Junkers Ju 88 – это немецкий двухмоторный самолет времен Второй мировой войны , который изначально разрабатывался как тяжелый высокоскоростной бомбардировщик. Однако затем эту машину приспособили для выполнения самых разных задач. Поэтому Юнкерс Ju 88 можно назвать первым по-настоящему многофункциональным боевым самолетом .
Junkers Ju 88 часто называют одной из самых удачных машин Второй мировой войны, также этот самолет можно назвать и одним из самых массовых: всего было выпущено более 15 тыс. штук Ju 88 различных модификаций.
Самолет впервые поднялся в воздух в 1937 году, серийное производство началось в 1939 году и продолжалось до самого конца войны. За этот период в первоначальную конструкцию машины были внесены около 3 тыс. изменений, было создано шесть базовых моделей самолета и более шестидесяти его модификаций.
Немцы использовали Junkers Ju 88 в качестве тяжелого бомбардировщика, самолета-разведчика, ночного истребителя, торпедоносца. Основным эксплуатантом машины являлось немецкое Люфтваффе, однако немцы поставляли этот самолет и своим союзникам. Ju 88 участвовал во всех крупнейших сражениях Второй мировой войны, начиная с польской кампании.
История создания Junkers Ju 88
Уже в середине 30-х годов новое руководство Германии начало демонстративно нарушать условия Версальского договора, который значительно ограничивал возможности создания в стране новых видов вооружения. Одним из приоритетных направлений стало создание современной военной авиации – Люфтваффе.
История Ju 88 началась в 1935 году, после того, как Технический департамент немецкого министерства авиации подготовил техническое задание для создания нового скоростного бомбардировщика, способного развивать скорость около 500 км/ч.
Для сравнения: существующая на тот момент модификация немецкого истребителя Ме-109 могла развивать скорость 468 км/ч, а лучший советский истребитель И-16 - 454 км/ч. Так что, имея подобные скоростные характеристики, новый бомбардировщик мог чувствовать себя практически в полной безопасности.
Кроме скорости, в техническом задании для нового самолета было указано: нормальная бомбовая нагрузка 500 кг, один пулемет MG-15 в качестве оборонительного вооружения, время набора высоты 7 км в течение 25 минут.
Задание было отправлено крупнейшим немецким авиастроительным компаниям: Henschel, Focke-Wulf, Messerschmitt и Junkers. Focke-Wulf отказался от участия в проекте, Messerschmitt взял за основу истребитель Bf 110, остальные участники начали разработку совершенно новых машин.
Компания «Юнкерс» привлекла к работе над новым самолетом талантливых конструкторов Гасснера и Эверса, недавно вернувшихся из США и имевших большой опыт создания подобных машин. Первоначально работы велись над созданием двух разных прототипов: с разнесенным (Ju-85) и однокилевым оперением (Ju-88). Их характеристики были весьма схожими, но в итоге руководство германских ВВС остановилось на Ju-88.
После этого компания начала сборку первых трех опытных бомбардировщиков Ju-88. Первая машина поднялась в воздух 21 декабря 1936 года. Третий прототип самолета, оснащенный двигателями Jumo-211A, сумел достичь скорости 518 км/ч, что превышало скорость большинства истребителей того времени. Шеф немецкой авиации Герман Геринг был в восторге.
Этот успех привел к заключению нового контракта на постройку новой партии опытных самолетов, остальные компании, участвующие в конкурсе, выбыли из борьбы.
В 1938 году в Министерстве авиации пришли к мнению, что новый бомбардировщик необходимо приспособить к бомбометанию с пикирования. Также решено было усилить вооружение самолета, изменить остекление его кабины, а экипаж увеличить до четырех человек.
В этом же году Ju-88 был запущен в серию.
Серии и модификации самолета Junkers Ju 88
На протяжении всей войны немцы использовали Ju-88 в качестве бомбардировщика, ночного истребителя, разведчика и штурмовика. Каждому из этих способов применения самолета соответствовала своя серия, в состав которой входили многочисленные модификации. Наиболее массовой была бомбардировочная серия (А) Ju-88. Ее производство продолжалось с 1938 по 1944 год. За эти годы было создано полтора десятка модификаций бомбардировщиков, часть из которых позже переделывалась в штурмовые, разведывательные или истребительные варианты Ju-88. Вот список бомбардировочных модификаций самолета:
- Ju-88A-0. Опытная серия самолетов, выпущенная в 1938 году, она состояла из 10 машин. В основном использовались для проведения испытаний и обучения летного состава.
- Ju-88A-1. Первая серийная машина, оснащенная двигателями Jumo-211B, размах крыла 18,37 м.
- Ju-88A-2. Серийный вариант, оснащенный моторами Jumo-211G.
- Ju-88A-3. Учебный самолет.
- Ju-88A-4. Модификация пикирующего бомбардировщика, которую можно назвать одной из самых массовых.
- Ju-88A-4\Trop. Самолет для действия в условиях тропиков, серийно не изготавливался.
- Ju-88A-5. Бомбардировщик, который мог выполнять разведывательные функции. Оснащался моторами Jumo-211B или Jumo-211G.
- Ju-88A-6. Самолет, на который устанавливалась система преодоления аэростатного заграждения.
- Ju-88A-7. Бомбардировщик на базе модификации А с двигателями Jumo-211H.
- Ju-88A-8. Самолет, оснащенный системой преодоления аэростатного заграждения.
- Ju-88A-12. Учебная машина на базе А-4.
- Ju-88A-13. Самолёт, разработанный для непосредственной поддержки сухопутных войск . Он имел дополнительное бронирование, шестнадцать пулеметов для стрельбы вперед.
- Ju-88A-14. Модификация на базе А-4, этот самолет имел улучшенное оборудование и 20-мм пушку в носовой части.
- Ju-88A-15. Пикирующий бомбардировщик с тремя членами экипажа.
- Ju-88A-16. Учебный самолет на базе А-14.
- Ju-88A-17. Самолет-торпедоносец, мог брать на борт две торпеды LTF-5b.
Ju-88А прекрасно показали себя в первые месяцы войны, во время польской и французской кампании. Настоящим испытанием для этих машин стала битва за Англию, которую Люфтваффе проводила в середине 1940 года. Немцы проиграли это сражение. Последующий анализ боев показал слабые стороны Ju-88A.
Главное преимущество самолета – скорость – уже не являлась гарантией его неуязвимости: даже без бомб Ju-88A далеко не всегда мог уйти от британских истребителей. Мощь оборонительного вооружения оказалась явно недостаточной, чтобы гарантировано отбиться от противников. Еще более наглядно эти недостатки проявились в ходе последующих немецких кампаний, в Африке и России. Хотя, и пилоты, и руководство Люфтваффе неоднократно отмечали фантастическую надежность самолета.
Для увеличения живучести самолета немецкие конструкторы решили улучшить его скоростные характеристики. В конце 1942 года начались работы над созданием нового бомбардировщика с радиальными моторами и более совершенной аэродинамикой. Для увеличения его скорости самолет пытались максимально облегчить: была частично демонтирована броневая защита, уменьшена бомбовая нагрузка, экипаж сократили до трех человек. Однако выигрыш в скорости получился минимальным. Несмотря на это, работы над самолетами с радиальными двигателями были продолжены: всем изготовленным машинам присваивался индекс S. Всего в S-серии было изготовлено пять модификаций, последняя из которых могла развивать скорость до 610 км/ч.
Еще одной проблемой, которая встала перед вермахтом «в полный рост», стала необходимость уничтожения тяжелой бронетехники противника. С тяжелыми танками противника немцы впервые столкнулись уже в ходе французской кампании. Уничтожить их с воздуха можно было только прямым попаданием бомбы, что было практически нереально для точности бомбометания, существующей в то время. Еще больше ситуация усугубилась после начала Восточной кампании и «знакомства» гитлеровцев с Т-34 и КВ .
Рассматривалось два варианта: использование неуправляемых ракет или установка на самолет мощной скорострельной пушки. На Ju-88 была установлена система залпового огня, состоящая из шести реактивных снарядов в барабанной установке, однако ее эффективность оказалась недостаточной.
С артиллерийской системой все обстояло также непросто: проблема была в том, что у Германии просто не было автоматической авиационной пушки нужного калибра. Конструкторам пришлось использовать то, что стояло на вооружении сухопутных войск .
Летом 1942 года появилась модификация Ju-88, вооруженная 75-мм танковой пушки KwK-39. Во время испытаний выяснили, что во время захода орудие может сделать два выстрела, при попадании в танк (в качестве мишени использовалась «тридцатьчетверка») он гарантировано уничтожался, но точность стрельбы оставляла желать лучшего. За годы войны были выпущены четыре модификации штурмовиков на базе Ju-88:
- Ju-88P-1. Модификация, оснащенная пушкой PaK-40 (75 мм).
- Ju-88P-2. Штурмовик, с двумя 37-мм пушками. Небольшая партия самолетов была изготовлена в 1943 году.
- Ju-88P-3. Штурмовик на базе Р-2.
- Ju-88P-4. Самолет, оснащенный 50-мм пушкой BK-5. Его производство началось в конце войны (1944 год), всего было изготовлено 32 машины. Р-4 пытались применять в качестве ночных истребителей, но без локаторов их эффективность практически равнялась нулю.
Самолеты Ju-88 серии D в основном применялись в качестве воздушных разведчиков. Обычно на них устанавливался дополнительный топливный бак и несколько фотокамер. Серийно выпускалось пять модификаций.
Позже для проведения разведки была создана Т-серия Ju-88. Она состояла из трех модификаций, разработанных на базе Ju-88S-1.
Еще одним направлением модернизации самолетов Ju-88 стали работы над увеличением его высоты и дальности полета. Так в 1942 году появился сверхдальний разведчик Ju-88H с дальностью полета до 5210 км. Он стал родоначальником еще одной серии Ju-88 – Н. Всего было выпущено четыре модификации этой серии: две машины являлись сверхдальними разведчиками, а еще две – тяжелыми истребителями.
Весьма интересными является «истребительные» С и G серии самолета Ju-88 – эти машины сыграли заметную роль в отражении налетов союзной авиации на Германию. Работы над тяжелым истребителем на базе Ju-88 начались еще в первые месяцы войны, после того, как руководство Третьего Рейха осознало реальность этой угрозы.
Первые самолеты С-серии появились уже в середине 40-го года, машины G-серии начали серийно выпускаться в 1943 году. Несколько модификаций самолетов использовались в качестве ночных истребителей, на них были установлены локаторы (например, Ju-88G6 или Ju-88C6).
Рассказ об этом легендарном самолете будет неполным, если не упомянуть о проекте Mistel. Из-за отсутствия стратегической авиации, немцы решили использовать старые дистанционно управляемые Ju-88 для разрушения особо важных объектов противника. Бомбардировщик использовался в паре с самолетом управления, обычно это были
Бомбардировщик оснащался двумя двигателями (они отличались на разных сериях и модификациях). Крыло имело два лонжерона и работающую обшивку из алюминиевого сплава. За мотогондолами располагались тормозные воздушные решетки, которые использовались при пикировании.
Фюзеляж делился перегородками на три части: носовую, среднюю (она состояла из двух частей) и хвостовую. В носовой части самолета располагалась кабина экипажа, который мог состоять из четырёх или трех человек. Носовая часть самолета полностью закрывалась застекленным фонарем.
В передней средней части находился дополнительный бензобак (или бомбоотсек), а в задней – подвешивались бомбы. Для их сброса в этой части находился люк с управляемыми створками.
Хвостовое оперение – однокилевое, цельнометаллическое с работающей обшивкой. Работа горизонтального оперения синхронизировалась с закрылками.
Шасси – трехопорное с задней стойкой. Главные стойки шасси убирались в мотогондолы с поворотом на 90 градусов с помощью гидравлической системы.
Топливная система самолета состояла из баков, расположенных в крыльях (по 425 литров) и дополнительного бака, который мог быть установлен в передней средней части бомбардировщика.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Юнкерс Ju-88 - лучший немецкий самолет, пересекавший Ла-Манш тем летом, но его оборонительное вооружение усилили в ходе Битвы за Британию, потому что даже скоростной бомбардировщик оказался уязвимым при атаках «Харрикейнов» и «Спитфайров».
Экипаж самолета, состоящий из четырех человек, втиснули в одно место, так же, как и на «Дорньере» Do-17. Британцы решили, что это сделано для поддержания морального единства экипажа. Изоляция заднего стрелка на некоторых бомбардировщиках Королевских ВВС общеизвестна. Немцы шли на небольшое уменьшение эффективности и увеличивали уязвимость, веря в моральное значение того, что весь экипаж находится в тесном контакте.
Британские инженеры изучили захваченный Ju-88. Крошечная кабина для экипажа из четырех человек вызвала особый интерес. Немцы не обращали внимания на низкую эффективность и повышенную уязвимость от прямого попадания, полагая, что моральная поддержка более ценна.
Кабина
Пилот находился высоко слева; бомбардир сидел внизу справа; на некоторых модификациях самолета его подняли выше для использования в качестве второго пилота. Бортинженер сидел за пилотом лицом к хвосту самолета, выполняя и функции стрелка из заднего 7,92-мм пулемета. Радист размещался ниже вдоль борта фюзеляжа, готовый втиснуться в подфюзеляжную гондолу, чтобы вести огонь из направленного назад подфюзеляжного 7,92-мм пулемета.
Единственное средство защиты Ju-88 от одноместных многопулеметных истребителей, атакующих бомбардировщик сзади, - пара пулеметов в задней части кабины. Единственный пулемет в подфюзеляжной гондоле также обеспечивал самолету некоторую защиту с нижней полусферы.
Бомбардировочный прицел
Ju-88 имел два комплекта бомбардировочных прицелов. Бомбардир имел бомбардировочный прицел в носовой части, применявшийся для бомбометания в горизонтальном полете. Пилот использовал свой прицел для атак с пикирования. Смонтированный в носовом обтекателе фонаря кабины прицел отворачивали вбок, когда не использовали.
Минное вооружение
Постановщик мин тип «В» был самолетом двойного назначения - применения для постановки мин на море или минирования суши. Мины опускались на парашюте, чтобы не повредить его при входе в воду и чтобы оно не сдетонировало при ударе о землю.
«Юнкерс» Ju-88-4
.
Характеристики
Силовая установка: два двигателя «Юнкере» Jumo 211 J-1 мощностью по 1350 л.с. Летно-технические характеристики: максимальная скорость 470 км/ч на высоте 5300 м; максимальная крейсерская скорость 400 км/ч на высоте 5000 м; максимальная дальность 2730 км.
Вес: пустого самолета — 9860 кг; максимальный взлетный -14 000 кг. Размеры: размах крыла 20 м; длина 14,4 м; высота 4,85 м; площадь крыла 54,5 м2. Вооружение: один стреляющий вперед 7,92-мм пулемет; один стреляющий вперед 13-мм пулемет; усиленное — два 13-мм пулемета сзади и один или два в подфюзеляжной гондоле; максимальная бомбовая нагрузка 4000 кг.
Производство Ju-88:
Сентябрь — декабрь 1939 г. — 69, 1940 г. — 2538, 1941 г. — 3348, 1942 г. — 3661, 1943 г. — 3654, 1944 г. — 3286, 1945 г. — 355 шт. Всего: 16911 шт.
Поскольку самолет изготавливали на нескольких подконтрольных предприятиях со множеством поставщиков, точное количество изготовленных самолетов неопределенно. Расчеты, предоставляемые различными источниками, дают результат в диапазоне от 14780 (включая 104 самолета-прототипа) до почти 19 000 (по оценке «Хеншеля»).
Силовая установка
Модификация Ju-88A-5 комплектовалась теми же самыми двигателями Jumo 211 G-1, устанавливавшимися на базовые серийные модели, но самолет оснащался более эффективным крылом, разработанным для Ju-88A-4. На самом деле она предшествовала поступлению в эксплуатацию Ju-88A-4, что было вызвано задержками в производстве более мощного двигателя Jumo 211 J.
Хотя фирма«Юнкерс» предоставила проект Ju-88 RLM в 1936 г., ей предложили улучшить самолет, установив на него более мощные двигатели и кабину экипажа обтекаемой формы увеличенного размера. Самолет Ju-88D, показанный на фотографии, остался прототипом, но он превратился в мощный Ju-188.
После 1940 г. Ju-88 становится основой бомбардировочных сил люфтваффе, а фотографии его экипажей стали часто помещаться в многочисленных пропагандистских журналах, издаваемых в Германии.
Ju-88A-17 - модификация стандартного бомбардировщика, приспособленного для торпедных атак. Он мог нести 750-кг торпеды LTF5b, размещенные на подвесках под корневой частью каждой консоли крыла.
Прототип Ju-88 выполнил свой первый вылет 21 декабря 1936 г. В 1938 г. самолет объявили победителем конкурса люфтваффе в номинации «скоростной бомбардировщик», несмотря на то, что самолет потерпел катастрофу в апреле 1937 г., в самом начале программы испытаний.
Семнадцатый прототип Ju-88 использовали для испытаний самолета в качестве тяжелого истребителя. Он показал высокие результаты, и RLM заказало его производство под обозначением Ju-88C. Более 3000 самолетов построили в качестве ночных истребителей и дневных дальних истребителей. Подлинный прототип, показанный здесь, впоследствии переоборудован в высокоскоростной связной самолет.
Самооборона Ю-88
Импровизированное устройство с установленными вместе четырьмя пулеметами имело скорее психологический, чем практический эффект, поскольку огонь из пулеметов велся вручную, а подача патронов осуществлялась из барабанного магазина емкостью всего 75 патронов.
Переделанная кабина приобрела выпуклую форму, полностью остекленный нос удлинили в 1936 г. Ju-88B, полетевший в 1940 г., имел оборонительное вооружение, состоящее из 13-мм пулемета с ограниченным сектором стрельбы и 7,92-мм пулемета в башенке. Удлиненное крыло и множество других доработок придали самолету весьма привлекательный вид: настолько, что Геринг дал ему новое обозначение Ju-188 в мае 1942 г. «Теперь, - саркастически заметил он, - мы продемонстрируем Англии, что мы тоже можем сделать что-нибудь новое».
Многоцелевой
Ju-88 - самый многоцелевой самолет Германии времен войны и соревновался с «Москито» в максимальной дальности боевых операций. Существовало более 40 модификаций: разведывательных самолетов, бомбардировщиков и истребителей, подвергавшихся постоянной модернизации. С 1942 г. Ju-88 стал самым многочисленным бомбардировщиком в люфтваффе, вытеснив Не-111, использовавшийся все больше как транспортный самолет.
Образцы Ю-88 в Британии
Британия была хорошо информирована о качествах Ju-88. Бомбардировщик, совершивший аварийную посадку летом 1940 г., восстановили до летного состояния Королевские ВВС, и на нем выполнялись полеты в начале 1941 г. В июле 1941 г. Ju-88A-6 по ошибке приземлился на аэродроме недалеко от Бристоля, экипаж приземлился раньше, чем понял, что они летят не домой, а в противоположном направлении. Экипаж Ju-88A-5 совершил такую же ошибку через четыре месяца, приземлившись на аэродроме в Чивеноре в Северном Девоншире.
Перебежчики
Два экипажа Ju-88 перебежали в Англию. В июле 1943 г. румынский пилот прилетел в Лимассол на Кипре на новом Ju-88D-1. И в инциденте, послужившим поводом для многих спекулятивных домыслов, экипаж элитной эскадры ночных бомбардировщиков люфтваффе летел на Ju-88R-1 в Дюк, недалеко от Абердена, имея на борту очень важное устройство.
Встретив эскорт «Спитфайров» Королевских ВВС над побережьем Шотландии, обер-лейтенант Генрих Шмит, обер-фельдфебель Пауль Розенберг и оберфельдфебель Эрих Кантвил просигналили своим коллегам из 10-й эскадрильи 3-й-эскадры (10./NJG 3), что они упали в Северном море после пожара двигателя.
Их секретный ночной истребитель, с полным комплектом радиолокационного оборудования FuG «Лихтенштейн», изучили вплоть до самых мелких деталей, а Шмит и Розенберг выступали с сообщениями на британском радио. Сохраненный на базе Королевских ВВС в Сант-Атане, их самолет стал одним из трех Ju-88, сохранившихся до сегодняшнего дня.
Варианты JU-88
Ju 88A-4
На самолете нанесены обозначения 3-й группы 30-й эскадры бомбардировщиков (III/KG), воевавшей на Крите и Мальте в мае 1941 года; А-4 - это улучшенный вариант исходного бомбардировщика, с крылом новой конструкции и силовой установкой из двух двигателей Jumo 211 J. Все последующие варианты бомбардировщика Ju-88 базировались на А-4. Более половины из 14 ООО - общего количества произведенных самолетов Ju-88 - составляли бомбардировщики серии «А»
Ju 88C-4
Вариант «Цершторер» Ju-88, летавший в 4-й эскадрилье 76-й бомбардировочной эскадры (4./KG 76), базировавшейся в Таганроге в 1942 году. С-6 - первый Ju-88 с увеличенным носом, построенным в значительном количестве. Из 3000 самолетов Ju-88, поступивших в люфтваффе в 1944 г., более 2500 составляли истребители, большинство из которых были серии С-6.
Ju 88S-1
Серия бомбардировщиков «S» - высокоскоростная модификация серии «А» без подфюзеляжной гондолы и с экипажем, состоящим только из трех человек. Этот образец летал из Дедельсдорфа в 1-й группе 66-й эскадры (I/KG 66) в последние месяцы войны. Большей частью он применялся для выполнения одиночных беспокоящих рейдов против Британии и портов, расположенных вдоль Ла-Манша и побережья Северного моря, осуществлявших обеспечение союзников.
Ju 88G-6b
Установка все нового и нового дополнительного оборудования сильно ухудшала летно-технические характеристики ночного истребителя Ju-88C. На улучшенный вариант Ju-88C установили большое хвостовое оперение (разработанное для Ju-188) и пересмотрели вооружение. На этом образце, летавшем в 1-й группе 101-й эскадры ночных истребителей (I/NJG 101) в Ингольштадте в конце 1944 г., установлено шесть направленных вперед 20-мм пушек MG 151 плюс пара пушек «Шреге музик» (Schrage Musik - джаз) в фюзеляже, стрелявших вперед-вверх.
Ju-88A-4, размах крыла - 20,08 м, взлетная масса - 12 тонн.
Но разве такого рассказа достоин самый зловещий фронтовой бомбардировщик?
Может, стоит начать так:
Юнкерсы ложатся чинно
На крыло в перевороте,
Безнадёжный вой уныло
Возвещает смерть пехоте.
Да, грозный был самолет. Длину и размах его крыла можно без труда отыскать в справочной литературе. Но кто ответит: чем Юнкерс отличался от других? И почему его так ненавидели наши солдаты?
Главным боевым качеством Ju.88 была не скорость (“Москито” летал быстрее), не точность бомбометания (ничто не сравнится со “Штукой”), не боевая нагрузка (стандартная для всех самолетов его назначения), не оборонительное вооружение (сравните с ТТХ поставлявшегося по ленд-лизу А-20 “Бостон”), не боевая живучесть (перелет Ту-2 из Омска в Москву на одном моторе: летчикам Ju.88 такое не снилось). И даже никакая из комбинаций перечисленных параметров.
Главным достоинством “Юнкерса” была четырехметровая “дыра” в фюзеляже. Иначе говоря, неожиданно большой бомболюк для обычного фронтового бомбардировщика.
Так в чем же проблема? Неужели не было у других?
Ответ: нет. Бомболюк не просто отверстие произвольных размеров, прикрытое раздвижными створками. Это место ослабления силового набора, в самом высоконагруженном месте фюзеляжа. И чем больше это “отверстие”, тем больше у самолета шансов развалится в воздухе.
Немецким инженерам удалось сконструировать достаточно прочную конструкцию, позволявшую такие конструктивные “нюансы”.
Два бомбоотсека, которые при желании превращались в один грандиозный пантеон смерти. Но это только половина истории. Ведь масса и объем - параметры независимые.
Масса боевой нагрузки Ju.88 была стандартной для его “весовой категории” (2 тонны при взлетной массе 12 т). В такой ситуации размер бомбоотсеков Ju.88 не имел бы значения без одной важной и малоизвестной детали.
“Юнкерс” исключительно точно соответствовал концепции применения люфтваффе. У немцев не было бомб-“соток”, подобных советским ФАБ-100. Экономные потомки ариев не без оснований полагали, что для поражения большинства целей в прифронтовой полосе и на поле боя достаточно мощности 50-кг авиабомб. Эквивалент 152-мм гаубичному снаряду с вдвое большим содержанием ВВ. Следующим калибром после SC.50 сразу шла SC.250 (на жаргоне - “Урсель”) для более серьезных задач.
В результате в огромные бомбоотсеки “Юнкерса”, по стандарту, нагружалось двадцать восемь 50-кг “гостинцев” для пехоты противника. Еще пару “Урселей” немцы обычно цепляли на внешних держателях, для более значимых целей.
В результате Ju.88 мог за один заход “выкосить” в несколько раз больше рассредоточенных целей (живой силы и техники), чем другие фронтовые бомбардировщики той эпохи. При необходимости в его просторном чреве помещались боеприпасы иного могущества - всё, вплоть до SC.1800 с характерным прозвищем Satan.
Другим, менее значимым, но тоже неприятным сюрпризом был способ бомбометания. Немцы не только создали вместительный самолет, но и научили его бомбометанию с пикирования. Легко представить, какие нагрузки выдерживали остатки силового набора; то, что осталось после выреза под отверстие длиною в треть фюзеляжа.
Ju.88 не был аналогом легендарной “Штуки”, он мог атаковать только при ограниченных углах пикирования (в теории - до 70°). Кстати, у той вообще не было бомбоотсека - лишь прочнейший силовой набор и внешние бомбодержатели. Потому и пикировал Ju.87 почти отвесно, выходя из пике с перегрузкой шесть и более “же”.
В пикировании 88-ой также применял бомбы исключительно с внешней подвески. Механизма их выведения за пределы бомбоотсека (подобного советскому бомбодержателю ПБ-3) “Юнкерс” не имел.
В любом случае все это увеличивало гибкость применения и повышало без того высокие боевые возможности Ju.88.
В дополнение, полупикирующий бомбардировщик был оснащен весьма совершенной для своего времени автоматикой, позволявшей экипажу сосредоточиться на прицеливании в момент бомбометания. “Юнкерс” автоматически входил в пикирование после выпуска воздушных тормозов и так же самостоятельно выходил из него после сброса бомб. Автомат устанавливал нужный режим работы двигателей и, контролируя действующую перегрузку, задавал оптимальную кривизну траектории при выходе из атаки.
«Во!» - поднимут палец вверх законченные германофилы и все те, кто привык славить фашистский научный гений. Летающие “мерседесы”, автоматика. Нам, русским Ванькам, до такого не дорасти.
И окажутся не правы.
Но об этом еще будет чуть ниже.
Резюмируем сказанное.
Фронтовой бомбардировщик Юнкерс-88 стал эффективным оружием лишь благодаря 50-кг авиабомбам, выбранным в качестве основного калибра люфтваффе. В других условиях размеры бомбоотсеков и бомболюков Ju.88 не имели бы заметного значения, т. к., повторюсь, масса боевой нагрузки все равно оставалась на уровне других самолетов. А других преимуществ “Юнкерс” не имел.
Что это - гениальный расчет тевтонских инженеров? Вряд ли. Скорее, просто стечение обстоятельств. Достаточно вспомнить историю создания и начальное предназначение этого самолета.
Рожденный в рамках конкурса по созданию скоростного бомбардировщика (“шнель-бомбера”), Ю-88 провалил ожидания командования люфтвафли. Никакими выдающимися скоростными качествами “Юнкерс” никогда не обладал и требованиям заказчика не соответствовал.
Во время первых испытаний опытного образца удалось достичь скорости 580 км/ч. Но, как только дело дошло до серии, скорость внезапно снизилась на 100 км/ч.
В результате никакого “шнель-бомбера” у немцев не получилось. “Юнкерсы” не могли действовать в боевой обстановке, полагаясь лишь на свои скоростные качества. Как и другим бомбардировщикам, им требовалось оборонительное вооружение и в обязательном порядке истребительное прикрытие.
Наконец, “шнель-бомбер” не мог быть нормальным пикирующим бомбардировщиком. Это исключено. Для скоростных самолетов характерен обтекаемый облик. Для пикировщика требуется плохая аэродинамика и максимальное воздушное сопротивление. В противном случае он будет слишком быстро разгоняться в пикировании, настолько быстро, что пилот не успеет прицелиться. Неслучайно Ju.87 (“лапоть”, “штука”) имел такой монструозный облик с громоздкими обтекателями шасси. Думаете, немцы не могли создать механизма уборки шасси? Они это сделали намеренно.
Единственные, кому удалось построить настоящий “шнель-бомбер”, были англичане со своим удивительным “Москито”.
Менее 200 сбитых самолетов этого типа (из 7,8 тысячи выпущенных единиц). 97% боевых вылетов без потерь. Весьма неплохо для деревянного самолета, лишенного всякого оборонительного вооружения. Скоростные бомберы-разведчики бомбили и фотографировали города Фатерлянда, принципиально не обращая внимания на асов люфтваффе. Безо всякого прикрытия они вели разведку над промышленными районами Рура, стоянкой “Тирпица”, осуществляли курьерские перевозки в небе Берлина (авиамост Москва-Лондон).
Сама идея “шнель-бомбера” зародилась в связи со слабостью поршневых (и первых реактивных) моторов, при которой истребители не имели заметного преимущества над грамотно построенным бомбардировщиком. Лучшая тяговооруженность истребителя нивелировалась воздушным сопротивлением.
Летящий по прямой бомбардировщик мог обладать более высокой нагрузкой на крыло (относительно небольшое крыло в сравнении с размерами самолета).
Концепт истребителя требовал противоположного. Истребители должны маневрировать и уметь драться друг с другом. Чем меньше килограммов приходится на каждый кв. метр крыла, тем проще крылу “разворачивать” самолет. Меньше радиус виража. Выше маневренность.
«Как связаны крыло и виражи?» - поинтересуются самые юные из читателей.
Самолеты изменяют направление полета за счет создания крена в ту или иную сторону (работой элеронов). В результате на “нижнем” крыле подъемная сила уменьшается, а на поднятом - возрастает. Этим создается момент сил, который и разворачивает самолет.
Однако мы сильно увлеклись аэродинамикой. На практике все выглядело очевидным образом. Создателям “Москита” удалось построить бомбардировщик, летавший быстрее истребителей. А создателям “Юнкерса” - нет.
Вот он - уровень. Сумрачный тевтонский гений. Непревзойденная немецкая техника.
Недобор скорости - еще не последняя проблема Ju.88.
На плакатах “Юнкерс” грозно ощетинился стволами во все стороны. Что в реальности? Количество пулеметов вдвое превышало число членов экипажа.
Не всем доступно искусство чтения тонких намеков. Если пулеметов больше, чем стрелков, значит, одновременно стрелять может только некоторая часть.
Как только истребитель противника выходил из зоны обстрела, стрелку “Юнкерса” требовалось перевалиться на другой бок, изготовить следующий пулемет к стрельбе и снова ловить противника в прицел. Задачка еще та, учитывая тесноту кабины и громоздкость летного обмундирования.
Понятно, что Ju.88 - не американская “Суперкрепость” с автоматическими дистанционными турелями. Но даже с обычными турельными установками у немецких гениев дело не ладилось.
Так же, как сказывалось отсутствие конструкторов Шпитального и Комарицкого, которые сконструировали самый скорострельный авиационный пулемет винтовочного калибра. По плотности огня немецкие MG-15 и MG-81 - ни разу не советский ШКАС.
Другой характерный недостаток - компоновка Ju.88. Стремясь сэкономить пространство, немцы разместили весь экипаж в единственной, слишком компактной кабине, на головах друг у друга. Мотивируя возможностью подменить раненого члена экипажа.
На практике разорвавшийся вблизи зенитный снаряд убивал наповал весь экипаж. А из-за подобной компоновки стрелки испытывали проблемы с контролем задней полусферы. Хвостовой огневой точки у “Юнкерса” не имелось.
Жизнь у стрелков Ju.88 была похожа на издевательство. Тот, кто должен был следить за нижней полусферой, весь полет корчился на скамье, под ногами пилота. К своему пулемету он подползал только при появлении противника.
Несмотря на протектирование топливных баков и дублирование всех масло- и бензосистем, боевая живучесть Ju.88 выглядела сомнительной. Строевой летчик средней квалификации почти не имел шансов привести поврежденный самолет на одном моторе. “Юнкерс” упрямо разворачивало и тянуло к земле. При этом сами моторы никакой защиты не имели.
Да, это не Ту-2, который летал на одном двигателе так, как будто в обычном режиме (рекордный перелет из Омска в Москву).
Самый массовый бомбардировщик Люфтваффе был посредственен во всем. Единственное, что он умел лучше других, - это разбрасывать бомбы мелкого калибра. Лучше него это мог только сам дьявол.
А при необходимости мог ударить и 1000-кг “Гердой”, и почти двухтонной “Сатаной”.
В конечном итоге широчайшая номенклатура бомбовых вооружений и гибкость боевого применения Ju.88 оказалось самым ценным качеством в условиях фронта.
СССР
По состоянию на 1941 год в Советском Союзе имелся фронтовой бомбардировщик, на котором (внимание) был также установлен автоматический пилотажный комплекс, управлявший самолетом в момент атаки.
Таинственный и легендарный Ар-2.
Советские конструкторы шли по собственному пути. Вместо множества мелких “фугасок” - точность нанесения удара. В результате, несмотря на меньшие размеры, Ар-2 мог сбросить в пикировании вдвое большую боевую нагрузку , чем Ju.88. Все это благодаря бомбодержателю ПБ-3, выводившему бомбы за пределы бомбоотсека при пикировании на цель.
Простота пилотирования - легкость в освоении для сержантов военного времени. И это были не простые слова. В полках, летавших на Пе-2, 30% самолетов были постоянно небоеспособны из-за подломленных стоек шасси.
Конструкция - унифицирована с бомбардировщиком СБ. Перекомпоновке подверглись носовая часть фюзеляжа и винтомоторная группа.
Неизбежные недостатки, как у любой другой техники. Вопрос времени и непрерывного улучшения конструкции. Путь, по которому прошли все знаменитые самолеты.
Ар-2, самолет-шедевр. Коллектив КБ Архангельского - безусловный обладатель Кубка конструкторов накануне войны.
На первое июня 1941 г. в составе ВВС РККА имелось уже 164 боеспособных бомбардировщика этого типа. Почему было свернуто серийное производство АР-2 в пользу более сложных и менее эффективных “Пе-2”? Четкого ответа не существует по сей день. Историки сходятся во мнении, что Ар-2 прервал свой полёт из-за отсутствия четкой концепции применения ВВС КА.
Но главное - могли. Самолет, конструктивно превосходивший своего “одноклассника”, немецкий фронтовой бомбардировщик Ju.88.
Концептуальный наследник “Юнкерса”
Семь десятилетий спустя по пути, проторенному Ю-88, идет очередной самолет. F-35 “Лайтнинг”.
Аналогия очевидна. Смотрите:
Как и неудавшийся фашистский “шнель-бомбер”, современный “Лайтнинг” делает ставку на одно, перспективное, в теории, направление. Только на этот раз вместо скорости малозаметность.
И в очередной раз концепция дает сбой. Одного выбранного качества оказывается недостаточно для самостоятельных действий в боевой обстановке.
Как и “Юнкерс-88”, новый боевой самолет - объект жесточайшей критики. Эксперты описывают множество недостатков и ставят под сомнение летные характеристики F-35, оценивая их в лучшем случае как “умеренные”.
Среди положительных качеств - пилотажный и прицельный комплекс нового поколения, полная автоматизация ЛА. Пилот получил возможность сосредоточить внимание на прицеливании и выборе целей в бою. Все остальные параметры и системы F-35 находятся под контролем 8 млн. строк программного кода.
Ведь это - также отсылка к идеям, воплощенным в конструкции Ju.88. Пилот выпускал воздушные тормоза, далее “Юнкерс” понимал все без слов. Запускался алгоритм действий для режима атаки. Экипажу оставалась только лететь к земле, поминая всех святых, удерживая перекрестие прицела на выбранной цели.
Но этого слишком мало для успешных действий в боевой обстановке.
Создатели F-35 могли вообще не знать про немецкий “Юнкерс”. В техническом плане никакой связи между ними нет (и быть не может). Но те идеи, которые используют американцы, подтверждены боевым опытом люфтваффе.
Боевой самолет - структурный элемент вооруженных сил и военно-промышленного комплекса в целом. Его нельзя рассматривать без учета характеристик его вооружений.
Как и Ju.88, новый “Лайтнинг” превосходит все существующие многоцелевые истребители по количеству и разнообразию комбинаций вооружений (и по их применению - за счет развитых прицельных средств). В проекте F-35 интегрированы практически все авиационные боеприпасы НАТО для поражения воздушных, наземных и морских целей.
Наконец, количество. Немцы, осознав боевую ценность Ю-88, построили за годы войны 15 тыс. бомбардировщиков этого типа. “Рабочая лошадка” люфтваффе. Самый массовый бомбардировщик в истории.
Американцы с редким упорством решают проблемы “Лайтнинга” и идут к заявленной цели - оснащению ВВС единственным (основным) типом многоцелевого самолета. В результате сегодня F-35 становится самым массовым истребителем 5-го поколения.
В этом смысле им гораздо проще. Все новые решения сперва изучаются в виде компьютерных моделей. У немцев компьютеров не было, в результате все первые 10 предсерийных Ju.88 были разбиты в авиационных катастрофах.
Как вы уже догадались, данная статья не является рассказом о каком-то конкретном типе самолета. Это всего лишь попытка переосмыслить некоторые общеизвестные факты в области боевой авиации и понять, почему часто простое кажется сложным, а сложное, наоборот, простым.
"Юнкерс Ju 88" можно причислить к наиболее удачным самолетам периода Второй мировой войны. Его разработка началась еще в 1935 году. Самолеты этого типа применялись в качестве бомбардировщика, разведчика, дневного и ночного истребителя на всех фронтах европейского театра военных действий. "Восемьдесят восьмой" стал одним из самых массовых в ВВС Германии, его растиражировали в 15200 экземплярах. Этот бомбардировщик, пользовавшийся большой популярностью в "Люфтваффе", тем не менее постоянно совершенствовался с целью повышения боевых качеств. На фирме "Юнкерс" разрабатывали варианты с улучшенными тактико-техническими характеристиками.
Результатом многочисленных исследований и испытаний Ju 88 с модифицированным планером стало создание модели Ju 188. До середины 1944 года выпустили 1240 машин этого типа. Самолет, как и его предшественник, получил высокую оценку, но работы по модифицированию "восемьдесят восьмого" не прекращались.
Весной 1943 года техническое управление RLM (министерства авиации рейха) предложило фирме "Юнкерс" ускорить постройку предлагаемого ею боевого самолета с хорошими высотными характеристиками - Ju 388. Это пожелание сочеталось с выдвинутыми еще в 1939 году техническими требованиями к среднему бомбардировщику с герметичной кабиной и дистанционным управлением стрелковым оборонительным вооружением. В конкурсе на реализацию программы, получившей условное наименование "Бомбардировщик В", приняли участие фирмы "Арадо", "Дорнье", "Фокке-Вульф" и "Юнкерс".
Фирма "Арадо" разработала проект под названием Ar E-430, который, однако, не пошел дальше чертежей. Проект "Дорнье", самолет Do 317, являлся прямой модернизацией хорошо зарекомендовавшего себя бомбардировщика Do 217. Но изготовили лишь один экземпляр. Победителями вышли фирмы "Фокке-Вульф" и "Юнкерс".
"Фокке-Вульф" получила заказ на постройку шести экземпляров FW 191, у которого ряд систем управлялся с помощью электроприводов. За это машину прозвали "летающей электростанцией". Из шести FW 191 смогли облетать только два.
Фирма "Юнкерс" воспользовалась проектом EF-73, на его основе разработав самолет Ju 288. Испытания первого экземпляра начались в конце января 1941 года. Ju 288V-1 и три следующих прототипа оснастили двигателями BMW 801. Несмотря на отличные характеристики, доводку Ju 288 прекратили в июне 1943 года.
Хотя программа "Бомбардировщик В" была приостановлена, германские ВВС ждали от промышленности эффективный высотный самолет, способный не только бомбить и вести дальнюю разведку, но и бороться днем и ночью с высотными машинами противника, в частности, с "Москито". Поэтому техническое управление поощряло развитие темы Ju 188. В сентябре 1943 года "Юнкерс" получила официальное задание под кодовым названием "Хубертус" на строительство самолета Ju 388. Причем были предусмотрены три модификации: Ju 388J - тяжелый истребитель, Ju 388К - высотный бомбардировщик и Ju 388L - дальний высотный разведчик. Сначала каждый из названных вариантов предполагалось воплотить в экспериментальной машине.
Первым появился прототип варианта L, Ju 388V-1 - переоборудованный соответствующим образом Ju 188Т-1. Двигатели JUMO 213Е-1 заменили на BMW 801TJ с турбокомпрессорами, развивавшие 2760 л.с. на высоте 12000 м. Установили три фотоаппарата для маршрутной, плановой и перспективной съемки. Для обстрела задней полусферы смонтировали дистанционную установку из двух пулеметов MG 81. Уже через несколько недель после выдачи задания фирма "Юнкерс" смогла показать готовый самолет. Летно-исследовательский центр в Рехлине испытал опытный образец, получив положительные результаты. Машину одобрили в RLM. С этого момента ускорилось создание всех плановых модификаций.
Первый прототип тяжелого высотного истребителя Ju 388J "Штортбаккер", или Ju 388V-2, также оснастили двумя двигателями BMW 801TJ. Его вооружение состояло из хвостовой установки FHL 131/Z, нацеливаемой с помощью перископа, расположенных в подфюзеляжной гондоле двух пулеметов MG 151/20 с боезапасом 360 патронов и двух пушек МК 103 с боезапасом 220 снарядов. Так как Ju 388 создавался в первую очередь, как всепогодный и ночной истребитель, то на V-2 предусмотрели установку локатора FuG 220 "Лихтенштайн" СН2.
Испытания Ju 388 V-2 начались в январе 1944 года. Оказалось, что привод дистанционного управления хвостовой турели при определенных углах отклонения срабатывает очень неточно. Выявилось рассогласование между линией прицеливания и направлением огня. В связи с этим на "Юнкерсах-388J" отказались от хвостовых оборонительных установок. Они отсутствовали и на прототипах V-4 и V-5, отличавшихся от предыдущих наличием усовершенствованного локатора FuG 228 "Лихтенштайн" SNZ и носовой шестиперьевой антенной в деревянном обтекателе. Вооружение самолета усилили путем установки в задней части фюзеляжа двух пулеметов MG 151/20 (боекомплект 400 патронов), направленных в верхнюю полусферу под углом 70 градусов от продольной оси самолета. Вслед за Ju 388J-1 планировалась модификация J-2. Поступления таких самолетов в части
ожидали с марта 1945 года. Но вариант J-2, почти во всем походивший на V-2, не построили. В проекте остался и Ju 388 с двумя двигателями JUMO 213Е и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры MW 50.
Фирма предлагала высотный ночной истребитель Ju 388J-4, который в значительной степени базировался на модификации J-1. Ударное вооружение J-4 намеревались усилить двумя размещенными в подфюзеляжной гондоле пушками ВК 5 калибра 57 мм, укомплектованными 44 снарядами. Но и эта машина не увидела свет.
Создание на основе Ju 388 перехватчика было вызвано явно не потребностью в такой машине, Германия имела уже (правда, в весьма ограниченном количестве) удачный ночной высотный перехватчик Не 219, а закулисными интригами в самых верхах "Люфтваффе".
Активным инициатором создания «Юнкерсом» истребителя был заместитель Геринга фельдмаршал Эрхард Мильх, который отвечал за техническое обеспечение "Люфтваффе". Судя по всему, такое упорство Мильха можно объяснить его антипатией к Хейнкелю. Ведь в начале 1944 года вероятная эффективность Ju 388 была под вопросом, а Не 219 уже неплохо воевал.
Прототипом бомбардировщика стал Ju 388V-3, облетанный в конце января 1944 года. Этот вариант имел большую подфюзеляжную деревянную гондолу, в которой размещались бомбы общим весом в 1000 кг. Особенность конструкции самолета - удобообтекаемая кабина с круговым обзором, снабженная системой кондиционирования воздуха. Кормовая оборонительная установка с дистанционным управлением ни на первом прототипе, ни на последующих десяти машинах серии Ju 388 К-О не предусматривалась.
Выпуск "нулевой" серии начался весной 1944 года. За "Юнкерсами К-0" последовали четыре Ju 388К-1 с полным комплектом вооружения. На всех машинах серий К-0 и К-1 стояли двигатели BMW 801 TL. Взлетный вес последней модификации составлял 14275 кг, скорость на высоте 11600 м - 610 км/ч. Следующие Ju 388К-2 и К-3 с моторами JUMO 222E/F или JUMO 213Е не вышли за стадию проектирования.
Успешные испытания первого Ju 388V-1, переделанного из Ju 188Т-1, ускорили переоборудование еще десяти Ju 188С в "триста восемьдесят восьмые". Разведчикам, все вооружение которых состояло из направленного в заднюю полусферу пулемета MG 81Z, присвоили обозначение Ju 388L-0.
Специально подобранный экипаж успешно испытал машину в боевом подразделении. Летом 1944 года фирма "Юнкерс" получила заказ на несколько сотен Ju 388L-1А, предназначенных для ведения воздушной разведки в любое время суток.
Эта модификация выгодно отличалась от машин серии L-0. Самолет оснастили хвостовой оборонительной установкой FHL 131/Z. Кроме того, он имел большую подфюзеляжную гондолу, аналогичную размещенной на "Юнкерсе" модификации К. В гондоле находился дополнительный топливный бак емкостью 1670 л и два фотоаппарата для ведения маршрутной и панорамной съемки. Там же, в гондоле могли монтироваться осветительные авиабомбы и приборы для ночной разведки.
На самолете использовались два двигателя BMW 801TJ с четырехлопастными металлическими винтами изменяемого шага диаметром 3,7 м. Кроме того, машина была оснащена локатором заднего обзора FuG 217 "Нептун R". В октябре 1944 года предприятие ATG выпустило первый экземпляр Ju 388L-1. А в ноябре того же года авиастроительная фирма "Везер" в Бремене собрала еще несколько таких машин.
В связи с тем, что недостатки в системе дистанционного управления хвостовой турелью полностью устранить не удалось, на всех самолетах этой модификации предусматривалась дополнительная огневая точка - пулемет MG 131 с ручным управлением. Этот вариант предполагал экипаж в составе четырех человек и получил обозначение Ju 388L-1 В. По своим характеристикам он превосходил вариант К-1. На высоте 11600 м L-1 В развивал скорость 625 км/ч и имел максимальную дальность полета 3100 км.
Помимо Ju 388L-1 планировалось строительство варианта Ju 388L-2 с двумя двигателями JUMO 222E/F и Ju 388L-3 c двумя JUMO 213E. Расчетная скорость весившей более 15 т машины Ju 388L-2 составляла 712 км/ч.
В конце 1944-го несколько Ju 388L передали 3-й эскадрилье экспериментально-испытательного соединения верховного командования ВВС Германии. Однако о применении этих машин в последней фазе Второй мировой войны практически ничего не известно.
На базе Ju 388К фирма "Юнкерс" создала самолет специального назначения, получивший обозначение Ju 388М. Конструкция его в целом была идентична варианту К-1 и предусматривалась для использования в качестве торпедоносца-бомбардировщика с экипажем из четырех человек. Отсутствовал лишь бомбоотсек. В связи с этим для размещения торпед и спецвооружения потребовалась доработка нижней части фюзеляжа. В конце 1944 года завершилась разработка нескольких вариантов подобной машины, но до постройки дело не дошло.
Анализ отзывов испытателей и боевых экипажей, успевших полетать на Ju 388, свидетельствовал, что машина, как с технической, так и с военной точки зрения, была одной из лучших в своем классе. По данным, обнаруженным в архивах сотрудником ВВИА им. Н.Е. Жуковского Борисом Гальченко, один экземпляр высотного фоторазведчика Ju 388 с моторами BMW 801J в период с конца 1945 года до начала 1946 года проходил испытания в НИИ ВВС. Результаты в целом подтвердил и тактико-технические характеристики немецкой машины. Однако по полной программе выполнить полеты не удалось ввиду быстрого выхода моторов из строя.
Но "Юнкерсы"-388 не успели поступить на вооружение "Люфтваффе" и, как и многие другие новейшие германские самолеты, не отсрочили разгром третьего рейха. В условиях стремительного наступления Советской Армии и развала "третьего рейха" программа создания новых боевых машин была с самого начала обречена на провал. Так что результат был закономерен.
Источники:
А. Фирсов. Ночной истребитель «Юнкерс Ju 388J» // Авиация и космонавтика. 1998. №10. С. 25-27.
Котельников В. Дальние и высотные разведчики Второй мировой войны // Авиаколлекция. 2005. №2. С.22-24.
Борисов Ю. Бомбардировщики "В" // Крылья Родины. 2001. №1. С.23-26.
Хвощин В., Каневский А. Под занавес эпохи // Крылья Родины. 1998. №6. С.29-30.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С.246, 251-252.
Самолет Ю-88 (фиг. 29) является основным бомбардировщиком ВВС фашистской Германии. Его место было определено программой развития самолетостроекия, утвержденной Гитлерам в 1940 г. и известной под названием «Программы Ю-88». Само название программы указывает на то, что главное место в ней было отведено бомбардировочной авиации и ее представителю - самолету Ю-88.
Самолет Ю-88 построен по особому заказу ВВС фашистской Германии с основным назначением фронтового пикирующего бомбардировщика, но применяется также в качестве дальнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика.
Самолет Ю-88 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. На нем установлены 12-цилиндровые, V-образные, перевершутые моторы ЮМО-211 жидкостного охлаждения.
Экипаж состоит из четырех человек - летчика, бомбардира-стрелка, радиста-стрелка и стрелка из нижней задней стрелковой установки.
Весь экипаж находится в одной кабине, расположенной в носу фюзеляжа, впереди крыла.
Краткое описание конструкции самолета Ю-88 А-1
Крыло - металлическое, свободнонесущее, полукессонного типа, с работающей обшивкой; состоит из двух консолей, которые непосредственно крепятся к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Лонжероны имеют дуралюминовые тавровые полки с накладками переменной по размаху толщины и сплошные дуралюминовые стенки.
Обшивка крыла гладкая дуралюминовая. Заклепки поставлены впотай.
Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части носка установлена продольная стенка, сделанная из листа толщиною 0,8 мм. Стенка образует туннель, в который входит горячий воздух. Из туннеля воздух проходит по каналам, образованным гофром и обшивкой носка, и равномерно обогревает носок, предотвращая его обледенение.
Почти вся нижний обшивка крыла образована съемными панелями, крепящимися на шурупах, для доступа внутрь крыла при клепке и установке бензобаков.
Закрылки щелевого типа-дуралюминовые. Когда закрылки подняты, то щель закрыта специальным щитком. Управление щитком связано с управлением закрылками: когда закрылок опускается, щиток подымается, отрывая щель.
Каркас элеронов сделан из дуралюмина и обтянут полотном (на самолетах последних серий обшивка дуралюминовая). Управление элеронами связано с управлением закрылками, так что элероны могут зависать па носачке. При открытии закрылков на 50° от нормального положения элероны отклоняются на 15°. Кабрирующий мемент от закрылков нейтрализуется автоматическим отклонением стабилизатора на -5°.
Управление закрылками и стабилизатором - гидравлическое.
На нижней поверхности крыльев - сразу за мотогондолами, на 16% хорды крыла размещены воздушные тормоза, которые представляют собою решетку из двух металлических труб и трех пластинчатых реек.
Тормозные решетки при отклонении не меняют балансировки самолета, что представляет основную ценность этого тормозного приспособления для пикирующего бомбардировщика. Тормозные решетки связаны с триммером руля высоты. При выпуске тормозных решеток триммер автоматически откланяется ца 3° вверх и переводит самолет в пикирующее положение. Управление тормозными решетками гидравлическое.
На левом элероне имеется триммер, управляемый летчиком.
Характерными особенностями конструкции крыла являются:
а) Монолитность конструкции. Чтобы не резать обшивку крыла и тем самым не ослаблять конструкцию, моторы вынесены далеко вперед, радиаторы расположены спереди моторов, а колеса при уборке поворачиваются на 90°;
б) Нижняя поверхность крыла почти полностью (на 80%) сделана легкосъемной, что облегчает технологический процесс сборки крыла и монтаж бензобаков;
в) Крыло имеет малое количество основных нервюр, что обеспечивает удобное размещение бензобаков;
г) Вместо стрингеров установлен частый поперечный набор, в виде ободков легких нервюр. Благодаря этому крылу придана правильная форма дужки и более ровная поверхность.
Фюзеляж -дуралюминовый полумонокок овального поперечного сечения; разделен перегородками на три части: носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую.
В носовой части фюзеляжа расположена общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находится с левой стороны, рядом с ним - сиденье штурмана. Сзади расположены сиденья для радиста и стрелка нижней огневой точки. Сиденье пилота может перемещаться в продольном направлении и вверх, а сиденье радиста - вверх и перпендикулярно направлению полета. Во время прохода экипажа в кабину сиденья стрелка и бомбардира откидываются к правому борту.
В переднем отсеке средней части помещается дополнительный бензобак. Для установки и снятия этого бака в нижней части фюзеляжа крепится съемная силовая панель.
В заднем отсеке подвешиваются десять бомб по 50 кг. Для загрузки и сбрасывания их внизу сделан люк, который закрывается управляемыми створками.
Продольный набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей.
9-й и 12-й шпангоуты силовые. На них находятся стыковые узлы для крепления крыла. Крепление типовое для самолетов фирмы Юнкерс - яблоко с накидной гайкой.
Обшивка фюзеляжа дуралюминовая. Толщина листов 1 мм. Листы обшивки стыкуются внахлестку без подсечки; клепка впотай. Отверстия под головку заклепок отштампованные.
Носовая часть фюзеляжа представляет собой полностью застекленный носовой фонарь, каркас которого цельнолитой из алюминиевого сплава. Боковые стекла из плексигласа, а средние прицельные - из триплекса.
Верхний фонарь состоит из передней части, неподвижно закрепленной на фюзеляже, и задней, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулеметной установки штурмана, а в задней части, сбрасываемой в случае аварии, установлена одна турельная установка.
Снизу носовой части фюзеляжа расположена люлька стрелка. Сзади она имеет застекленную плексигласом откидную часть, через которую по убираемой в кабину лестнице входит весь экипаж в кабину самолета. В откидную часть фонаря вмонтирована турельная установка.
В случае аварии откидная часть люльки может быть сброшена при помощи специального механизма.
Хвостовое оперение - однокилевое, свободнонесущее, имеет симметричный профиль.
Стабилизатор двухлонжеронный; составлен из двух половин, стыкующихся на лонжеронах в плоскости симметрии.
Обшивка гладкая, работающая. Клепка впотай.
Угол установки стабилизатора изменяется в полете. Механизм регулировки гидравлически связан с управлением закрылками. Стабилизатор крепится к фюзеляжу в четырех точках. Передний лонжерон стабилизатора присоединяется в двух точках к механизму изменения угла установки стабилизатора, а задний лоюкерон в двух точках присоединяется к шарнирным узлам фюзеляжа. Носок стабилизатора имеет антиобледенитель системы Гудрич.
Руль высоты имеет дуралюминовый каркас и полотняную обшивку (на последних сериях дуралюминовую). Подвешен руль высоты в шести точках. Аэродинамическая компенсация - осевая. Весовая компенсация осуществляется грузами из чугунных отливок, приклепанных в носке, и набора свинцовых шайб в корневой части носка.
На каждой половине руля имеется триммер. Триммеры управляются механически из кабины пилота. Одновременно триммеры гидравлически связаны с воздушными тормозами и электрически - с гашеткой для сбрасывания бомб при пикировании.
Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках при помощи шаровых узлов с накидными гайками.
Киль цельнодуралюмнновый, по конструкции аналогичен стабилизатору.
Руль направления по конструкции аналогичен рулю высоты. На руле направления имеется триммер.
Органы управления. Управление самолетом, за исключением руля направления, двойное: от летчика и от штурмана.
Для управления самолетом в кабине установлены:
а) педали (только у пилота),
б) штурвал у летчика и съемная ручка у штурмана,
в) пульт управления всеми триммерами у пилота и штурвальчик управления триммером руля направления у штурмана,
г) рычаг гидравлического управления закрылками и стабилизатором (только у пилота),
д) рычаг гидравлического управления воздушыми тормозами,
е) гидравлический стопор рулевого управления.
Руль направления управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов.
Педали регулируются под рост летчика, для чего могут быть установлены в трех положениях - в двух крайних и одном среднем.
В проводку руля направления включен автомат курса.
Управление рулем высоты - от штурвала летчика и от ручки управления штурмана. Когда штурман не пользуется ручкой, она находится в специальных зажимных кронштейнах на правом борту кабины.
Руль высоты, так же как и руль направления, управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов.
Для ограничения перегрузок на выводе из пикирования имеется специальный механизм, ограничивающий ход руля высоты в момент вывода самолета из пикирования.
Управление элеронами жесткое, посредством дуралюминовых тяг.
Все органы управления (рулъ высоты, руль направления и элероны) могут быть застопорены из кабины летчика, для чего имеется специальный гидравлический механизм.
Шасси и костыльная установка. Выпуск и уборку шасси и костыля производят при помощи гидравлической системы. Колеса убираются в мотогондолы, поворачиваясь при уборке на 90°.
Аварийная система выпуска шасси гидравлическая, от ручной помпы.
Капот шасси состоит из четырех створок: две передние створки кинематически связаны с амортизационной стойкой, а две задние - управляются о т гидросистемы. Задние створки открываются только в момент прохождения колеса.
Амортизатор шасси принципиально отличен от общепринятых систем: работа поглощается трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией.
Костыльное колесо ориентируется на 360°. При взлете костыль контрится летчиком. Управление стопором костыля - гидравлическое.
Гидросхема уборки костыля устроена так, что при незаконтренном колесе его уборка невозможна.
В линию полета костыль устанавливается резиновыми амортизаторами. Аварийно костыль не выпускается. На случаи аварии хвостовая часть фюзеляжа снабжена литым башмаком, через который также сливается бензин.
Колеса и тормоза. Основные колеса имеют размер 1100X375 мм хвостовое колесо - 560X200 мм.
Колеса снабжены двухсторонними тормозами и специальными ребрами для охлаждения при торможении. Тормозятся колеса путем нажатия на педали ножиого управления, к которым присоединены гидравлические цилиндры.
Раздельность торможения обеспечивается нажатием на соответствующую педаль, так как линии на правое и левое колесо идут самостоятельно.
Гидравлическая система. При помощи гидравлической системы выполняется следующая работа:
1. Подъем и выпуск шасси и костыля (одновременно).
2. Раскрытие и закрытие задних створок шасси.
3. Опускание и подъем посадочных закрылков и стабилизатора.
4. Выпуск и подъем воздушных тормозов.
5. Стопорение хвостового колеса.
Гидравлическая система работает от двух помп, установленных на моторах. Максимальное рабочее давление помпы до 90 ат. Рабочее давление и гидросистеме до 85 ат.
При неработающих моторах давление в гидросистеме может быть создано при помощи ручной помпы.
Управление гидроагрегатами основано на принципе «предпочтительного включения», позволяющего в случае необходимости немедленно включать в работу наиболее необходимые агрегаты шасси и закрылки за счет выключения остальных. Осуществлено это таким образом, что смесь последовательно поступает через кран шасси и кран закрылков и только при нейтральном положении кранов этих агрегатов может быть подведена к остальным агрегатам.
Аварийная система, приводимая в действие от ручной помпы, работает только на выпуск шасси, открытие створок шасси, опускание закрылков и подъем воздушный тормозов.
Цилиндры гидравлической системы снабжены механическими шариковыми замками, обеспечивающими надежность запора даже при вытекании смеси. Призакрытом замке шарики заскакивают в лунку и в таком положении удерживаются плунжером, который подпираются пружиной. При открытии замка смесь отводит плунжер и освобождает шарики, после чего поршень вместе с обоймами шариков отодвигается в другое крайнее положение, где запирается таким же шариковым замком.
Винтомоторная группа
На самолете установлены два ЮМО-211 В.
Общие данные.
Взлетная мощность моторов............ 1200 л. с.
Номинальная мощность:
на 1-й скорости нагнетателя.......... 1000 л. с.
на 2-й скорости нагнетателя........... 970 л. с.
Расчетная высота:
на 1-й скорости нагнетателя........... 1600 м
на 2-й скорости нагнетателя........... 4000 м
Октановое число топлива............. 87
Моторы запускаются от инерционного стартера типа Бош.
Раскрутка стартера производится от аэродромного аккумулятора или от руки при помощи специальной ручки.
Заливку бензомагистрали производят при помощи ручной подкачивающей помпы.
Впрыск бензина во всасывающую систему производится от специальной заливной системы, состоящей из бачка емкостью 1,5 л, шприца и перекрывного крана для переключения на правый или левый мотор.
Моторы запускаются легко, за две-три попытки, при температуре наружного воздуха 4-7°С. Управление мотором жесткое, за исключением останова моторов, обогрева кабин и подогрева передней кромки крыла, которые имеют тросовое управление.
Компоновка винтомоторной группы - подходы к агрегатам, их монтаж, а также подготовка к полету - удовлетворяет требованиям эксплоатации.
На самолете установлены трехлопастные винты типа VDM. Диаметр винта 3,6 м. Вес-151 кг. Лопасти винтов имеют профилированные комлевые части. Шаг винта изменяется в полете при помощи электромотора, управление которым выведено в кабину летчика. Указатель изменения шага винта электрический; имеет циферблат часов с 12 делениями и две стрелки - малую и большую. На малом шаге и во флюгерном положении винта электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 час. на указателе, флюгерное положение винта - 2 часам. Время перестановки винта во флюгерное положение - около 40 сек.
Подмоторная рама состоит из двух электронных литых брусьев двухтаврового сечения и двух поддерживающих подкосов круглого сечения. На концах брусьев и подкосов вклепаны шаровые наконечники с накидными гайками для крепления моторамы к крылу. В брусьях моторамы поставлены четыре резиновых амортизатора (по два в каждом брусе) для эластичной подвески моторов.
Моторные капоты состоят из пяти частей: верхнего капота, двух боковых и двух нижних капотов. Верхний капот снимается с боковыми капотами. Капоты крепятся к каркасу стяжными замками и замками ДЗУС. Каркас крепится к мотору на амортизаторах. На частичное раскапочивание требуется 0,5 мин., на полное раскапочивание 3-4 мин.
Моторные установки позволяют делать съемку и монтаж моторов с моторамой, винтом, капотами и системой охлаждения, проверенной на герметичность.
Оба мотора (правого и левого крыла) с капотами, моторамой, винтом и системой охлаждения взаимозаменяемы.
Для облегчения замены мотора места разъема трубопроводов и рычагов системы управления обозначены на противопожарной перегородке цифрами и красными полосами на белом фоне.
Всасывающий патрубок расположен с правой стороны мотора и крепится к правому брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находится между водорадиаторами.
Выхлопной коллектор состоит из индивидуальных патрубков реактивного типа. Поверх патрубка надет кожух с приемным патрубком воздуха для обогрева передней кромки крыла.
Выхлопной коллектор помещен в специальном канале капотов.
Для обогрева кабины на противопожарной перегородке установлены пластинчатые радиаторы (по одному на мотор). Вода из блоков мотора подводится к радиатору по гибкому шлангу, а из радиатора откачивается водяной помпой мотора. С левой стороны мотора к левому брусу моторамы прикреплен патрубок, по которому подводится холодный воздух к радиатору.
Из радиатора нагретый воздух подводится по трубам в кабину для обогрева экипажа.
Для контроля работы мотора установлены следующие приборы:
а) четырехстрелочный индикатор, показывающий давление масла и бензина обоих моторов;
б) два счетчика оборотов;
в) два вакуумметра;
г) два термометра воды на вы ходе из радиатора; д) два термометра масла;
с) бемзиномеры и масломеры электрические для каждого бака; ж) электросигнализации количества бензина в расходных баках. Система бензопитания. Горючее размещено в пяти бензобаках общей емкостью 2900 л. Баки расположены:
а) центральный в фюзеляже меж ду кабиной и бомболюком, емкость этого бака 1220 л;
б) два расходных бака в крыле между фюзеляжем и мотором; емкость этих баков 850 л;
в) два консольных бака - в консолях крыльев с внешней стороны моторов; емкость этих баков 830 л.
Для увеличения дальности полета вместо бомб в заднем бомбоотсеке может бьль установлен дополнительный бензобак емкостью 680 л. В этом случае бомбы размещаются только на наружных держателях.
При полетах на малый радиус действия центральный бензобак может быть снят, и тогда в переднем и на заднем бомбоотсеках размещаются двадцать восемь 50 кг бомб.
Таблица 1.
В каждый бензобак сверху вмонтировани стандартный литой фланец, на котором имеются горловина, линейка для измерения количества бензина и выводные штуцеры для магистралей:
а) забора бензина,
б) дренажа,
в) перекачки бензина.
Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан, который открывается при разрежении в бензобаке.
Клапан является добавочным дренажным приспособлением для пикирования.
Пролитое при заправке горючее отводится по специальной трубке наружу под крыло. Под крылом у бензобаков сделаны вентиляционные отверстия.
Дренаж расходного и консольного бензобаков - общий. Дренаж центрального бензобака сделан отдельно.
Питаются моторы от расходных баков, которые пополняются горючим из центрального и консольных бензобаков. Для этого баки (центральный и консольные) снабжены электропомпами.
Расходные баки во избежание их переполнения снабжены специальными приспособлениями, ограничивающими наполнение баков 380 литрами.
Кроме перекачивающих электропомп, для перекачки бензина предусмотрена еще ручная помпа. Для контроля перекачивания бензина в расходные баки в кабине летчика имеется световая сигнализация. Загорание лампочки с буквой «L» сигнализирует, что в расходном баке осталось 150-170 л. Загорание лампочки с буквой «V» сигнализирует, что бак полный и необходимо прекратить перекачку бензина. Кроме этой сигнализации, в каждом баке имеется электрический бензиномер.
В расходных баках установлены электропомпы, которые подают горючее к основные бензопомпам на моторах и включаются летчиком на взлете, посадке и при высотных полетах.
В магистрали, между каждым расходным баком и пожарным краном, смонтированы перекрывные краны, с помощью которых можно подавать горючее:
а) к каждому мотору из расходного бака своей стороны;
б) к обоим моторам из левого расходного бака;
в) к обоим моторам из правого расходного бака.
Из центрального бензобака возможен аварийный слив горючего.
Опоражнивается бензобак при помощи воздуха из нагнетателя обоих моторов. Для этого в воздушной магистрали от нагнетателя к баку установлен электромагнитный кран, который связан с электромагнитным кранам дренажной системы центрального бака.
Краны отрегулированы так, что когда кран в нагнетающей магистрали открывается, кран дренажной системы закрывается, и наоборот.
При включении аварийного крана бензин из бака выжимается и по трубе выводится через хвостовую часть фюзеляжа наружу. Конец трубы аварийного слива одновременно предохраняет хвостовую часть фюзеляжа от поломки при посадке с убранным хвостовым колесом.
При подвеске сбрасываемых в полете бензобаков горючее из них перекачивается в расходные баки посредством воздуха из нагнетателей. Воздух поступает из нагнетателей обоих моторов через электромагнитный кран. Этот кран связан с электромагнитным краном аварийной системы.
При перекачке бензина из подвесных баков в расходные кран подвода воздуха для аварийного слива закрыт.
Между магнитным краном и подвесным баком установлен предохранительный клапан на 0,3 ат.
Для предотвращения вытекания бензина из расходных баков наружу, когда подвесные баки сброшены, в бензомагистрали поставлен обратный клапан.
Характерным для бензосистемы самолета Ю-88, так же как и для других немецких самолетов, является:
а) ограниченное количество бензобаков (3-5 шт.) увеличенной емкости;
б) изготовление бензобаков из фибры, что увеличивает пулестойкость баков;
в) размещение бензобаков в герметически изолированных отсеках крыла;
г) дублирование бензомагистралей;
д) горючее забирается из верхней части баков при помощи индивидуальных электрических помп.
Все эти мероприятия направлены на увеличение живучести самолета.
Система маслопитания. Маслосистема каждого мотора состоит из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов.
Маслобак сделан из фибры и запротектирован, емкость его 125 л. Бак установлен за противопожарной перегородкой, и в него вмонтирован литой стандартный фланец с горловиной, в котором имеются масломер (тарированная линейка) и штуцеры для присоединения магистралей:
а) заборной,
б) откачивающей,
в) дренажа.
Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан двойного действия. Пролитое при заправке масло отводится по специальной трубке наружу, под крыло. Забор масла производится сверху бака.
Сотовый маслорадиатор смонтирован в лобовой части моторов. Охлаждающая поверхность радиатора 6 м², объем его 7,5 л. В радиаторе установлен предохранительный клапан.
Температура масла регулируется специальным регулятором температуры выходящего масла. При температуре масла ниже 65-75° радиатор выключается регулятором, и масло непосредственно откачивается в бак. При порче регулятора температура масла регулируется обшей юбкой с водяными радиаторами.
Сдвоенный пластинчатый маслофильтр смонтирован в нагнетающей магистрали мотора. Рукоятка фильтра связана тросом с юбкой системы охлаждения. При открывании и закрывании юбки в полете одновременно производится чистка фильтра.
Для предотвращения попадания масла в мотор из маслобака (при неработающих моторах) в нагнетающей магистрали, после помпы, поставлен обратный клапан.
Дренаж маслобака связан с картером мотора и через управляемый клапан-с наружной атмосферой; клапан добавочной дренажной трубки связан с пожарным крапом. При открытом пожарном кране клапан закрыт, при закрытом - открыт. Добавочная дренажная магистраль с управляемым клапаном служит для сообщения бака с наружным воздухом при неработающих моторах.
Для запуска моторов в холодную погоду в системе смазки предусмотрено приспособление для разжижения масла бензином.
Система охлаждения состоит из радиатора, расширительного бачка, трубопроводов и контрольных приборов.
Радиатор пластинчатый, состоит из трех секторов, которые вместе с маслорадиаггором составляют кольцевой радиатор, установленный в лобовой части мотора.
Охлаждающая поверхность трех радиаторов составляет 58 м².
Расширительный бачок подковообразного типа установлен сверху в передней части мотора, перед редукторам.
Нагретая охлаждающая жидкость поступает из мотора сверху, с обеих сторон бачка, в пароотделители. Из бачка пар и воздух через клапан, отрегулированный на 0,3-0,4 ат, отводится по трубке наружу, а вода поступает в нижний сектор радиатора, откуда по трубам - в боковые лекторы радиатора. Из боковых секторов вода подводится к помпе.
Регулируется охлаждение юбкой, установленной в передней части мотора, что является характерной особеннюетью самолета Ю-88. Управление юбкой - электрическое, через передачу зубчаток с помощью цепи. Для yправления юбками в кабине установлен тумблер.
