в районе Хасавюрта террористы захватили вертолет с заложниками, потребовали выкуп, получили его и на вертолете пытались скрыться в горах. На аэродроме «Приволжский» тогда дежурил А-50 с экипажем. Он был поднят по тревоге со столь необычным заданием. И он смог точно определить место посадки вертолета и дать координаты группе спецназа.
На сегодня таганрожцы поставили ВКС России четыре модернизированных А-50У. «Основной упор в модернизации А-50 был сделан на переход на новый бортовой радиотехнический комплекс, – говорит генеральный директор – генеральный конструктор ТАНТК им. Г. М. Бериева Юрий Грудинин. Модификация «У» способна засекать даже низколетящие крылатые ракеты. Информация может передаваться на борт истребителя автоматически , без участия человека.
Как рассказывают в концерне «Вега», в результате проведенных в рамках модернизации работ увеличилось количество одновременно сопровождаемых целей и одновременно наводимых истребителей, повышена дальность обнаружения различных летательных аппаратов, в том числе и принципиально новых типов . Кроме того, увеличены дальность полета и время выполнения боевой задачи на заданном рубеже, обеспечены хорошая «считываемость» с рабочих мест полного объема представляемой информации, удобство работы с оборудованием, качество и эффективность сигнализации.
«Сотка» – «полтинник» вдвойне
26 октября 2016 года. Тот же заводской аэродром ТАНТК им. Г. М. Бериева. В воздух впервые поднимается самолет. Вроде бы обычный А-50. Но на нем пока нет «тарелки» обтекателя для радара. Есть и еще ряд отличий от А-50. Это летающая лаборатория А-100ЛЛ для отработки нового радиотехнического комплекса. Из названия уже понятно, что новый комплекс получил название А-100, или, как его называют на предприятии, «сотка». Это замена А-50, «полтиннику».
Авиационные комплексы ДРЛОиУ являются сегодня важнейшим боевым средством. Результаты военных конфликтов последних десятилетий показывают, что системы дальнего радиолокационного обнаружения воздушного базирования стали одними из ключевых элементов в достижении превосходства над противником и, как следствие, в обеспечении успеха проводимых своими войсками операций. Поэтому параллельно с модернизацией самолетов А-50 в вариант А-50У ТАНТК им. Г. М. Бериева вместе с концерном «Вега» ведутся работы по новому авиационному комплексу ДРЛОиУ для ВКС России.
Сами таганрожцы не любят публично высказываться о новом проекте. Другое дело – заказчики. Они платят деньги, поэтому им можно. В ходе селекторного совещания 2 мая 2017 года министр обороны Российской Федерации генерал армии Сергей Шойгу заявил: «Данный комплекс будет способен оперативно наращивать радиолокационное поле на заданном операционном направлении. Его разработка обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения».
По словам Шойгу, в рамках опытно-конструкторской работы планируют создать два самолета – летающую лабораторию и опытный образец. В тот же день российские информационные агентства уточнили, что самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100 «Премьер» будет построен на базе военно-транспортного лайнера Ил-76МД-90А с двигателем ПС-90А-76. Комплекс будет включать антенну с активной фазированной решеткой. Кроме того, СМИ добавили, что летающая лаборатория А-100ЛЛ создана на базе штатного самолета А-50, а для постройки первого опытного образца А-100 будет использован новый самолет Ил-76МД-90А, созданный на ульяновском «Авиастар-СП» и прибывший на ТАНТК им. Г. М. Бериева 21 ноября 2014 года.
В том же апрельском выпуске передачи «Военная приемка» на телеканале «Звезда» новой «сотке» было уделено особое внимание. Телевизионщики показали ту самую летающую лабораторию А-100ЛЛ с бортовым номером 52, на которой сейчас отрабатывается новая система.
«Я бы рискнул сказать, что это – прорывная работа, – заявил в передаче заместитель министра обороны Российской Федерации Юрий Борисов. – Ее изюминка – двухдиапазонный локатор, который имеет на сегодняшний момент предельные характеристики. А-100 – это революционная работа, которая будет определять облик авиационных комплексов дальнего обнаружения на многие годы. Для этого комплекса в небе вообще нет понятия “самолет-невидимка”. Вопрос только, на каких дальностях и с какой вероятностью будет обнаруживаться то или иное летательное средство».
Впервые показали в передаче и антенну радара, которая будет стоять на «сотке». Пока она не в обтекателе-«домике». По словам ведущего «Военной приемки», А-100 сможет засекать даже десантирование грузов с военно-транспортных самолетов. Такая задача даже А-50 и А-50У не по силам : они видят лишь сам транспортный самолет, но не сброшенные с него грузовые платформы.
Где-то в Пентагоне горько плачут от зависти американские четырёхзвёздные генералы, требуя от своего главкома немедленного увеличения бюджета на научные разработки. Примечание РуАН .
Военная приемка. А-50. Погоня за невидимкой
- Дата изменения данных: 22.12.2015
Авиационный комплекс радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50 состоит из радиотехнического комплекса (РТК), размещенного на самолете А-50 (модифицированный вариант Ил-76МД).
Комплекс предназначен для:
РАЗМЕРЫ.
ЧИСЛО МЕСТ.
ДВИГАТЕЛИ. Самолет оснащен четырьмя ТРДД Д-З0КП (4 х 12 300 кгс).
Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.
МАССЫ И НАГРУЗКИ :
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Радиотехнический комплекс, созданный НПО "Вега-М", размещен внутри фюзеляжа самолета-носителя, антенные системы локаторов ("гриб") - в обтекателе вне фюзеляжа.
В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят трехкоординатная радиолокационная высококогерентная станция импульсно-допплеровского типа с пассивным каналом пеленгации, позволяющая обнаруживать и сопровождать воздушные цели (включая малоразмерные) как в свободном пространстве, так и на фоне земли; аппаратура съема и отображения полученной информации на рабочих местах тактического экипажа, система активного запроса-ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам; цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели, система госопознавания, аппаратура командной линии радиоуправления, аппаратура ЗАС, система цифровой помехозащищённой связи с наземными и корабельными пунктами управления, а также со взаимодействующими самолетами; телекодовая аппаратура; аппаратура документирования. Обнаружение целей осуществляется цифровой системой селекции движущихся целей. Рабочие места операторов оснащены цветными экранными индикаторами, информация на которых отображается в буквенно-цифровом (номер, курс, высота, скорость полета истребителя-перехватчика и остаток топлива на нем) и панорамном виде.
Общая масса радио технического комплекса - 20 т.
Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса "истребитель", летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте - 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей - 50-60 (на усовершенствованном варианте - до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей - 10-12.
Для выявления старта тактических и оперативно-тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м обнаружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км.
Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.
Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА-50 (НИИ "Аргон") с архитектурой ЕС ЭВМ.
БЦВМ выдает обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРЛДН истребителях - номера, курс, высота, скорость, остаток топлива. Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения.
Дальность оперативной радиосвязи по каналу КВ диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии - 400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь.
Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолетовождения в любых метеорологических условиях, на любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.
Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (навесные батареи сложными тепловыми целями).
БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника.
Несколько уступая американскому аналогу - ДРЛО Е-3 "Сентри" - по дальности обнаружения целей и количеству автоматизированных каналов наведения, комплекс А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне земли.
Основные тактико-технические данные радиотехнического комплекса:
МВ, ДМВ диапазона до 350 км;
КВ диапазона до 2000 км;
Спутниковой связи более 2000 км.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Самолет А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным стреловидным оперением.
В отличие от ВТС Ил-76МД упразднено транспортно-десантное оборудование и кормовой грузовой люк. Перед центропланом расположен обтекатель системы спутниковой связи, в хвостовой части фюзеляжа установлен передатчик РЛС, отделенный от остальной части фюзеляжа экранирующей сеткой.
Над фюзеляжем на опоре в форме перевернутой V установлен обтекатель антенны РЛС диаметром 10,2 м и высотой 2,0 м. Опора снабжена антиобледенительной системой. В основании киля расположен воздухозаборник системы кондиционирования.
Самолет базируется на аэродромах 1-го класса с бетонным покрытием.
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.
В начале 1999 года ВВС России имели на вооружении 16 самолетов типа А-50.
В конце 90-х годов совместно с израильской фирмой IAI начаты работы по созданию экспортного варианта самолета А-50, получившего обозначение А-50И. В 1997 году Таганрогский АНТК им. Бериева совместно с ГК "Росвооружение" заключил договор с израильскими авиационными предприятиями о создании варианта А-50 для предложения и поставок в третьи страны. Заинтересованность в приобретении четырех самолетов этого типа (А-50И) уже выразил Китай.
Кроме того (по состоянию на середину октября 1999 года), между РФ и Индией идут переговоры об аренде с правом последующей закупки трех самолетов А-50. По другим источникам, темой переговоров является покупка одного самолета.
В конце декабря 1999 года ВВС России объявили о том, что программа модернизации авиационной техники ВВС до 2005 г. будет доработана с учетом опыта антитеррористической операции на Северном Кавказе, в том числе будет усовершенствовано программное обеспечение бортового вычислительного комплекса самолета дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения А-50.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
В 1966 году в СССР начались исследования перспективного трехкоординатного авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРЛДН), предназначенного для замены первой отечественной авиационной системы радиолокационного дозора Ту-126 с двухкоординатным радиолокационным комплексом "Лиана", принятой на вооружение в 1965 году. По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для наведения истребителей. В 1969 году в НПО "Вега-М" под руководством генерального конструктора В. Иванова приступили к разработке нового радиолокационного комплекса, получившего наименование "Шмель". Для отработки новой аппаратуры в полетных условиях был задействован один из серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им. А.Н. Туполева приступили к разработке усовершенствованного варианта Ту-126, оснащенного четырьмя ТРДД на подкрыльевых пилонах и новым шасси с тремя основными опорами. В качестве альтернативно рассматривался и вариант АКРЛДН на базе перспективного военно-транспортного самолета Ил-76. Однако прекращение серийного производства самолетов Ту-114 и Ту-126 на Куйбышевском авиационном заводе (где началось освоение производства Ту-142 и Ту-154), а также успешная реализация программы создания ВТС Ил-76 сделали использование этого самолета для размещения АКРЛДН более предпочтительным.
Новый самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения, созданный при участии Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева, получил обозначение А-50. Его поступление в части авиации войск ПВО страны началось в 1984 году (в том же году был снят с вооружения самолет ДРЛО Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А-50 был официально принят на вооружение.
Комплекс А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе и малоразмерных крылатых ракет типа ALCM и "Томагавк"), определения их координат и параметров движения, выдачи информации на командные пункты, наведения истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей. Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей.
Потенциал самолета А-50 был продемонстрирован зимой 1991 г. во время боевых действий в районе Персидского залива, когда он успешно обнаруживал и сопровождал самолеты союзников, наносившие удары по Ираку с территории Турции.
Дальнейшим развитием АКРЛДН А-50 стал А-50У, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом "Шмель-М". Позже был создан новый радиолокационный комплекс "Шмель- 2", обеспечивающий большую дальность обнаружения и сопровождения целей, а также способный одновременно наводить большее число истребителей.
В настоящее время есть предложения от российских разработчиков бортового комплекса дальнего радиолокационного обнаружения и других бортовых комплексов по оснащению А-50 новейшим отечественным оборудованием.
РАЗРАБОТЧИК. Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и управления А-50 создан на базе военно-транспортного самолета АК им. Ильюшина Ил-76МД на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева совместно с НПО "Вега-М" и московским научно-исследовательским институтом приборостроения.
Мониторинг:
23.05.2016
Ростехнологии, пресс-релиз: Минобороны России представило новейший самолет дальнего радиолокационного обнару…
26.08.2014
РИА "Новости": Россия и Индия в этом году планируют заключить контракт на поставку самолета дал…
Важным компонентом системы ПВО России являются самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и наведения (ДРЛО) А-50. Они предназначены для обнаружения и опознавания воздушных целей в радиусе 200-600 км и во всем диапазоне высот, обнаружения надводных целей, обработки и передачи данных о воздушной и морской обстановке на наземные командные пункты, управления наведением своих самолетов на воздушные, наземные и надводные цели.
А-50 разработан в начале 1980-х гг. на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева, на вооружение войск ПВО страны он поступил в 1984 г. Серийное производство самолета было освоено на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. В.П. Чкалова.
В качестве основы, своего рода «летающей платформы», для А-50 использован военно-транспортный самолет Ил-76МД, на фюзеляже которого установлен круглый в плане обтекатель вращающейся антенны бортовой РЛС (диаметр- 10,5 м, высота- 2,0 м). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа смонтированы каплеобразные обтекатели аппаратуры радиоэлектронной борьбы. Перед центропланом находится обтекатель антенн спутниковой связи. Существенно изменена и внутренняя компоновка грузовой кабины: упразднено ставшее ненужным десантно-транспортное оборудование, закрыт листами обшивки грузовой люк, в задней части фюзеляжа размещен передатчик РЛС, отделенный от остальной части фюзеляжа экранирующей сеткой.
Большая часть пространства фюзеляжа занята аппаратурой мощного радиотехнического комплекса «Шмель», способного эффективно обнаруживать на фоне подстилающей поверхности низколетящие цели с малой эффективной площадью рассеивания, в частности, крылатые ракеты и самолеты, созданные по стелс-технологии. В состав комплекса входят трехкоординатная РЛС, аппаратура определения государственной принадлежности обнаруженных самолетов, аппаратура обработки полученной с радиолокатора информации и ее записи и отображения на рабочих местах операторов, система цифровой связи с наземными и корабельными пунктами управления и с взаимодействующими с А-50 самолетами.
Входящая в состав комплекса ЭВМ выдает обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и панорамном виде. Здесь же высвечиваются данные о взаимодействующих с А-50 истребителях-перехватчиках: номера, курс, высота, скорости, остатки топлива. Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения или подачей команд в эфир голосом. Дальность передачи информации на наземные командные пункты по радиостанциям метрового и дециметрового диапазона составляет 350 км, а по линиям коротковолнового диапазона - 2000 км.
В память бортовой ЭВМ комплекса «Шмель» введены данные о спутниках, которые можно использовать для передачи информации на практически неограниченную дальность. Находясь на высоте патрулирования 8000 м, А-50 может одновременно контролировать до 150 целей. Дальность обнаружения самолета типа «истребитель», летящего на малой высоте, составляет 200-400 км, а на большой - 300-600 км. Самолет не имеет вооружения, однако оснащен средствами радиоэлектронной борьбы, имеет системы выброса дипольных отражателей, а по бокам хвостовой части фюзеляжа установлены навесные батареи тепловых ловушек ЛТЦ (ложные тепловые цели).
