Вступление
До 18 столетия Россия для многих государств Европы была как бы отдаленной колонией, из которой иностранцы вывозили многочисленные богатства. Внешняя торговля в России была развита слабо. 18 век для Россиского государства стал веком интенсивной торговли.
Развитие промышленности, мануфактур, сельского хозяйства дало внутренней торговле новый толчок, а выход России к Балтийскому морю, многочисленные внешнеполитические акции правительства (мирные и торговые договоры с Турцией в 1700 году, с Данией в 1709 году, с Пруссией в 1717 году и другие) открыли путь русским товарам в Европу. Но, как и прежде на внешней торговле это сильно не отразилось.
Значительная роль в развитии промышленности принадлежит Петру Великому. В начале своего царствования он приложил большие усилия к развитию кораблестроения, горного дела, а во время Северной войны стало поощряться развитие суконного, полотняного, оружейного производств.
Немного о Петре и его нраве:
Для развития морских торговых отношений с Европой через Петербург, Петру I приходилось принимать нестандартные и даже жесткие меры: в 1710 г. было запрещено вывозить через Архангельск хлеб, а указ от 1713 г. предписывал русским купцам привозить пеньку и юфть не в Архангельск, а только в Петербург. Указ распространялся на икру, клей, поташ, смолу, щетину и другие товары, составлявшие предмет государственной торговой монополии.
Суровыми мерами, вплоть до переселения самих купцов из разных мест России на жительство в Петербург, ломалось сопротивление русского купечества, стремившегося торговать с Западной Европой по-прежнему через Архангельск. Но кроме «приказного порядка», были задействованы и экономические механизмы: обычная 5% пошлина была понижена в Петербурге до 3%.
В результате, если в 1718 г. в Петербург прибыло всего 52 торговых судна, а в Архангельск - 150, то в 1725 г. в Петербург прибыло уже 450 торговых кораблей, а в Архангельск - лишь 50. Если в 1717 г. петербургский экспорт исчислялся в объеме 269 тыс. рублей, а импорт - 218 тыс. рублей, то в 1726 г. сумма петербургского экспорта составила уже около 2-х миллионов 403 тыс. рублей, а импорт около 1 млн. 550 тыс. рублей.
Уже в середине XVIII века Петербург занял по сумме торговых оборотов первое место в стране.
Значительный шаг вперед при Петре сделала и торговля. Как внешняя так и внутренняя, например, если в 1703 году в Россию прибыло с товаром 113 иностранных кораблей, то в конце царствования Петра – 453.
Однако внешняя торговля сохраняла по преимуществу пассивный характер и вызывалась, главным образом, потребностями соседних народов. Русский купец не обладал ни достаточной предприимчивостью, ни достаточной интеллигентностью, чтобы завязать новые торговые отношения с иностранными государствами. Русские сельскохозяйственные продукты вывозили уже не иностранцы, внешнюю торговлю вело само правительство. Оно сосредоточивало в своих руках то тот, то другой наиболее важный в данный момент предмет торговли. Продажа этих так называемых казенных товаров составляла монополию государства, которое сделалось самым крупным торговцем, хотя экспорт монополизированных товаров нередко отдавался на откуп купцам или компаниям за определенную плату.
К казенным товарам принадлежали, например: пенька, льняное семя, сало, воск, деготь, патока, икра и некоторые другие товары.
Немного о лёне и его применении:
Льняная промышленность считается национальной отраслью России. Лен с незапамятных времен выращивали на полях Нечерноземья. Из волокон ткали полотно, шили одежду и обувь. Из льна получали высококачественное масло, использовавшееся для еды и лечения. В X - XIII веках лён повсеместно распространился на Руси; в XIII - XVI веках Новгород и Псков стали основными центрами производства льна и торговли им. До конца XVIII века льноводство занимало 1-ое место среди экспортных товаров и составляло основную статью дохода российской внешней торговли.К началу XIX века льноводство развивалось почти во всех губерниях нечернозёмной зоны Европейской части России. Лен и льняные ткани оставались весомой статьей экспорта как до революции, так и в советский период, пока посевы северного шелка не стали сокращаться
Быстро росла внешняя торговля России к середине столетия. Если в 1749 году экспорт хлеба оценивался в 2 тысячи рублей, то в начале 90-х годов он увеличился почти до 3-х тысяч.
Однако внешнеторговая деятельность России во второй половине 18 века все еще не была достаточно активной из-за отсутствия обеспеченных выходов на международные морские коммуникации, неразвитости судостроения и портового хозяйства. Тем не менее, с конца 50-х годов до конца 70-х годов 18 века ввоз товаров возрос в два раза, а вывоз более чем в три раза. Начиная с этого времени, с каждым годом увеличивалась сумма ввозимых и вывозимых товаров, а, следовательно, и таможенного сбора.
После заключения в 1774 году договора с Турцией и присоединения в 1782 году Крыма к России активизировалась черноморская торговля через портовые города Одессу, Очаков, Николаев, Херсон, Севастополь, Евпаторию, Керчь, Феодосию. Активизировалась торговля и в портах Азовского моря – Мариуполь и Таганрог.
Развитие внешней морской торговли приносило значительные доходы в казну и вызывало необходимость учредить новые таможни в Одессе, Севастополе, Херсоне, Николаеве и других портах.
Активную роль в развитии торговли в этот период играла Сибирь, обеспечивающая вывоз таких ценных экспортных товаров, как пушнина, и получавшая товары из Китая. Не ослаблялась торговля с сопредельными государствами на южной границе.
Развитие торговли требовало усовершенствования таможенного дела в стране. Таможенными сборами с 1718 года управляла учрежденная Петром Первым Коммерц-коллегия. Таможенное дело становилось централизованным и осуществлялось на основе единой таможенной политики. Таможенные доходы поступали в Приказ Большой казны. На местах таможни подчинялись воеводам без права вмешиваться в их финансовую деятельность. О количестве таможен в России в этот период нет точных данных. Если учитывать, что таможни создавались в каждом городе и местечке, то их насчитывалось наверняка около 500. Во главе таможен стояли директора из дворян. Из этого же сословия назначались вице-директора, комиссары таможен, оберцолнеры и другие должностные лица. В таможнях имелись инспектора, амбарные контролеры, стемпельмейстеры, досмотрщики. 30% должностей в таможнях приходилось на купеческое сословие, т.е. людей, достаточно подготовленных в коммерции. Значительная доля состава таможен укомплектовывалась за счет солдат и матросов, что диктовалось стремлением сэкономить расходы на содержание таможен, а также трудностью с укомплектованием таможен квалифицированными кадрами.
Штаты таможен и круг должностей утверждались Коммерц-коллегией. Сама коллегия была укомплектована за счет представителей русского дворянства, таможенных служащих, а также иностранных специалистов.
Во второй половине 18 века внешнеторговый оборот России возрос примерно в 5 раз, достигнув в 90-х годах почти 110 млн. рублей. Таким образом, экономические реформы способствовали усилению товарооборота и росту внешнеторговых центров, причем не только на севере, но и на юге страны.
Однако доля России во внешней торговле не соответствовала ее потенциалу. Наличие сырьевой номенклатуры ввоза свидетельствовало об экономической отсталости России. Ее развитие тормозили крепостное право, отсутствие промышленности, низкий социальный уровень большинства населения.
В области внутренней и внешней торговли в Петровские время большую роль играла государственная монополия на заготовку и сбыт основных товаров (соль, лен, меха, сало, икра, хлеб, вино, воск, щетина и др.), что значительно пополняло казну. Всячески поощрялось создание купеческих ”кумпанств” и расширение торговых связей с заграницей. Одновременно падало значение богатейших купцов “торговой сотни”. Важными пунктами обмена товаров оставались ярмарки. Развитию торговли и всероссийского рынка способствовало совершенствование путей сообщения, устройство каналов на водных магистралях (Вышневолоцкий, Ладожский и др.), а также отмена в1754 г. внутренних таможенных пошлин.
К1725 г. в стране имелось 25 текстильных предприятий, канатные и пороховые мануфактуры. Впервые были построены бумажные, цементные, сахарный заводы и даже шпалерная фабрика для производства обоев. Об успехах политики в сфере торговли в Петровскую эпоху свидетельствует и тот факт, что к концу Петровского правления экспорт русских товаров вдвое превышал импорт. При этом высокие таможенные тарифы (до 40% в иностранной валюте) надежно ограждали внутренний рынок.
Введение.
1. Характеристика Львовской железной дороги, особенности и задачи развития.
1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги
1.2 Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы.
1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги. Структура и направление основных грузопотоков
2. Перспективы развития железной дороги.
2.1 Основное направление перспективно развития.
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса Украины.
Основными преимуществами этого вида транспорта перед другими является его надежность, регулярность. Универсальность, возможность массовых перевозок грузов и пассажиров, независимость от времени года, суток и условий погоды и относительная дешевизна перевозок. Железные дороги связывают все области и регионы нашей страны между собой, обеспечивают работу промышленных и сельскохозяйственных предприятий, строек, удовлетворяют потребность населения в перемещении. Велико их значении в развитии международного сотрудничества и укреплении обороноспособности страны.
1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги
Первая железнодорожная колея появилась в западноукраинских землях во второй половине прошлого столетия, которое характеризуется историками как эпоха бурного роста капитализма.
В 1857 году началось строительство железнодорожной линии от Перемишля до Львова длиной почти 100 километров, и через четыре года по ней прошел первый поезд. Еще не успели отыграть фанфары по этому поводу, как английские инженеры предложили строительство стальной магистрали, которая бы связала Львов с Черновцами. После утверждения проекта за два года железнодорожное полотно пролегло между этими городами, которые находятся на расстоянии 267 километров один от другого. Молодая буржуазия Галичины настаивала на дальнейшем ускорении темпов строительства железной дороги, которые бы снижали себестоимость перевозок по сравнению с гужевым и водным транспортом, высокую скорость доставок, регулярность и массовость перевозок.
Прокладывались стальные линии прежде всего в районы интенсивной разработки нефтяных и соляных месторождений. В 1872 году началась эксплуатация железнодорожных участков Хиров - Самбор, Дрогобич - Борислав, Стрий - Дрогобич - Борислав. Стальные рельсы были проложены к Бродам, Подволочиску и весной 1873 года они состыковались с железными дорогами России.
В том же 1873 году было завершено строительство одного из направлений железной дороги Львов - Стрий, начала действовать линия от Кривина до Брест-Литовска. Линия Киверци - Ковель - Брест входила в состав большой магистрали, которая протянулась от Одессы и Киева до границ с Германией и портов Балтики.
Еще одна торговая и стратегическая линия проходила от Львова через Стрий и Карпаты до Мукачево. Работы в этом направлении былит завершены в 1875 году.
В 1890 году эксплуатационная длина железных дорог на Западной Украине составляла 1439 километров. На них работало 474 паравоза, подвижной парк состоял из 812 пассажирских, 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных вагонов. Через два года железные дороги стали государственными и для более оперативного управления движением поездов было создано две дирекции - во Львове и Кракове. Были построены ремонтные предприятия, которые обеспечивали регулярное движение поездов. Однако капитальный ремонт подвижного состава не выполнялся на месте, обычно паравозы и вагоны отправляли на оздоровление в Германию.
26 марта 1906 года тысячи львовян приняли участие в праздничных событиях, организованных по поводу сдачи в эксплуатацию наибольшего в Европе железнодорожного вокзала с красивым дебаркадером, подземными туннелями. Во время Второй мировой войны вокзал был разрушен. В послевоенное время его восстановили, сделали реконструкцию, и теперь он является одним из наилучших вокзалов Украины.
К началу Первой мировой войны было завершено строительство помещения Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 года католическое духовенство освятило новую постройку. И до сегодняшнего дня в ней находится управление львовской железной дороги.
- Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы.
Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Эксплуатационная длина дороги 4483,3 км .
Конфигурация дороги представляет собой разветвленную сеть железнодорожных линий, идущих из крупнейшего в регионе Львовского транспортного узла в восьми направлениях.
Львовская железная дорога является одной из старейших железных дорого Украины, ее по праву называют главными железнодорожными воротами Украины в Европу. Для связи со странами Западной Европы и СНГ на железной дороге действуют 17 пограничных переходов, в том числе: на границе с Польшей - 6, Словакией - 2, Венгрией - 2, Румынией - 4, Белоруссией - 2, Молдавией - 1. Наличие такого количества переходов дало железной дороге статус пограничной магистрали и определило ее важное место в Украине в организации транзитных перевозок и грузов между Западом и Востоком, Севером и Югом и в обратных направлениях.
Участок Львов - Мостицкая -2 - госграница длиной 84 км является составной частью объединения государственных предприятий железнодорожного транспорта - Львовской железной дороги. Общая протяженность главных линий железной дороги составляет 4483,3 километра. В ее состав входят три отделения дороги, 2 госпредприятия по перевозке грузов и пассажиров, более чем 300 структурных подразделений и предприятий дорожного подчинения. Руководство производственной деятельностью осуществляется в Управлении дороги, которое находится во Львове. Железная дорога является государственным хозяйственным предприятием, которое выполняет более 11% грузовых и 12% пассажирских железнодорожных перевозок по Украине.
Львовская железная дорога была основана в 1961 году и в нынешних границах утверждена после второй мировой войны. За последние 50 лет железная дорога была заново реконструирована, почти половина главных путей была переведена на электротягу, 65% стрелок и сигналов оборудовано электрической централизацией. На всем полигоне железной дороги действуют современные системы управления движением поездов.
Пропускная способность участков железной дороги в два и более раза больше необходимой, что объясняется значительным падением объемов перевозок.
Конструкция, план и профиль главных путей на основных направлениях железной дороги позволяют реализовать для пассажирских поездов скорость 100-140 км\ч.
Материально-техническое обеспечение Львовской железной дороги в части подвижного состава, материалов верхних строений пути, топлива осуществляется централизовано через "Укрзализныцю". Приобретение запасных частей, оборудования и других материалов осуществляется за собственные деньги железной дороги. По итогам работ в 1995 году балансовая прибыль железной дороги составила 14389319 миллионов карбованцев (94,5 млн. $ США). Коэффициент соотношения кредитных и собственных средств - 8,8%, коэффициент абсолютной ликвидности - 0,18%.
Вследствие падения объемов перевозок, возможности ремонтной базы на железной дороге превышают потребности от 1,5 до 3 раз в зависимости от вида и типа ремонта.
1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги.
Город Львов, как великий исторический и культурный центр всегда привлекал к себе внимание зарубежных туристов. Если при этом учитывать, что как большой железнодорожный узел Львов связан со всеми областными центрами Украины, с двумя третями больших и малых городов, с курортами Закарпатья, Чорного и Азовского морей, то стает понятно насколько привлекательный он для международного туризма, удобный для деловых людей, которые пользуются железнодорожным транспортом. В тяжелых условиях перехода к рыночной экономике в Украине и, как следствие уменьшение объемов перевозок грузов на железнодорожном транспорте, пассажирские перевозки до 1993 года оставались практически без изменений. В 1994 году обозначился некоторый спад перевозок пассажиров (2%) и в 1995 - 1996 годах - около 15%. Такая ситуация является характерной для всех железных дорого Украины в том числе и для Львовской. Однако следует отметить, что вследствие исторических родственных связей населения западного региона Украины с населением Западной Украины, спрос на международные пассажирские перевозки здесь был всегда большим, чем в других регионах государства. Этот спрос остается высоким и в наше время.
Основной железнодорожной веткой, которая связывает государства СНГ и Украину с Западной Европой является двухпутная линия Конотоп - Бахмач - Киев - Жмеринка - Львов, которая в ближайшем будущем будет полностью электрифицирована, на которой уже сегодня можно реализовать скорость для пассажирских поездов от 100 до 140 км\ч.
Львов с западноевропейскими странами связывают две линии, каждая из которых является двухпутной, электрифицированной и оборудованной современными средствами управления движением поездов. Первая линия - через пограничную станцию Мостицкая - 2 (84км) связывает по наикратчайшему пути Украину с Польшей, Словакией, Чехией, Германией и другими государствами Центральной Европы и Скандинавии.
Вторая линия - через станцию Чоп (266 км) связывает Украину со Словакией, Венгрией, Румынией, Югославией, Болгарией и другими государствами Центральной и Южной Европы.
2.1 Основное направление перспективного развития.
Скорость и качество пассажирских перевозок - основные направления транспортной политики, которая успешно внедряется в государствах Западной Европы. Львовская железная дорога первая среди железных дорог Украины вышла на путь решения этой проблемы. В декабре 1996 года во Львове был введен в эксплуатацию новый пригородный вокзал для поездов юго-западного направления. Это стало первым этапом в реконструкции действующего вокзального комплекса и строительства международного вокзала с комплексом обсуживающей инфраструктуры.
Следующий этап - это строительство пути западноевропейского стандарта от государственной границы до Львова, со временем станет составной частью скоростной магистрали Мостиська - Львов - Киев. В недалеком будущем Львовская железная дорога превратится в магистраль с совершенной транспортной инфраструктурой. Скоростные поезда в наименьшие сроки будут доставлять пассажиров в страны Западной Европы, государства СНГ, и в какой-либо уголок Украины.
Одним из проектов развития железной дороги является строительство железнодорожной ветки западноевропейского стандарта Львов - Мостицкая 2 - госграница. Одно из преимуществ этого строительства это то, что время хода международного поезда из государств Центральной Европы может сократиться на 4 часа за счет ликвидации перестановки вагонов с одного пути на другой, а из государств Южной Европы - на 6 часов за счет повышения маршрутной скорости. Это, безусловно, увеличит конкретную возможность линий. Сопутствующим фактором также является возможность увеличения полигона, на котором оборачивается подвижной состав западноевропейского пути, что при условии острого дефицита подвижного состава международного класса на Украине позволит сократить потребность в таких вагонах. На Украине, в 1993 году было проведено исследование, в котором изучалось существующее положение железнодорожного транспорта в государстве и состояние его основных технических средств. Был сделан прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов до 2000 года и далее. Согласно этого прогноза после 2000 года международные перевозки возрастут:
с Украины в Северную Европу через Польшу - на 12% (9поездов)
с Украины в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - на 12,5% (5 поездов)
в Украину из Северной Европы через Польшу - на 10% (3 поезда)
в Украину из Центральной Европы через Словакию, Венгрию - на 10% (3 поезда)
Кроме того, увеличится количество поездов, которые следуют транзитом через Украину из России и других государств:
в Северную Европу через Польшу - в два раза (2 поезда)
в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - в 1,5 раза (3 поезда).
В основу проекта положена идея, что пассажир, который желает осуществить поезду за рубеж, следует для пересадки в международный поезд прямо во Львов.
Следует учесть, что 30% пассажиров, следующих через Чоп и 85% пассажиров, следующих через Мостицкую - это граждане Украины, для которых не менее удобно будет сделать пересадку во Львове нежели в Киеве или в других городах. К этому можно добавить те удобства, которые они получат в результате сокращения времени пребывания в дороге.
Заключение
Итак, мы вкратце описали состояние Львовской железной дороги, перспективы и пути ее развития, особенности и объемы перевозочных работ. Какой вывод можно сделать из всего этого? Анализ перспективных транспортно-экономических связей недостаточно проводить по сетке крупных экономических районов. Необходимо учесть возможные сдвиги в территориально-производственной структуре страны, изменения, проистекающие из развертывания объективного процесса экономического районирования на рассматриваемый период.
Научная разработка перспектив развития экономических районов связана с отысканием экономичных пропорций между производством и транспортом и между различными видами транспорта в каждом районом производственном комплексе. При определении количественных и качественных характеристик перевозок применяют методы районирования по следующим этапам (направлениям) работ: расчет межрайонных грузопотоков на перспективу, разработка транспортно-экономических связей внутри районов, распределение перевозок между видами транспорта, обоснование мероприятий по развитию транспортной системы страны.
Список использованной литературы:
1.Экономическая география транспорта, Н.Н.Казанский, Москва "Транспорт" 1991 год. (основа этой работы)
2. Львовская железная дорога, описание к проекту строительства, 1997 год.
3. География путей и сообщения. Киев, 1994 г.
4.Развитие системы пассажирских сообщений / Под редакцией Л.В.Кантаровича, Н.И.Бещевой. М.:Наука, 1984.
В годы царствования Петра I получила стимулы к развитию внутренняя и внешняя торговля. Этому способствовали развитие промышленного и ремесленного производства, завоевание выхода к Балтийскому морю, улучшение путей сообщения. В этот период были построены каналы, соединившие Волгу и Неву (Вышневолоцкий и Ладожский). Между отдельными частями страны усилился обмен, росли обороты российских ярмарок (Макарьевской, Ирбитской, Свенской и др.), в чем проявлялось формирование всероссийского рынка.
Внешняя торговля
Начавшиеся изменения в экономической политике привели также к указу 1762 г. о свободе хлебного экспорта. Постепенно правительство отказалось от казенных и частных монополий на ряд товаров.
Развитие внешней торговли привело к общему росту внешнеторгового оборота (экспорт-импорт), который увеличился с 50-х по 90-е годы XVIII в. в семь раз (с 14,0 до 109,6 млн. руб. в год). При этом неизменно сохранялся благоприятный торговый баланс, т. е. вывоз из России превышал ввоз в страну.
Состав русского экспорта показывает преобладание сельскохозяйственных товаров, однако прочное место в нем заняли и некоторые русские промышленные изделия. Первое место в русском вывозе в 1793--1795 гг. занимали пенька (8,5 млн. руб в год), лен (5,3 млн. руб.), а за ними шло русское железо (5 млн. руб.), льняные ткани, юфть и кожи, лес. Хлебный экспорт был еще невелик, составляя в год 2,9 млн. руб. (400 тыс. четвертей).
В, И. Ленин указывал на «высшее процветание Урала и господство его не только в России, но отчасти и в Европе. В XVIII веке железо было одной из главных статей отпуска России». Но к концу века экспорт железа снизился, что явилось прямым следствием тормозящего воздействия крепостного права, не позволявшего конкурировать с Англией, когда она превратилась в передовую капиталистическую страну.
Импорт в Россию из Западной Европы составляли главным образом предметы роскоши для высшего класса. На первом месте стоял привоз сукна, шерстяных и бумажных тканей, в том числе сукна для армии, шелковых товаров, красильных веществ.
Значительную роль играла торговля со странами Востока. Из Китая привозились преимущественно бумажные («китайка») и шелковые ткани, а также чай. Из Ирана поступали шелк-сырец, хлопчатобумажные и шелковые ткани, из Средней Азии -- меха, скот, ткани. Оборот по торговле с Востоком составлял в 1758-- 1760 гг. в среднем в год по экспорту 1,3 млн. руб., по импорту -- 1,4 млн. руб.
В конце XVIII в. начинается торговля с государствами, находящимися на побережье Черного моря. После первой русско-турецкой войны к России перешла Керчь, после второй русско-турецкой войны -- Феодосия, Севастополь и Северное Причерноморье.
Политика России в отношении внешней торговли во второй половине XVIII в. была протекционистской, росло таможенное обложение готовых изделий, уже производившихся в стране (сахар-рафинад, бумага, железные изделия, полотно); напротив, пошлины с привоза промышленного сырья -- хлопка, сахара-сырца и т. д. понижались и, наконец, были совсем сняты.
Внутренняя торговля
Перелом в экономической политике правительства в отношении торговли выразился прежде всего в уничтожении внутренних торговых пошлин. Еще в привилегии, выдававшейся промышленникам при устройстве мануфактур, нередко включалось право на беспошлинную продажу и покупку товаров. Крупнейший уральский заводчик Акинфий Демидов взамен внутренних таможенных пошлин и других сборов получил право вносить в казну ежегодно определенную сумму. Наконец, указом 20 декабря 1753 г. было объявлено об отмене внутренних торговых пошлин и ликвидации внутренних таможен. Взамен внутренних таможенных сборов была установлена новая пограничная пошлина на внешнеторговый оборот в размере 13% с цены товара. Представители купечества торжественно благодарили императрицу Елизавету за эту меру и преподнесли ей алмазы и крупную сумму золотом и серебром. Отмена внутренних торговых пошлин в России произошла значительно раньше, чем в странах Западной Европы, где внутренние таможни существовали до французской буржуазной революции.
В следующем году (1754) были впервые учреждены банки -- один для дворянства (выдававший ссуды сроком на 8 лет) и другой для купечества. Ссуды купцам предоставлялись из 6%, что было много ниже обычного процента того времени, сроком на 6 месяцев, а затем и до года.
Ярмарка, ярмарка, огневая, ярмарка!
Ярмарка, ярмарка, плясовая, жаркая!
Глянешь налево – лавки с товаром!
Глянешь направо – веселье даром!
Ярмарка, ярмарка! Веселись народ!
Такими словами открыли мы первый урок второго полугодия.
Произошло это неслучайно! Так начали защиту своего проекта « Русская ярмарка 18 века» наши ученики.
Яркой страницей народного быта на Руси были ярмарочные увеселения и гулянья в городах по случаю больших календарных праздников (Рождество, Масленица, Пасха, Троица). Обычно во время гуляний и ярмарок возводились целые увеселительные городки с балаганами, каруселями, качелями и торговыми лавками. Продавцы выкладывали на прилавки яркие ткани, платки, сарафаны, бусы, нитки, гребёнки, белила и румяна, обувь и перчатки, посуду и другую домашнюю утварь.
Вот и у нас на уроке появились торговые ряды с разными русскими товарами: тканями и мехами, баранками и овощами, предметами русского быта. А так как это был урок математики, то каждая команда приготовила ещё и математическую задачу, где надо было знать старинные меры длины, массы, названия денежных единиц и перевести все эти меры в современные.
Нам было очень интересно на этом чудесном уроке-спектакле!
ВВЕДЕНИЕ
До 18 столетия Россия для многих государств Европы была как бы отдаленной колонией, из которой иностранцы вывозили многочисленные богатства. Внешняя торговля в России была развита слабо. 18 век для Российского государства стал веком интенсивной торговли. Развитие промышленности, мануфактур, сельского хозяйства дало внутренней торговле новый толчок, а выход России к Балтийскому морю, многочисленные внешнеполитические акции правительства (мирные и торговые договоры с Турцией в 1700 году, с Данией в 1709 году, с Пруссией в 1717 году и другие) открыли путь русским товарам в Европу. Но, как и прежде на внешней торговле это сильно не отразилось.
Значительная роль в развитии промышленности принадлежит Петру Великому. В начале своего царствования он приложил большие усилия к развитию кораблестроения, горного дела, а во время Северной войны стало поощряться развитие суконного, полотняного, оружейного производств. Для развития морских торговых отношений с Европой через Петербург, Петру I приходилось принимать нестандартные и даже жесткие меры: в 1710 г. было запрещено вывозить через Архангельск хлеб, а указ от 1713 г. предписывал русским купцам привозить пеньку и юфть не в Архангельск, а только в Петербург. Указ распространялся на икру, клей, поташ, смолу, щетину и другие товары, составлявшие предмет государственной торговой монополии.
Целью работы является рассмотреть особенности развития внешней торговли России в XVIII веке.
Для достижения выделенной цели необходимо решить следующий круг задач:
1. Рассмотреть сущность денежной реформы в начале XVIII века.
2. Изучить внешнюю торговлю в XVIII веке.
Работа состоит из нескольких частей, в которых последовательно излагаются вопросы и проблемы, касающиеся нашей темы.
1. Реформы Петра I.
Петровские реформы начались еще в конце XVII в., но широко охватили экономику в годы Северной войны. Главной особенностью экономической жизни было вмешательство государства в промышленность и торговлю. Произошел скачек в развитии мануфактурной промышленности: война заставила создать собственное производство железа, меди, сукна, канатов, и парусов. Получали льготу купцы, заводившие частные мануфактуры. Однако государство поддерживало только такую промышленность, которая была ему нужна (прежде всего для армии). Кроме того, постепенно на мануфактурах стал преобладать труд крепостных, а не вольных рабочих, что сильно тормозило дальнейшее развитие экономики.
Принцип служебной годности «по породе» (заслугам предков) Петр заменил принципом личной выслуги. Он ввел в 1714 г. Табель о рангах, где все военные и гражданские служащие разделялись на XIV рангов (классов). Начиная с низшего, XVI класса, можно было подниматься вверх по ступеням службы, получая дополнительные привилегии: более высокое жалование, а с VII – потомственное дворянство. Дворянство стало пополнятся выходцами из низов.
Указом о единонаследии 1714 г. Петр фактически ликвидировал разницу между дворянством и боярством – все должны были служить государю и государству. Имение мог получить только старший наследник – все остальные должны были поступать на государственную службу.
При Петре I была проведена перепись крестьянских душ. Стало известно точное количество налогоплательщиков, и теперь налоги взимались не с крестьянского двора, а с каждого крестьянина.
Реформы в области государственного управления отразили стремление Петра к централизации. Вместо Боярской думы в 1711 г. был учрежден новый высший орган – Сенат, члены которого назначались самодержцем. С 1717 г. были учреждены 12 коллегий, вместо сложной система всевозможных приказов.
Появился институт фискалов. Фискалы доносили о нарушении «казенного интереса» учреждениями и частными лицами. Ликвидация патриаршества и (1700) и введение Синода (фактически – коллегии по делам религии) ознаменовало духовной власти светской.
Страна для удобства была разделена на восемь губерний во главе с губернаторами, которых назначал царь.
Для поддержания государственного порядка появились новые полицейские органы, а 1718 г. – Тайная канцелярия. Здесь проверяли достоверность доносов, причем доносчиков награждали, а обвиняемы допрашивали с пытками.
1.1 Денежная реформа в начале XVIII века
Для роста товарного производства, развития промышленности и торговли потребовали совершенства денежной системы. В 1700 – 1704 гг. была проведена реформа монетного дела. Предусматривалась чеканка золотой, серебряной и медной монеты. В основу реформы был положен десятичный принцип: рубль, гривенник, копейка. Главным денежными единицами стали медная копейка для мелкой торговли, серебряный рубль – для более крупных торговых сделок. При этом российский рубль для облегчения внешнеторговых операций был по весу приравнен к денежной единице ряда европейских стран – талеру. Чеканка монет стала монополией государства. На вывоз за границу золота и серебра Петром I был наложен запрет. Проведение этой реформы обеспечило России наиболее совершенную денежную систему, почти на сто лет опередившею западноевропейскую.
Эти направления экономической политики Петра I дали определенный эффект, в развитии внешней, торговли не только в первой четверти, но и первой половине XVIII в.
2.Внешняя торговля в начале XVIII века
Петр I уделил особое внимание развитию внешней торговли. Широко подчеркивая славу отечественного купечества и усиливая его позиции, Петр I, как уже отмечалось, фактически создал российский торговый флот. Принятый в1724 г. таможенный тариф отражал политику меркантилизма и протекционизма. Таким образом, осуществлялось стремление к достижению активного торгового баланса и покровительству отечественной промышленности, ограждению ее от конкуренции иностранных мануфактур.
Поощрялся экспорт отечественных и ограничивался импорт иностранных товаров. Пошлины на заграничные товары взимались лишь золотом и серебром. Они были столь велики, что составляли порою до 3/4 от стоимости изделий, производство которых было налажено в России (парусина, железо, воск и др.), а также на предметы роскоши, в которых Россия нуждалась, налагались пошлины в 25%. Пошлины на импорт также дифференцировались, например, с невыделанных кож взимались пошлины в 75%, а выделанных – всего 6%.
Подобная политика не только способствовала расширению отечественного производства, но и вела к накоплению торгового капитала и дальнейшему росту капиталистического уклада. Вместе с тем, государство зачастую довольно жестко вмешивалось в торговую сферу. Так, осуществляя административное руководство грузоперевозками, оно мешало реформированию рыночных отношений.
Новая столица Петербург стала не только крупным промышленным и культурным центром государства, но и сосредоточением основных внешнеторговых связей. В результате, если в 1718 г. в Петербург прибыло всего 52 торговых судна, а в Архангельск - 150, то в 1725 г. в Петербург прибыло уже 450 торговых кораблей, а в Архангельск - лишь 50. Если в 1717 г. петербургский экспорт исчислялся в объеме 269 тыс. рублей, а импорт - 218 тыс. рублей, то в 1726 г. сумма петербургского экспорта составила уже около 2-х миллионов 403 тыс. рублей, а импорт около 1 млн. 550 тыс. рублей. Уже в середине XVIII века Петербург занял по сумме торговых оборотов первое место в стране. Его работу дополняли Рига, Таллин, Выборг, Архангельск. Между тем архангельский порт замерзающий на длительное время, менее удобный и дальний, не стал обладать привилегиями и более низкими пошлинами и постепенно утратил свое былое значение.
Однако внешняя торговля сохраняла по преимуществу пассивный характер и вызывалась, главным образом, потребностями соседних народов. Русский купец не обладал ни достаточной предприимчивостью, ни достаточной интеллигентностью, чтобы завязать новые торговые отношения с иностранными государствами. Русские сельскохозяйственные продукты вывозили уже не иностранцы, внешнюю торговлю вело само правительство. Оно сосредоточивало в своих руках и тот, и другой наиболее важный в данный момент предмет торговли. Продажа этих так называемых казенных товаров составляла монополию государства, которое сделалось самым крупным торговцем, хотя экспорт монополизированных товаров нередко отдавался на откуп купцам или компаниям за определенную плату.
В целом, было достигнуто активное сальдо во внешней торговле. Так, экспорт русских товаров в европейские страны вдвое превышал импорт. Вывозились лен, пенька, кожа, холсты, сало, железо, парусное полотно и пр., ввозились шерстяные ткани, дорогие вина, предметы роскоши, шелк-сырец, шелковая пряжа.
3. Внешняя торговля во второй половине XVIII века
Полученных во второй половине XVIII в. выход к Черному морю позволил расширить экспортно – импортные операции через Одессу, Очаков, Николаев, Таганрог и Севастополь и др. За этот период внешнеторговый оборот вырос почти в восемь раз (с 14 млн. до 110 млн. руб.)
Развитие внешней морской торговли приносило значительные доходы в казну и вызывало необходимость учредить новые таможни в Одессе, Севастополе, Херсоне, Николаеве и других портах.
Торговая политика российского правительства носила в целом меркантилистический характер. Главным источником обогащения считалось превышения экспорта над импортом, т.е. достижение активного баланса внешней торговли. Подобная политика была свойственна и большинству стран Европы. Ее проведение влекло за собой введение протекционистских тарифов: 1757, 1766, 1782, 1799 гг., защищавших отечественное производство от иностранной конкуренции. Выросли пошлины на товары, составлявшие конкуренцию отечественным (изделия из железа, полотно, бумага и пр.). одновременно снижались таможенные сборы с импортируемого сырья, важного для развития отечественной промышленности (хлопок, сахар – сырец др.).
В области внутренней и внешней торговли в Петровские время большую роль играла государственная монополия на заготовку и сбыт основных товаров (соль, лен, меха, сало, икра, хлеб, вино, воск, щетина и др.), что значительно пополняло казну. Всячески поощрялось создание купеческих ”кумпанств” и расширение торговых связей с заграницей. Одновременно падало значение богатейших купцов “торговой сотни”. Важными пунктами обмена товаров оставались ярмарки. Развитию торговли и всероссийского рынка способствовало совершенствование путей сообщения, устройство каналов на водных магистралях (Вышневолоцкий, Ладожский и др.), а также отмена в1754 г. внутренних таможенных пошлин.
Развитие торговли требовало усовершенствования таможенного дела в стране. Таможенными сборами с 1718 года управляла учрежденная Петром Первым Коммерц - коллегия. Таможенное дело становилось централизованным и осуществлялось на основе единой таможенной политики. Таможенные доходы поступали в Приказ Большой казны.На местах таможни подчинялись воеводам без права вмешиваться в их финансовую деятельность. О количестве таможен в России в этот период нет точных данных. Если учитывать, что таможни создавались в каждом городе и местечке, то их насчитывалось наверняка около 500. Во главе таможен стояли директора из дворян. Из этого же сословия назначались вице-директора, комиссары таможен, оберцолнеры и другие должностные лица. В таможнях имелись инспектора, амбарные контролеры, стемпельмейстеры, досмотрщики. 30% должностей в таможнях приходилось на купеческое сословие, т.е. людей, достаточно подготовленных в коммерции. Значительная доля состава таможен укомплектовывалась за счет солдат и матросов, что диктовалось стремлением сэкономить расходы на содержание таможен, а также трудностью с укомплектованием таможен квалифицированными кадрами.
Штаты таможен и круг должностей утверждались Коммерц - коллегией. Сама коллегия была укомплектована за счет представителей русского дворянства, таможенных служащих, а также иностранных специалистов.
Хотя по-прежнему в экспорте сельскохозяйственная продукция (пенька, лен, кожа, сало, пушнина, лес, смола), все более возрастал удельный вес промышленных изделий. В частности, вывоз железа только за 60 – 80-е годы почти в пять раз. Главным партнером была Англия. На долю Англии приходилась почти половина внешней торговли Российской империи. Поставки русского сырья имели для Британии стратегическое значение. Единственно доступной альтернативой для Англии была торговля с североамериканскими колониями, однако здесь дела шли не самым благоприятным образом. Лондонское правительство неоднократно пыталось увеличить поставки из Америки, но без особого успеха. Англия поглощала значительную часть ввозимых из России парусины, канатов, леса, смолы, железа и пр. В XVIII веке первое место в нашем экспорте занимала пенька. На втором месте был лен. Пенька - это паруса и канаты, то, без чего невозможен флот того времени. Она являлась стратегическим сырьем XVIII столетия, как уголь во второй половине девятнадцатого или нефть в ХХ веке. Превосходная русская пенька уходила в Англию. Оживленная торговля поддерживалась также с Голландией, Данией, Францией, Португалией, Италией, Испанией.
Активную роль в развитии торговли в этот период играла Сибирь, обеспечивающая вывоз ценных экспортных товаров и получавшая товары из Китая. Не ослаблялась торговля с сопредельными государствами на южной границе. На Восток из России шли железные изделия, льняные, пеньковые ткани, сукно, кожи, пушнина, бумага, посуда и пр. В свою очередь, Россия ввозила красители, предметы роскоши, чай, шелковые и хлопчатобумажные ткани. Так же скот, хлопчатобумажные ткани, мерлушку, урюк - Средней Азии и т.д.
Однако доля России во внешней торговле не соответствовала ее потенциалу. Наличие сырьевой номенклатуры ввоза свидетельствовало об экономической отсталости России. Ее развитие тормозили крепостное право, отсутствие промышленности, низкий социальный уровень большинства населения.
В XVIII в. началось учреждение российских банков. В отличие от западноевропейских, где их инициаторами становились богатые купцы, ростовщики, в России учреждение банков осталось за правительством, государством. Для поддержания дворянства и купечества был создан Елизаветой Петровной Российский банк – Государственный заемный банк – Дворянский и Купеческий банк.
Дворянский банк выдавал ссуду под 6% годовых сроком на три года под залог земли и крестьянских «душ». Зачастую эти помещиками не выполнялись. Учрежденный вместо них в 1786 г. новый Государственный заемный банк пролонгировал возвращение ссуд 20 годами. Однако практически все полученные ссуды направлялись не на улучшение хозяйства, а на потребительские расходы дворян. Безусловно, податная реформа кредитования тормозила прогрессивное хозяйственное развитие страны и разоряла народные массы.
В целях повышения роли русского купечества в финансировании внешнеторговых операций, во многом контролируемых иностранным капиталом, осуществлял свою деятельность Купеческий банк. Однако его роль в укреплении торгово-промышленного капитала оказалось довольно скромной. Капитал банка, не превышавший 500 тыс. руб., к тому же частично был переведен в Дворянский банк. Не оправдавший возложенных надежд, этот банк был закрыт в 1786 г.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Довольно сложным и противоречивым периодом в российской экономической истории стал XVIII в. в первую половину столетия продолжал господствовать крепостной строй. Даже крупные реформаторские изменения в экономике страны не только не ослабили, а, напротив, ужесточили крепостничество. Однако значительный рост производительных сил, формирование крупных промышленных предприятий и др. в ходе реформ Петра I создали условия для принципиально новых процессов в экономике страны. Реформы дали толчок к развитию внешних торгово-экономических отношений.
Действительно, XVIII в. стал веком модернизации России. Начиная с эпохи Петра Великого, страна вступила на перехода от традиционного аграрного общества к индустриальному. В XVIII стали появляться: новые промышленные центры, новые торговые центры, новые торговые пути, значит, новые цели и задачи во внешней торговли, появляются первые банки, еще государственные. Модернизация затронула все сферы: политику и экономику, общественную жизнь и идеологию, право и культуру. На протяжении всего XVIII века у государства была политика меркантилизма и протекционизма. Активизировалось вмешательство государства в экономику. Определились национальные приоритеты.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Поляк Г.Б. Маркова А.Н. История мировой экономики. М. 2006г.
2. Полторацкая Н.А. История. Учебное пособие. М. Дрофа. 1999г.
3. Тимошина Т.М. Экономическая история России. М. 1998г.
4. www.istorya.ru
5. www.unity-dana.ru
6. Информационный справочник Гарант
Экономическое и политическое развитие России первой четверти XVIIIв. проходило под знаком радикальных преобразований ПетраI, в результате которых Россия стала сильным европейским государством, во многом преодолевшим свою технико-экономическую отсталость от передовых стран. Петровские реформы были объективным следствием накопившихся проблем русского общества 17 века.
Особое внимание Петр Iуделял горному делу: государственные интересы требовали добычи и разработки металлов, необходимых для производства оружия, чеканки монет, строительства городов и кораблей. Развитие промышленности и ремесел в первые десятилетияXVIIв. в России сопровождалось оживленным обменом товарами. В ее торговле происходило дальнейшее укрепление внутренних рыночных отношений в новых исторических условиях, расширение ассортимента товаров, рост и усиление позиций купечества. В процессе социально-экономического развития России вXVIIIв. наблюдались такие важные качественные сдвиги, как специализация торговых районов, усиление внутреннего обмена, консолидация внутренних рынков в единый общероссийский рынок, рост крупной промышленности мануфактурного типа. Выход петровской России к Балтийскому морю резко увеличил объем ее внешней торговли со странами Западной Европы.
Царским Указом от 16 января 1721 г. все городское население, кроме иностранцев, дворян, духовенства и «подлых людей» (низших слоев городского населения), было разделено на две категории, которым разрешалось открывать свои дела - торговать, оказывать услуги. К первой категории относились банкиры, знатные купцы, доктора, аптекари, шкиперы купеческих судов, золотари, серебряники, иконники, живописцы; ко второй - все те, кто торговал молочными и съестными продуктами, ремесленники. Этим Указом купечество лишилось былой монополии - теперь могли торговать все, кроме военных. Предпринимательством могли заниматься купцы, промышленники, фабриканты, средние и мелкие торговцы.
5. Коммерческая деятельность в царствование Екатерины 2.
Основой производства в царской России второй половины XVIIIв. оставалось сельское хозяйство, а крестьянин был непосредственным производителем. Вместе с тем это было время дальнейшего развития промышленности: к концу столетия действовали уже 2294 предприятия.
В истории России вторая половина XVIIIв., охватывающая правление императрицы ЕкатериныIIВеликой (1762-1796 гг.), отмечена заметными успехами в развитии отечественной торговли. Например, была расширена география русской коммерции, обновлены и значительно укреплены позиции купечества, развитие кредита, появились в обращении бумажные деньги, усовершенствовано торгово-промышленное законодательство, усилилось значение коммерческого флота в российской внешней торговле. Документы свидетельствуют о том, что ЕкатеринаII, как и ПетрI, в государственной деятельности уделяла особое внимание проблемам промышленности и торговли, принимала личное участие в их разрешении.
В экономической политике Екатерина IIглавным считала принцип полной свободы промышленности и торговли. Здесь мнение императрицы совпадало с интересами дворянства, и она могла последовательно претворять в жизнь свободную внутреннюю конкуренцию.
Ярмарки. Как особая форма торговли в XVIIIв. существовала ярмарка, достигшая наивысшего развития в его последней четверти. Если в 1750 г. в России функционировало 244 городских и 383 сельских ярмарки (всего 627), то в 1780 г. их численность возросла до 864 городских и 3180 сельских (всего 4044). Такая форма массовой торговли, в которой главной фигурой являлся купец, была обусловлена не только особенностями российского феодализма с его хозяйственной замкнутостью, но и большой протяженностью территории, слабым развитием путей сообщения, низкой плотностью населения империи.
