Ттх миг 23. Легендарные самолеты

aviator 2018-12-20T21:15:04+00:00

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.

МиГ-23 могли летать на углах атаки до 24-26°, что обеспечивало им определенные преимущества над западными истребителями 2-го и 3-го поколений. Но с появлением самолетов 4-го поколения это превосходство было утрачено (F-16 различных модификаций имели ограничение по углу атаки 26-28°, a F-15C мог выходить на углы атаки до 30°). В то же время задел, полученный специалистами ЦАГИ и ОКБ при создании высокоманевренных МиГ-29 и Су-27 , способных выходить на углы атаки более 30° за счет управления вихреобразованием, можно было реализовать и при модернизации МиГ-23. При доработке самолета перед конструкторами было поставлено условие внесения минимальных изменений в существующую конструкцию — выпуск истребителя завершался, и существенно переделывать производственную оснастку представлялось нецелесообразным. Исследовалось несколько новых аэродинамических компоновок самолета, отличающихся размерами и формой уступов на носке крыла, а также конфигурацией вертикального оперения (рассматривался даже вариант с килем обратной стреловидности).

Однако в конечном итоге была выбрана наименее «экзотическая» компоновка, обеспечивающая существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий «клык», обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). Так появился МиГ-23МЛД («Д» — доработанный, самолет «23-18») — последний и наиболее совершенный самолет в семействе «двадцать третьих», серийное производство которого началось в 1984 году. На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.

Другим существенным нововведением, реализованным на МиГ-23МЛД, стало уменьшение «боевого» угла стреловидности с 45° до 33° (технология изготовления отъемных частей крыла была полностью отработана, было выяснено, что консоли даже на уменьшенном угле стреловидности могут держать перегрузку 8,5 д). Об опасности выхода самолета на недопустимо большие углы атаки летчика предупреждала система ограничительных сигналов СОС-3-4, осуществлявшая при помощи специального механического устройства тряску ручки управления с приближением к режиму срыва. По мнению летчиков, СОС-3-4 сделала полет на критических углах атаки еще более простым. Весь комплекс мероприятий позволил создать истребитель, по словам летчика-испытателя Б.Орлова , практически не сваливающийся в штопор, «…а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий.»

Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания «Пароль». Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 шт. 50-мм патронов ЛО-43.

В 1984-1985 годах ММЗ «Знамя труда» построил лишь 66 МиГ-23МЛД, однако большое число истребителей более ранних модификаций переоборудовалось в МиГ-23МЛД на военных ремзаводах. До появления на вооружении советских ВВС и ПВО самолетов четвертого поколения МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими «звездами» F-15, F-16 и F/A-18. Впрочем, самолет имел и ряд недостатков: на больших углах атаки (правда, в довольно узком диапазоне) возникали колебания по крену. Имелись сбои и в работе комплекса вооружения, которые объяснялись тем, что доработки проводились, в основном, на АРЗ ВВС, а не на заводах МАП.

Советские МиГ-23МЛД участвовали в войне в Афганистане. Полк этих самолетов прикрывал Кабул, а затем Баграм в 1986-1987 годах. Полк «работал» в основном по наземным целям (после успешных боевых вылетов на носовой части фюзеляжа этих самолетов рисовались маленькие белые звезды). Однако известен случай и воздушного боя, когда МиГ-23МЛД сбил ракетой Р-60М пакистанский F-16A.

А несколько раньше, в 1984 году, эскадрилья из четырнадцати МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, где прикрывала над морем бомбардировщики Ту-16 и Ту-95 ВВС СССР. МиГ-23 сбивали воздушные шары — разведчики в Подмосковье. А однажды полк, базирующийся на аэродроме Туношна, перехватывал НЛО.

Уникальный случай произошел в одном истребительном полку ПВО (аэродром Стрый). Во время ночного учебного перехвата истребитель оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. (В ночное время видно пламя, выходящее из сопла самолета.) Летчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней. Как выяснилось позже, летчик принял за самолет отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и подходил вплотную к третьему!!! На этой скорости летчику с трудом удалось вывести самолет из пикирования и благополучно сесть на свой аэродром. Последствия полета были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на стабилизаторе, руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке самолет не «поддавался», так как силовой набор планера был деформирован. Этот самолет в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище для учебных целей…

Как показал опыт обслуживания МиГ-23МЛД в СССР и других странах (Чехословакии, ГДР, Сирии, Ираке и др.), эта модификация весьма неприхотлива в эксплуатации и по времени подготовки самолета к боевому вылету не только соответствовала аналогичным зарубежным образцам, но зачастую имела значительно лучшие результаты. Из-за отсутствия 4-го фюзеляжного бака была несколько упрощена процедура замены двигателя и, несмотря на усложнение авиационного и радиоэлектронного оборудования, трудозатраты на его обслуживание остались практически без изменений. Степень сложности оборудования была такова, что инженерно-технический и летный состав в короткое время мог освоить данный тип самолета. Это также существенно, поскольку «привыкание» инженеров и техников к новым самолетам процесс — зачастую долгий и болезненный.

В 1982 году на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель «23-19» с более эффективной станцией предупреждения об облучении «Береза» и современной радиотехнической системой ближней навигации «Клистрон» и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех «Гардения» в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй — для серийного производства на экспорт. В 1984 году разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех «Гардения» в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е гг. стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).

В номенклатуру вооружения истребителей МиГ-23МЛГ, МиГ-23МЛС и МиГ-23МЛДГ была включена ракета Р-73 , обеспечивающая эффективное поражение целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц. Росту эффективности способствовали дальнейшая модификация РЛС, внедрение нашлемной системы целеуказания «Щель-3УМ» и средств автоматизации полета; были также улучшены эксплуатационные характеристики. Однако в связи с тем, что место в сборочном цехе МАПО в это время уже прочно заняли истребители 4-го поколения МиГ-29 со значительно более высокими характеристиками, работы по этим самолетам не получили в то время дальнейшего развития.

Самолет МиГ-23МЛД представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой геометрии и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж самолета имеет форму заостренной сигары овального сечения, переходящего в прямоугольное со скругленными краями и по конструктивно-силовой схеме представляет собой полумонокок. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, которые соединены контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно-технологическим и эксплуатационным разъемом по шпангоутам № 28/28А фюзеляж делится на головную и хвостовую части. В головной части фюзеляжа размещены отсеки оборудования, кабина летчика, топливные баки и двигатель; к ней крепятся воздухозаборники, передняя опора шасси и поворотные консоли крыла. Отсек от носка фюзеляжа до шпангоута № 5 служит для размещения антенной системы и блоков РЛС.

Для удобства обслуживания он выполнен легкосъемным с фланцевым креплением к головной части, а его носовая часть до шпангоута № 1 представляет собой радиопрозрачный кок из стеклотекстолита. В носке конуса установлена штанга с основным приемником воздушного давления. Отсек между шпангоутами №№ 6; 14 вмещает герметичную кабину экипажа, нишу передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования.

Герметичная кабина размещена в районе шпангоутов №№ 6-12, включая наклонный шпангоут № 11 с направляющими рельсами катапультного кресла. Фонарь кабины состоит из откидной и неподвижной части (козырька). Откидная часть открывается вверх-назад при помощи пневматического цилиндра и при рулении может быть приоткрыта на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла и боковых стекол. Летчик в кабине размещается на катапультируемом кресле КМ-1М. Под полом кабины размещается ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Между наклонным шпаногоутом № 11 и шпангоутом № 14 расположен герметичный отсек оборудования. Горизонтальной перегородкой отсек делится на две части. В верхней части на специальной этажерке и по стенкам отсека размещены блоки оборудования, нижняя часть предназначена для размещения лафетной установки пушки ГШ-23Л .

Отсек от шпангоута № 14 до шпангоута № 18 представляет собой герметичный топливный бак-отсек № 1. Отсек от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, сваренный из стали ВНС-2, служит основой всей конструкции самолета и одновременно является топливным баком-отсеком № 2. Отсек от шпангоута № 20 до шпангоута № 22 содержит ниши основных опор шасси и объединенный канал воздухозаборников. Отсек от шпангоута № 22 до шпангоута № 28 предназначен для установки двигателя. Для замены двигатель после отстыковки хвостовой части фюзеляжа выкатывается на роликах по специальным рельсам, проложенным внутри отсека. Снизу отсека расположена коробка приводов двигателя с размещенными на ней гидронасосами, генераторами и другими агрегатами. На всем протяжении между шпангоутами №№ 20 и 28 над каналом и двигателем, частично охватывая их с боков, размещается бак-отсек № 3.

Боковые плоские воздухозаборники прямоугольного сечения с вертикальным расположением регулируемого клина крепятся к головной части фюзеляжа в районе шпангоутов №№ 14-18. Входные части воздухозаборники отстоят от борта фюзеляжа на 55 мм, образуя щели для слива пограничного слоя с носовой части фюзеляжа. Регулирование воздухозаборника осуществляется изменением суммарного угла клина за счет поворота II и III ступеней системой управления. В зоне шпангоута № 14 под неподвижной частью крыла расположены две открывающихся внутрь при достижении соответствующего разряжения в канале створки дополнительной подпитки двигателя, в закрытом положении створки удерживалась избыточным давлением в канале и пружиной.

В хвостовой части размещены форсажная камера и регулируемое сопло двигателя и двухкамерные бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.

Крыло самолета состоит из центральной неподвижной части и двух поворотных консолей. Центроплан выполнен как одно целое с отсеком фюзеляжа от шпангоута № 18 до шпангоута № 20, корневые наплывы стреловидностью 70° установлены в верхней части воздухозаборников. Задняя часть центроплана выполнена в виде прижимных щитков, закрывающих щель, образующуюся при переводе крыла в положение, соответствующее углу стреловидности 16°. Консоль крыла имеет трапециевидную форму в плане и двумя лонжеронами разделена на три части. Средняя часть представляет из себя бак-отсек из трех частей в каждой консоли. В полете с помощью специального привода крыла, установленного в фюзеляже, консоли крыла могут поворачиваться, изменяя стреловидность крыла в диапазоне 16°- 72°. Специальный гидравлический привод крыла СПК-1 имеет винтовые шариковые преобразователи ВП-23, преобразующие вращательное движение гидромоторов в поступательное. Преобразователи непосредственно присоединены к рычагам поворотных консолей.

Управление поворотом крыла осуществляется рычагом, установленным в кабине на левом горизонтальном пульте.

Каждая консоль механизирована трехсекционными закрылками, четырехсекционными отклоняемыми носками и двухсекционными интерцепторами. Носки и закрылки установлены по всему размаху консоли. Интерцепторы крепятся на верхней поверхности каждой консоли к заднему лонжерону с помощью шомпольно-петлевой навески и выполняют роль элеронов. При стреловидности крыла 16° интерцепторы могут поочередно отклоняться вверх на угол до 45°, а по мере увеличения стреловидности возможный угол отклонения интерцепторов уменьшается и при стреловидности крыла 72° интерцептор остается убранным. Управление самолетом по крену в этом случае осуществляется только дифференциально отклоняемым стабилизатором. Применение интерцепторов вместо элеронов исключает закручивание крыла при отклонении элеронов на больших скоростях.

Вертикальное хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и складывающегося подфюзеляжного гребня. В киле размещаются однокамерный бустер руля направления и антенны радиооборудования. В основании киля под рулем направления расположена гондола тормозного парашюта. Подфюзеляжный гребень состоит из трех частей, средняя часть гребня при выпуске шасси поворачивается на угол 90° вправо. В радиопрозрачном обтекателе передней части подфюзеляжного гребня размещаются приемо-передающая антенна маркерного радиоприемника, а в радиопрозрачном обтекателе поворотной части — приемная антенна бортовой аппаратуры КРУ «Лазурь». Горизонтальное хвостовое оперение состоит из двух половин цельноповоротного стабилизатора с косой осью вращения.

Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с передней опорой. Передняя опора имеет амортизационную стойку с полурычажной подвеской двух колес размером 520х125 мм. Управление передней стойкой осуществляется от педалей посредством механизма МРК-30, размещенного на стойке. Стойка убирается назад по полету в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры шасси имеют стойки рычажного типа с выносным амортизатором. На полуосях стоек основных опор крепится по одному тормозному колесу размером 840х290 мм и грязезащитные щитки, являющиеся одновременно и щитками ниш шасси. При уборке стойка складывается в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и 22. Все колеса снабжены пневматическими дисковыми тормозами.

Гидравлическая система состоит из двух независимых систем: бустерной и общей. Источниками питания в обеих гидросистемах служат насосы НП-70, установленные на коробке приводов двигателя. Бустерная система обеспечивает питание одной камеры двухкамерных бустеров стабилизатора и интерцепторов и питание одного гидродвигателя привода крыла. Основная гидросистема обеспечивает питание второй камеры бустеров стабилизатора и интерцепторов, питание однокамерного бустера руля поворота, питание второго гидродвигателя привода крыла, выпуск и уборку закрылков, выпуск и уборку шасси и подфюэеляжного гребня, управление передней стойкой шасси и подтормаживание колес шасси при уборке, управление клиньями воздухозаборников и управление створками сопла внешнего контура, выпуск и уборку тормозных щитков.

Воздушная система самолета состоит из двух систем: основной и аварийной. Основная система предназначена для открытия, закрытия и герметизации фонаря кабины летчика, основного торможения колес шасси, выпуска и отцепки тормозного парашюта, управления системой вентиляции отсеков оборудования и обеспечения работы прижимных щитков крыла. Аварийная система предназначена для аварийного выпуска шасси и уборки подфюзеляжного гребня, а также аварийного торможения основных колес шасси и отключения механизма загрузки руля поворота.

Силовая установка самолета МиГ-23МЛД включает один двухвальный ТРДФ Р-35 тягой 8550 кгс на максимальном режиме и 13000 кгс на форсаже. Топливо размещается в трех интегральных фюзеляжных и 6 крыльевых баках общей емкостью 4200 л. Под фюзеляжем возможна подвеска дополнительного бака емкостью 800 л, а под поворотными консолями крыла (в этом случае они должны иметь угол стреловидности 16?) — еще двух 800 л. баков. Общий запас топлива с тремя ПТБ достигает 6600 л.

Оборудование. Система управления вооружением самолета МиГ-23МЛД С-23МЛа-2 включает радиолокационную станцию «Сапфир-23МЛа-2» (Н008), теплопеленгатор ТП-23М и автоматический стрелковый прицел С-17МЛД. Для приборного наведения самолета на воздушные цели с наземного командного пункта используется бортовая аппаратура командной радиолинии управления «Лазурь».

В состав навигационного оборудования входят автоматический радиокомпас АРК-19, радиовысотомер РВ-5Р, маркерный радиоприемник МРП-56П, пилотажно-навигационная система «Полет-1И» с радиотехнической системой ближней навигации и посадки РСБН-6с. Радиооборудование включает УКВ-радиостанцию Р-862, самолетный ответчик СО-69, систему предупреждения об облучении СПО-15 «Береза», систему госопознавания «Пароль». На верхней поверхности фюзеляжа самолета устанавливаются блоки выброса пассивных помех БВП-50-60, снаряженные противорадиолокационными диполями и тепловыми ловушками для постановки помех головкам самонаведения ракет класса «воздух-воздух» и ЗУР.

Вооружение самолета МиГ-23МЛД включает установленную на нижней поверхности фюзеляжа двухствольную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм с боекомплектом 200 патронов и ракетно-бомбовое оружие, размещаемое на пяти внешних точках подвески (трех под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла). Типовой вариант вооружения включает две ракеты средней дальности Р-24Р или Р-24Т (под крылом) и 4 ракеты ближнего маневренного боя Р-60 (на сдвоенных пусковых устройствах под фюзеляжем) или две Р-73. При действии против наземных целей самолет принимает на борт управляемую ракету «воздух-поверхность» Х-23М с радиокомандной системой наведения, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250 и другое вооружение общей массой до 2000 кг.

Модификация: МиГ-23МЛД
Размах крыла, м
-минимальный: 13,97
-максимальный: 7,78
Длина, м: 16,70
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2
-минимальная: 34,16
-максимальная: 37,27
Масса, кг
-пустого самолета: 10230
-нормальная взлетная: 14770
-максимальная взлетная: 20100
-топлива: 3700
Тип двигателя: 1 х ТРД Р-35-300
Тяга, кгс
-на форсаже: 1 х 13000
-на максимале: 1 х 8550
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 2500
-у земли: 1400
Крейсерская скорость, км/ч: 990
Практическая дальность, км: 2360
Боевой радиус действия, км: 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин: 12900
Практический потолок, м: 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка: 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально — 4500 кг), 2 х УР «воздух-воздух» средней дальности Р-24Р и Т; 4 х УР «воздух-воздух» малой дальности Р-60 или 2 х Р-73, 1 х УР Х-23, блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

Многоцелевой истребитель МиГ-23МЛД.

МиГ-23МЛД заходит на посадку.

МиГ-23 (по классификации НАТО: Flogger – Бичеватель, заводской индекс – изделие 23-11) – советский многоцелевой истребитель, обладающий крылом изменяемой стреловидности, относился к 3-му поколению. Свой первый полет машина совершила 10 июня 1967 года, истребитель поднял в воздух летчик-испытатель Федотов А. В. Истребители МиГ-23 различных модификаций находились на вооружении ВВС и ПВО СССР, Анголы, Алжира, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Германии, Египта, Индии, Ирака, КНДР, Ливии, Польши, Сирии, Эфиопии и Южного Йемена, некоторые страны до сих пор продолжают его эксплуатацию. Стоит отметить, что данный самолет волей случая стал причиной гибели американского генерала. 26 апреля 1984 года во время совершения испытаний МиГ-23, полученного из Египта, погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд.

В процессе своего выпуска самолет неоднократно улучшался и модернизировался. С 1976 года начался выпуск облегченной версии истребителя под индексом МиГ-23МЛ (изделие 23-12, Л – легкий). Данный самолет получил новую силовую установку, обладавшую повышенной тягой (двигатели ТРДФ Р35Ф-300), РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, усовершенствованную автоматическую систему управления, индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ и систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М. Все эти изменения позволили повысить боевые возможности машины.

Необходимость повышения маневренности и боевых возможностей истребителя была обусловлена появлением в ВВС США машин 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывания с созданием советских аналогов – МиГ-29 и Т-10. Самолет МиГ-23МЛ был создан как временная мера и альтернатива перспективному МиГ-29. Новый истребитель удалось облегчить практически на 1250 кг. по сравнению с МиГ-23М. При этом он был укорочен (форкиль почти сошел на нет), была уменьшена длина фюзеляжа, так как конструкторы отказались от 4-го топливного бака. Несмотря на то, что общее количество топлива было уменьшено до 4 300 л., за счет снижения веса и аэродинамического сопротивления конструкции дальность полета удалось сохранить прежней. Новые двигатели повысили маневренность истребителя, обеспечив ему очень хорошие разгонные характеристики (по данному параметру МиГ-23МЛ даже превосходил американский F-16).

Одним из принципиальных нововведений, которые значительно увеличили боевые возможности машины, стало использование СОУА – системы ограничения углов атаки. С внедрением такой системы летчик мог летать, не опасаясь срыва самолета в штопор, и максимально применять имеющийся маневренный потенциал истребителя. В данную систему включался цилиндр со штоком, который отталкивал ручку управления вперед именно в тот момент, когда истребитель выходил на предельный для данного режима полета угол атаки. Чем быстрее происходил рост угла атаки, тем раньше срабатывал данный механизм, что делало невозможным динамический заброс истребителя на запредельные углы атаки. Одновременно с самолетом МиГ23МЛ такая же система появилась и на машинах МиГ-23УМ и МиГ-27.

Одним из слабых мест истребителя МиГ-23МЛ являлась его РЛС «Сапфир-23МЛ». В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения вражеских самолетов составляла 50-55 км. при режиме ручного управления и до 85 км. при автоматическом наведении с земли. Исходя из этого во время арабо-израильских конфликтов и войны в Ираке, когда наведение истребителей с земли было невозможно (затруднено помехами или вообще отсутствовало), противник, обладавший истребителями F-16 и F-15, получал во время сближения с МиГ-23МЛ преимущество. За счет установленных на американских истребителях более совершенных РЛС они обнаруживали противника раньше на расстоянии в 60-70 км. В то же время захват цели РЛС МиГ-23 производила лишь с расстояния в 30-50 км. в передней полусфере.

Истребитель МиГ-23МЛ серийно производился для нужд ВВС СССР с 1976 по 1981 годы, постройка самолета на экспорт осуществлялась до 1985 года. По мнению строевых летчиков, часть из которых повоевала на Ближнем Востоке, МиГ-23МЛ уже в большей степени можно было назвать полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

Описание конструкции

Истребитель МиГ-23МЛ – это высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию. Его носовая часть включает герметизированный отсек электронного оборудования и РЛС, отсек передней опоры шасси и кабину пилота. За кабиной пилота находятся воздухозаборники, топливный бак №1, отсек оборудования и отсек пушки, основной силовой отсек он же топливный бак №2, двигательный отсек и бак №3. Хвостовая часть истребителя имеет 4 секции воздушных тормозов, форсажную камеру и узлы навески оперения.

Фонарь пилотской кабины включает в себя козырек с электротепловой ПОС и откидную часть, оснащенную пневматическим приводом. Для того чтобы не допустить запотевания стекол фонаря, внутри по периметру его нижней части смонтированы трубы обдува горячим воздухом, который поступает сюда от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины пилота во время дежурства на земле или при рулении на ВПП фонарь кабины может быть приподнят на 100 мм. Обзор пилота назад реализован с помощью специального перископа – смотрового прибора TC-27AMLU, который закреплен на откидной части фонаря. Внутри кабины пилота на передней дуге откидной части находятся 2 зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла истребителя.

Крыло самолета включает в себя 2-е поворотных трапециевидных консоли и неподвижную часть (угол стреловидности крыла по передней кромке 70 градусов). Неподвижная часть крыла включает в себя два отсека: носовой, в котором находятся баллоны с кислородом, антенны станции предупреждения об облучении, узлы крепления пилонов, ответчик системы госопознавания «свой-чужой» и центральный отсек, который выполняет роль основного силового элемента крыла. Именно к нему крепятся консоли, и одновременно с этим он является емкостью для хранения горючего. Консоль крыла МиГ-23МЛ является двухлонжеронной. Вертикальное оперение самолета включает в свой состав руль направления, киль, подфюзеляжный гребень. Шасси истребителя трехопорное, обеспечивает эксплуатацию машины с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос. В случае посадки при скоростях до 320 км/ч может применяться тормозной парашют ПТ-10370-65.

Силовая установка истребителя МиГ-23МЛ состоит из форсажного турбореактивного двигателя Р-35-300. Воздухозаборники самолета боковые, регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения воздухозаборников максимальна при выпущенных шасси и минимальна на сверхзвуковых режимах полета. Система пуска двигателя истребителя на земле автономная от турбостартера ТС-11. Во время полета пуск двигателя осуществляется от авторотации, на больших высотах полета для запуска двигателя применяется подпитка кислородом.

Топливная система истребителя состоит из трех (на предыдущих моделях истребителя четырех) фюзеляжных и 4 (раньше – 6) крыльевых топливных баков-отсеков. Общий объем топлива 4 300 л. Помимо этого возможно использование 3-х ПТБ: 1 подфюзеляжного емкостью 800 л., и 2-х подкрыльевых по 480 л. В качестве топлива самолет использует авиационный керосин следующих марок: Т-1, ТС-1 и РТ. Заправка централизованная под давлением для всех топливных баков за исключением подвесных, выполняется через приемный узел заправки, расположенный с левого борта самолета. При этом возможна и открытая заправка топливных баков через их заливные горловины.

Самолет оснащен противопожарным оборудованием, которое включает в свой состав систему сигнализации о пожаре, которая насчитывает 5 ионизационных датчиков, расположенных в двигательном отсеке, а также систему пожаротушения, которая представлена 3-х литровым фреоновым огнетушителем УБШ-3-1 и коллектором-расширителем. Самолет оснащен системой кондиционирования воздуха, которая используется для поддержания оптимальной температуры воздуха и давления в кабине пилота и некоторых отсеках с БРЭО. На высоте полета до 2 000 метров кабина истребителя свободно вентилируется, после чего перепад давления постепенно растет, достигая на высоте полета в 9-12 км. величины 0,3 кгс/смг, данная величина поддерживается до достижения самолетом практического потолка полета.

Вооружение самолета включает в себя 23-мм автоматическую пушку ГШ-23Л (боекомплект 200 снарядов, скорострельность 3400 выстр/мин). Помимо этого возможна установка на МиГ-23МЛ двух таких же пушек в специальных контейнерах УПК-23/250 с боекомплектом в 250 снарядов. Для уничтожения воздушных целей самолет может использовать до 2-х ракет средней дальности Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), Р-23Т с тепловой головкой самонаведения, Р-24Т (ТГС), которые подвешиваются на неподвижных частях крыла. В качестве малой дальности применяются 2-е тепловые УР Р-13М, Р-13М1 или 4-е Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах подвески.

Возможная модернизация

РСК «МиГ» с целью полного раскрытия значительного потенциала фронтовых истребителей МиГ-23, а также истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 создала программу модернизации истребителей, которая учитывает специфические требования разных заказчиков. Данные программы предусматривают установку на истребитель ряда новых систем БРЭО, а также расширения номенклатуры используемого вооружения за счет ввода новых образцов. Новая система управления вооружением самолета может базироваться на базе многофункциональной РЛС или включать в свой состав дополнительную систему, которая предназначается для выдачи команд радиокоррекции современным УР «воздух-воздух» и для формирования полетного задания.

В состав БРЭО модернизированного истребителя могут быть включены современные системы отображения информации, включающие многофункциональный дисплей и индикатор на лобовом стекле, нашлемную систему целеуказания пилоту. Модернизации подвергаются и системы связи и навигации, видеорегистрации, радиопротиводействия, регистрации, контроля и обработки поступающей полетной информации.

	Многоцелевой истребитель третьего поколения
Разработчик:	ОКБ А.И.Микояна, ММЗ «Знамя труда», Иркутский авиазавод.
Главный конструктор:	Андреев А. А.
Первый полёт:
Начало эксплуатации:	Май 1969 год
	Эксплуатируется
Основные эксплуатанты:	СССР (бывший) Индия (бывший)
Годы производства:
Единиц произведено:	3630 (истребительных модификаций) 769 МиГ-23УБ
Варианты:

Производство

Состав оборудования

Эксплуатация

Модификации

Боевое применение

Ближний Восток

СССР и постсоветское пространство

Происшествия

Тактико-технические характеристики

Интересные факты

МиГ-23 (изделие 23-11, по кодификации НАТО: Flogger - англ. Бичеватель ) - советский многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла «23-11» совершил первый полёт 10 июня 1967 года под управлением лётчика-испытателя Федотова А. В.

История создания

История создания самолёта МиГ-23 берёт начало в первой половине 1960-х годов, когда ОКБ А. И. Микояна(ОКБ-155) приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса).

Производство

Серийное производство нового истребителя велось на московском заводе «Знамя труда». Необходимость дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшение маневренных характеристик потребовало коренного улучшения самолёта. Модернизированный МиГ-23М оснащался новым двигателем, оборудованием, подвесным подфюзеляжным топливным баком и крылом с увеличенной площадью и улучшенной аэродинамикой. Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвёртого поколения, привели к созданию в 1974 году облегчённого истребителя МиГ-23МЛ. Самолёт получил усовершенствованное оборудование, более мощный двигатель. Были внесены изменения в конструкцию планера - укорочен форкиль и фюзеляж. Самолёт серийно выпускался для советских ВВС с 1976 по 1981 год, а на экспорт до 1985 года. На базе МиГ-23МЛ был создан перехватчик ПВО МиГ-23П с другим комплектом оборудования.

В конце 1970-х годов началось производство последней и самой совершенной модификации - МиГ-23МЛД. Доработки касались в первую очередь конструкции фюзеляжа и были призваны улучшить характеристики устойчивости самолёта на больших углах атаки. Истребитель оснащался усовершенствованной БРЛС, способной сопровождать до 6 целей одновременно. Для защиты от переносных зенитно-ракетных комплексов на неподвижных частях крыла установили блоки-контейнеры с инфракрасными ловушками.

Двенадцать МиГ-23МЛД и два учебно-боевых МиГ-23УБ в период с конца 1984 до начала 1990-х гг. базировались на советской военно-морской и военно-воздушной базеКамрань, где выполняли задачи противовоздушной обороны базы. Поскольку дальности полёта даже с подвесными баками для перебазирования с аэродрома Хвалынка (г. Спасск-Дальний Приморского края) самолётам не хватало, в кратчайшие сроки была организована разборка самолётов на технологические отсеки и консервация их в специальных контейнерах. В этих контейнерах, сначала по железной дороге до Владивостока, а затем - на судне, самолёты и были доставлены во Вьетнам. После прибытия контейнеров в Камрань истребители в течение нескольких недель были собраны, проверены и облётаны, после чего эскадрилья приступила к выполнению поставленных задач.

В данный момент все МиГ-23 российских ВВС выведены в резерв и находятся на базах хранения.

Состав оборудования

• БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
• импульсно-допплеровская РЛС «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 - 55 км, дальность захвата 35 км), «Сапфир-23МЛ» (Ми Г-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км) или «Сапфир-23МЛА» (МиГ-23МЛД);
• теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
• станция наведения УР класса воздух - поверхность «Дельта-Н» (МиГ-23С или «Дельта-НГ»;
• система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
• ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
• радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
• аварийная радиостанция Р-855УМ;
• навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
• автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
• маркерный радиоприёмник МРП-56П;
• радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
• самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
• ответчик СО-69;
• система предупреждения и оповещения СЗМ;
• система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
• автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
• система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).

МиГ-23 поздних серий оснащены контейнерами с ИК-ловушками (расположены над неподвижной частью крыла).

Экспорт

Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы,Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.

Во время испытаний МиГ-23, полученного из Египта, 26 апреля 1984 года погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд (в ряде источников ошибочно утверждается, что он погиб при испытаниях нового самолёта-«невидимки» F-117).

Эксплуатация

ВВС Индии получили первый из 70 Миг-23 в 1981 году, самолёты за 28 лет налетали 154 000 часов и были списаны в 2009. В отдельные годы МиГ-23 имели самый высокий уровень аварийности среди всех самолётов индийских ВВС. За всё время в лётных происшествиях было потеряно около половины от общего числа полученных машин.

Модификации

• МиГ-23С - первый серийный истребитель модели МиГ-23. Первый полет самолёт совершил 21 мая 1969 г. Оснащение: ТРДФ Р-27Ф-300, РЛС РП-22, теплопеленгатор, радиокомпас АРК-10 и аппаратура приводной системы АСП-ПФ.

Выпускался в 1969-1970 гг. в Москве на ММЗ «Знамя труда» (в настоящее время ПК № 2 ОАО РСК МиГ). Наименование в производстве - «Изделие 22».

• МиГ-23УБ - учебно-боевой самолёт «Спарка». Выпускался в 1970-1978 гг. в Иркутске.
• МиГ-23М - самолёт с крылом увеличенной площади и усовершенствованной аэродинамикой, более мощной силовой установкой (ТРДФ Р29Ф-300). В состав оборудования истребителя вошли усовершенствованная РЛС«Сапфир-23Д», теплопеленгатор ТП-23 и оптический коллиматорный прицел АСП-23Д, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Производитель - ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве самолётов МиГ-23М/МС/МФ- «Изделие 2».
• МиГ-23МС и МиГ-23М с упрощенной бортовой радиоэлектроникой и вооружением в 1973 году предназначались для поставок на экспорт.
• МиГ-23МФ - имел упрощенную РЛС, по сравнению с МиГ-23М, предназначался для стран Варшавского договора, а затем для арабских стран. Часть МиГ-23МФ была переоборудована из МиГ-23М.
• МиГ-23БН - специализированный истребитель-бомбардировщик. Первоначальный вариант (шифр разработчика 32-24) имел двигатель АЛ-21Ф-3, выпускался на «Знамени Труда» под индексом «Изделие 24БН» и именовался МиГ-23Б. Последующий вариант 32-23 имел двигатель Р29Б-300 и выпускался под индексом «Изделие 32» до 1985 года. Весьма популярный и действительно универсальный истребитель-бомбардировщик, широко разошедшийся по странам третьего мира.
• МиГ-23МЛ - начал выпускаться с 1974 г. Самолёт имел силовую установку с увеличенной тягой (ТРДФ Р35Ф-300), усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М и индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ.
• МиГ-23П - облегченный перехватчик для войск ПВО, способный вести борьбу с низколетящими целями. Начал выпускаться с 1977 года. Производитель - ММЗ «Знамя Труда», наименование в производстве - «Изделие 3» для МиГ-23МЛ/МЛД и «Изделие 6» для МиГ-23П.
• МиГ-23ПД - экспериментальный истребитель с укороченным взлетом и посадкой. Первый полет совершил в 1967 году. На самолете дополнительно устанавливались два подъемных двигателя РД36-35 тягой по 2350 кгс.
• МиГ-23МЛД - наиболее совершенная модификация в семействе МиГ-23. Самолёт имел оптимальную компоновку, обеспечивающую существенное улучшение маневренности при минимальной модификации планера. РЛСистребителя способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. Часть самолётов доработана из МиГ-23МЛ.

Боевое применение

Ближний Восток

Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков.

В 1973 году, под конец войны судного дня, в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23. В последующие годы они использовались для прикрытия воздушного пространства Сирии. Согласно веб-сайту acig.info, 19 апреля 1974 сирийский пилот на МиГ-23 сбил 2 израильских истребителя «Фантом» (по данным израильского исследователя Шломо Алони, в тот день ВВС Израиля потеряли один «Фантом» и один «Скайхок»; согласно acig.info, сирийские пилоты 19 апреля претендовали на 4 сбитых самолёта; по данным веб-сайта skywar.ru, потерянный в тот день F-4 был сбит истребителем МиГ-21, а A-4 стал жертвой зенитного огня).

Истребители МиГ-23 участвовали во многих вооружённых конфликтах 1980-х годов. По утверждению исследователя Тома Купера, 26 апреля 1981 года 2 сирийских МиГ-23МС сбили 2 израильских штурмовика A-4, которые выполняли бомбардировочную миссию над Ливаном (израильской стороной эти потери не подтверждаются). Самолёты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года. По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) при потере 10 своих. Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение израильских самолётов. Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне», лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам летчиков, сбито 5 самолётов противника…»). О существовании документальных подтверждений заявленных побед в виде обломков сбитых самолётов ничего не известно. Пленных израильских лётчиков у Сирии не было. Бортовых записей, подтверждающих заявленные победы, у сирийцев не могло быть, поскольку ни один из МиГ-23, чьи пилоты заявляли о сбитых израильских самолётах, не вернулся на базу. Достоверно известно лишь о поражении 6 июня одного БПЛА «Файрби»сирийским МиГом.

Сирия применяла также истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. 9 июня четвёрка сирийских МиГ-23БН разбомбила израильский командный центр в Самакияхе. 11 июня пара сирийских МиГ-23БН разбомбила командный пункт подполковника Эфрони - командира окруженной 90-ой танковой дивизии. Потери в войне 1982 года составили 14 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН при 30 совершённых вылетах (в среднем каждый второй самолёт не возвращался из боевого вылета). Таким образом, общие потери сирийских МиГ-23 за шесть дней боевых действий составили 24 самолёта. До конца июня израильскими F-15 были сбиты ещё два МиГ-23БН.

Позже в Сирию начались поставки МиГ-23МЛ. В различных источниках сообщается, что после Ливанской войны сирийским МиГ-23 удалось сбить три F-15 и один F-4, однако никаких подробностей этих боёв не приводится, точная дата и даже год этих побед остаются неясными: по одним данным, первые две победы одержаны 4 октября 1982 года, по другим - 4 октября 1983 года, по ещё одной версии, все победы одержаны в декабре 1982 года, а также есть утверждение, что были одержаны всего две неподтверждённые победы (одна над F-15 и одна над F-4) 4 декабря 1983 года. Израильская сторона не подтвердила каких-либо боевых потерь своей авиации в указанные дни. На веб-сайте ejection-history.org.uk сообщается, что 4 декабря 1983 года по неизвестным причинам был потерян один израильский F-15 133-й эскадриьи; вместе с тем, согласно данным израильского историка Шломо Алони, в период между 1979 и 1987 годами потерь у израильских F-15 не было.

В октябре 1989 года сирийский лётчик угнал пилотировавшийся им МиГ-23МЛ в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо (Это был экспортный МиГ-23МЛ, маневренные качества этой модификации были практически аналогичны МиГ-23МЛ/МЛА, основное отличие от последнего заключалось в наличии более совершенной авионики). Сравнительные испытания, проведённые израильтянами, показали, что экспортный МиГ-23МЛ имел небольшое превосходство над ранней моделью F-16 в ускорении и «энергетической маневренности» при скоростях свыше 900 км/час (Однако согласно документам «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-23МЛ » и «TO 1F-16CJ-1-1 », самолёт F-16CJ (F-16C block 50/52 с двигателем F100-PW-229) имеет преимущество перед МиГ-23МЛ в разгоне на малой высоте, от скорости 600 км/ч до скорости 900 км/ч - 8 против 12 секунд. Сравнение горизонтальной маневренности самолётов МиГ-23МЛ и F-16CJ показывает значительное превосходство последнего).

В апреле 2002 года сирийский МиГ-23 сбил израильский БПЛА.

13 августа 2012 года, во время гражданской войны в Сирии правительственный МиГ-23 был сбит повстанцами, пилот катапультировался и не пострадал, попал в плен к повстанцам.

Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980-1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. МиГ-23БН хорошо себя зарекомендовал для борьбы против наземных целей. Так, например, во время боев за Ахваз более 50 иракских истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113. В свою очередь Иран заявлял о перехвате и сбитии 36 таких самолетов. Истребительные модификации МиГ-23МС, МиГ-23МФ и МиГ-23МЛА, применялись в первую половину войны, на их счету до 15 иранских самолетов и вертолетов, при потере 16 своих, причём 3 марта 1984 один МиГ-23МФ был сбит совместными усилиями вертолётов AH-1и RH-53. Позже в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, которая себя прекрасно зарекомендовала в воздушном бою, на её счету 6-8 сбитых самолётов, 1 поврежденный, 1 вертолет AH-1J, при потере 2 самолетов. Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 13 воздушных победах над иранскими самолётами, 4 из которых были подтверждены. В 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он истребителе МиГ-23 сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский самолёт Fokker F27. Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтвержденных и три возможных воздушных победы.

Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в Персидском заливе. Согласно веб-сайту airwar.ru, 17 января 1991 года, во время вторжения коалиции, пара МиГ-23МЛ сбила над Багдадом итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо ADV», хотя это противоречит тому факту, что «Торнадо ADV» начали эксплуатироваться в Италии только в 1995 году. МиГ-23МФ сбил один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах. По информации аргентинского исследователя Диего Зампини, иракские МиГ-23, в первую ночь конфликта, также сумели ракетами «воздух-воздух» подбить два бомбардировщика F-111. От полученных повреждений самолёты были списаны. Официально, все F-111 и F-16 были повреждены или сбиты зенитным огнём, итальянский истребитель-бомбардировщик «Торнадо» был потерян по неизвестным причинам, причём не над Багдадом, а над Кувейтом. Американские истребители F-15, в период 26-29 января, смогли сбить 6 истребителей МиГ-23МФ и 2 МиГ-23 неустановленных модификаций. Всего Ирак потерял 35 самолётов МиГ-23 всех модификаций. Несколько МиГов были переправлены в Иран, где находятся до сих пор.

После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. на границе двух государств произошло несколько вооруженных столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не проводили, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушивший границу, однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя.

27 июня (по другим данным 21 июля) 1978 года 4 иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР, над Туркменистаном. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого перехватившего их МиГа, А.Демьянов, по ошибке их принял за советские вертолёты. Позже они были перехвачены другим МиГ-23, пилотируемым В.Шкиндером, который идентифицировал их как нарушителей и атаковал их. Первый вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствии чего поврежденный вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и поврежденный «Чинук» через некоторое время были возвращены.

В 1979 году советский МиГ-23М двумя ракетами Р-23Р сбил автоматический дрейфующий аэростат.

Советские МиГ-23 с 1984 года участвовали в Афганской войне, сменив в Афганистане МиГ-21. По оценкам лётчиков, новые самолёты были менее пригодны к афганским условиям. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренныхСу-25. Тем не менее, потери МиГ-23 за четыре года участия в боевых действиях оказались очень небольшими. Советские истребители несколько раз встречались спакистанскими F-16 в районе афгано-пакистанской границы. Потерь в произошедших воздушных боях не было, хотя один пакистанский F-16 разбился в апреле 1987 годапо неизвестным причинам, предположительно был сбит своим ведомым. Впоследствии история об этом F-16 превратилась в миф, утверждавший, что самолёт был сбит МиГ-23. Кроме того, в сентябре 1988 года пакистанский летчик заявил об уничтожении двух советских МиГ-23, что также не подтверждается исследователями, детально занимавшимися этим эпизодом. Один советский МиГ-23М был сбит пакистанским F-6 (МиГ-19 китайского производства).

28 сентября 1988 года пара советских МиГ-23МЛД сбила 2 иранских вертолёта AH-1J «Супер Кобра», нарушивших воздушное пространство.

МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.

Африка

Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998-2000 годов. 25 февраля 1999 года еритрейцы сообщили, что их истребитель МиГ-29, двумя ракетами Р-27, сбил эфиопский МиГ-23БН.

В Анголе МиГ-23МФ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями «Мираж F-1» в 1987-1988 годах. По утверждению кубинских источников, в этих стычках МиГ-23 одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987-1988 годов. В доказательство этого журналистам показывали чёткие надписи на африкаанс уничтоженного самолётами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart », оставленные южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуекэ.

6 августа 1988 года два самолёта BAe-125, один из которых перевозил президента государства Ботсвана, были прехвачены истребителем МиГ-23МЛ, над территорией Анголы. Кубинский пилот МиГа атаковал самолёты двумя ракетами Р-24Р, поразив одного. У BAe-125 был полностью разрушен один двигатель и повреждены крылья. Он совершил вынужденную посадку. Никто из находившихся на борту не пострадал. После вывода кубинских войск изАнголы в 1991 году МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне.

21 июля 1977, в первый день Египетско-ливийской войны, египетский МиГ-21 сбил ливийский МиГ-23. В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египтянами, использовавшими американские ракеты AIM-9P.

Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде. 14 февраля 1986 года, ливийская сторона заявила, что её МиГ-23, двумя ракетами Р-23, сбил французкий ударный истребитель «Ягуар». Это был один из нескольких случаев, когда ливийские лётчики заявляли о сбитии американских и французских самолётов, хотя в действительности всего лишь перехватывали их, но в тот раз, по имеющимся предположениям, ливийский МиГ ещё и пытался или даже сумел выпустить две ракеты. Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле. 4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23 и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты.

17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера.

Асы МиГ-23
		Количество побед

В июле 1967 г. в новом московском аэропорту Домодедово состоялся грандиозный воздушный парад, посвященный полувековому юбилею Октября. Он произвел незабываемое впечатление на тысячи зрителей: в параде приняли участие самолеты самого различного назначения, о существовании многих из них на Западе стало известно только после их показа в Домодедово.

Среди этих машин был прототип сверхзвукового фронтового истребителя с изменяемой геометрией крыла. Его пилотировал шеф-пилот микояновской фирмы

A.B.Федотов.Краснокрылый самолет выполнил несложный пилотаж и проходы с крылом в положении максимальной и минимальной стреловидности.

В то время только американские ВВС проводили испытания тактического истребителя F-111 с изменяемой геометрией крыла, выполнившего первый полет в конце 1964 г. Советский самолет вызвал живой интерес у специалистов, знакомых с этим перспективным направлением.

Работы по формированию облика многоцелевого фронтового истребителя в ОКБ А.И.Микояна начали вскоре после принятия на вооружение МиГ-21. Перспективный истребитель создавался для перехвата воздушных целей ракетами «воздух - воздух» средней и малой дальности во всем диапазоне высот. Воздушный бой предполагалось вести с перегрузкой до пятикратной. Кроме выполнения основной задачи самолет должен был поражать наземные цели. Эксплуатация машины должна была вестись с аэродромов ограниченных размеров.

Эскизный проект первого варианта, получившего в ОКБ обозначение объект 23-01, или МиГ-23ПД, разработали в 1964г. под руководством А.А.Андреева. Ведущим конструктором машины был B.А.Микоян,брат известного летчика-испытателя С.А.Микояна и племянник генерального конструктора. Самолет представлял дальнейшее развитие МиГ-21. Для применения ракет «воздух - воздух» средней дальности в носовой части фюзеляжа установили бортовую РЛС (БРЛС) с антенной большого диаметра, обеспечивающей необходимую дальность обнаружения воздушных целей. Два регулируемых полукруглых воздухозаборника установили по бокам фюзеляжа за кабиной пилота. Крыло самолета и шасси повторяли основные решения, отработанные на МиГ-21. Для сокращения взлетной дистанции машину оснастили комбинированной силовой установкой, состоявшей из основного и двух подъемных ТРД. Подъемные реактивные двигатели РД-36-35 с тягой по 2,35 тс, разработанные в ОКБ П.О.Колесова, скомпоновали вблизи центра тяжести истребителя под небольшим углом к вертикали. Подвод воздуха к РД-36-35 осуществлялся через воздухозаборник, образованный подвижной крышкой с перепускными жалюзи и боковыми стенками. Для повышения эффективности сопла подъемных двигателей оснастили поворотными решетками для отклонения реактивной струи в плоскости симметрии самолета. Направление векторов тяги РД-36-35, согласованное с траекторией набора высоты, и суммирование тяги трех двигателей существенно сократили взлетную дистанцию. Отклонение вектора тяги подъемных двигателей вперед создавало дополнительное тормозное усилие для сокращения пробега. Комбинированная силовая установка позволила сократить разбег самолета на 300 м. Основной турбореактивный двигатель Р27-300 с максимальной тягой 5,2 тс и форсажной - 7,8 тс, разработанный КБ завода «Красный Октябрь» под руководством главного конструктора К.Р.Хачатурова, обеспечивал самолету максимальную скорость на большой высоте, в 2,3 раза превышающую скорость звука. Двигатель создавался на базе серийного двухвального ТРД Р-11Ф2С-300.

Вооружение самолета состояло из двух ракет класса «воздух - воздух» средней дальности Р-23 и двуствольной 23-мм авиапушки ГШ-23, официально принятой на вооружение в 1965 г. (ее разработали в ОКБ-575 конструкторы

В.П.Грязев и А.Г.Шипунов).

Ракеты Р-23Р с радиолокационной и Р-23Т с тепловой головками самонаведения проектировались ОКБ-134 под руководством главного конструктора А.Л.Ляпина. Новые ракеты разрабатывались с учетом применения их фронтовым истребителем: после обнаружения пилотом цели ракета за минимальное время переводилась из исходного состояния в рабочее.

Отечественные ракеты, применявшиеся истребителями-перехватчиками в то время, находились в рабочем состоянии уже после взлета: перехватчик наводился на цель, обнаруженную до этого наземными РЛС. Летать с ракетами, у которых постоянно включена бортовая аппаратура, нецелесообразно из-за расходования ее ограниченного ресурса работы.

Для отработки комбинированной силовой установки и оценки ее преимуществ микояновцы создали на базе серийного МиГ-21 ПФМ экспериментальный самолет - объект 23-31, или МиГ-21ПД, доработав фюзеляж между шпангоутами 13 и 28. При этом увеличились его длина и мидель. В доработанном фюзеляже разместили два подъемных двигателя РД-36-35 с поворотными решетками на соплах.

16 июня 1966 г. самолет впервые поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко. В августе к испытаниям подключился летчик-испытатель Б.А.Орлов, выполнивший часть программы заводских летных испытаний. Доработанный самолет с урезанной топливной системой и неубирающимся шасси мог совершать полеты по 15 - 17 минут, поднимаясь при этом на высоту до полутора километров.

Пилотирование этой машины оказалось не простым делом. Реактивные струи подъемных двигателей, растекаясь в стороны, создавали подсасывающий эффект, который отрицательно сказывался на устойчивости и управляемости самолета; он исчезал вскоре после отрыва от взлетно-посадочной полосы. При посадке же с использованием РД-36-35 «подсос» приводил кроме перебалансировки к энергичной просадке самолета перед касанием и к резкому торможению. Поэтому в отдельных случаях для противодействия этому основной двигатель непосредственно перед приземлением переводился на форсажный режим. В ходе испытаний существенных преимуществ комбинированной силовой установки не выявили, а недостатки проявились очень наглядно. С аналогичными проблемами столкнулись и ОКБ П.О.Сухого на Су-15ВД, и ОКБ А.С.Яковлева на Як-36.

Несмотря на выявленные недостатки, постройка прототипа 23-01, начатая в 1965г., продолжалась. Еще до первого полета опытного экземпляра 23-31, в конце 1965 г. вышел приказ Минавиапрома по форсированию работ и постройке второго прототипа МиГ-23 с одним двигателем Р-27Ф-300 и крылом изменяемой геометрии. Имевшийся к этому времени научно-технический задел позволил в марте 1966 г. подготовить эскизный проект истребителя, получивший заводское обозначение 23-11.

Весной 1967 г. постройку прототипа 23-01 завершили, и 3 апреля летчик-испытатель П.М.Остапенко выполнил на нем первый полет по программе заводских испытаний. Этими испытаниями руководил ведущий инженер В.М.Тимофеев. На машине выполнили несколько десятков полетов, в том числе два из них - А.В.Федотов. Недостатки у этой машины оказались теми же, что и у МиГ-21 ПД.

В мае 1967 г. завершили сборку второго прототипа МиГ-23 и 26 мая его перевезли в ЛИИ, где началась подготовка к первому вылету. После проверки систем и взвешивания 10 июня A.B.Федотов взлетел на самолете с крылом, находившимся в положении минимальной стреловидности. Во втором полете, состоявшемся через два дня, он опробовал поведение машины при различных положениях крыла: балансировка истребителя при этом изменялась гораздо меньше, чем ожидали. Самолет управлялся во всем диапазоне положений крыла, что позволило уже в третьем полете превысить на 20% скорость звука. Поведение машины не вызывало серьезных замечаний, и ее стали готовить к воздушному параду в Домодедово. До 9 июля на прототипе 23-11 Александр Васильевич Федотов выполнил 12 полетов. Полет на воздушном параде стал тринадцатым, но и он был удачным. В этом параде приняли участие оба прототипа и экспериментальный самолет 23-31. Прототип 23-01 пилотировал П.М.Остапенко, а экспериментальную машину - летчик-испытатель ОКБ М.М.Комаров.

Испытания первого экземпляра 23-11 продолжили по программе определения характеристик воздухозаборника и допустимых полетных режимов при различном положении крыла. После выполнения 45 полетов опытный образец ТРД Р-27Ф-30 выработал назначенный 25-часовой ресурс, и самолет отправили на доработку. На машине заменили двигатель и установили трехканальный автопилот АП-155. В начале апреля 1968 г. 23-11 перегнали в НИИ ВВС, где испытания продолжили. На этом этапе предстояло оценить устойчивость работы силовой установки истребителя при пуске ракет Р-3С и Р-23.

Незадолго до этого во время испытаний ракеты Р-23 заместителем начальника НИИ ВВС С.А.Микояном на самолете МиГ-21 на большой высоте после пуска первой ракеты заглох двигатель самолета. Летчик продолжил выполнение задания и запустил вторую ракету, после чего на снижении на высоте 9 км запустил двигатель и успешно завершил полет.

1 - 600-литровый подфюзеляжный подвесной топливный бак; 2 - ракета «воздух - воздух» ближнего боя Р-60; 3 - штанга ПВД; 4 - радиопрозрачный обтекатель бортовой РЛС «Сапфир-23МЛ»; 5 - аварийный ПВД; 6 - подвижная часть фонаря; 7 - радиопрозрачная панель автоматического радиокомпаса АРК-19; 8 - жалюзи слива погранслоя; 9- крышка люка закабинного отсека радиооборудования; 10 - радиопрозрачный «клык»; 11 - отклоняемый носок консоли; 12 - уголки-турбулизаторы; 13 -разрядник статического электричества; 14 -трехсекционный закрылок; 15 - дифференциальный цельноповоротный стабилизатор; 16 - антенны АФС «Пион-Н»; 17 - створки регулируемого сопла ТРД Р35-300; 18 - прижимной щиток; 19 - шарнир поворота консоли; 20 - радиопрозрачная панель антенны системы госопознавания; 21 - флажок датчика угла атаки; 22 - прицел АСП-17МЛ; 23 - пусковое устройство АПУ-60-1М; 24 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Т; 25 - ракета «воздух - воздух» средней дальности Р-23Р; 26 - антенна системы госопознавания; 27 - рукоятка открытия фонаря; 28 - перископ ТС-27АМШ; 29- антенна автоматического радиокомпаса АРК-19; 30 - радиопрозрачный обтекатель антенны МРП-56; 31 - створка воздухозаборника турбостартера; 32 - створка выхлопного отверстия турбостартера; 33 -технологическая крышка двигательного отсека; 34 - створка ниши основной опоры шасси; 35 - тормозное колесо КТ-150Д (840×290 мм); 36 - амортизационная стойка шасси; 37 - гидроцилиндр уборки основной опоры; 38 - центральный подфюзеляжный пилон; 39-подфюзеляжный балочный держатель БДЗ-60-23Ф1; 40-авиапушка ГШ-23Л; 41-створка ниши передней опоры шасси; 42 - колесо КТ-152 (520×125 мм); 43 - амортизационная стойка шасси; 44 - теплопеленгатор ТП-23М; 45 - воздухозаборник охлаждения отсека бортовой РЛС; 46 - 800-литровый подкрыльевой подвесной топливный бак; 47 - антенна системы радиозапросчика-ответчика; 48 - посадочная фара ПРФ-4-С; 49 - клапаны сброса воздуха из двигательного отека; 50 - антенна радиовысотомера «Репер-М»; 51 - крышка фитинга стыковки передней и хвостовой частей фюзеляжа; 52 - пусковое устройство АПУ-23; 53 - посадочная фара МПРФ-1А; 54- антенна АФС «Пион-Н»; 55 - верхний тормозной щиток; 56 - щиток ниши основной опоры шасси; 57 - нижний тормозной щиток; 58 - клин слива; 59 - флажок датчика угла скольжения; 60 - створка контейнера тормозного парашюта; 61 -руль поворота; 62 - хвостовой бортовой аэронавигационный огонь; 63 - обтекатель антенны системы предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена ЗМ»; 64 - радиопрозрачная законцовка киля - обтекатель антенны радиостанции Р-862; 65 - антенна системы СО-69; 66 - воздухозаборник охлаждения двигательного отсека; 67 - перфорация передней подвижной створки воздухозаборника; 68 - технологический люк отсека бортовой РЛС; 69 - дренажная трубка; 70 - складной подфюзеляжный гребень

С 8 по 24 апреля 1968 г. летчики-испытатели П.М.Остапенко и М.М.Комаров выполнили 16 пусков ракет Р-23 с прототипа 23-11 в диапазоне высот 5 - 17 км и скоростей 0,7 - 1,8 М. Полностью заводской этап летных испытаний самолета 23-11 закончился в середине лета 1968 г., при этом состоялось около ста полетов. Большую часть из них провел П.М.Остапенко. Акт по результатам первого этапа испытаний генеральный конструктор А.И.Микоян утвердил 6 ноября 1968 г.

Вскоре к испытаниям подготовили второй и третий экземпляры 23-11. На третьей машине установили опытный образец БРЛС «Сапфир-23», разработанной под руководством Г.М.Кунявского. Во время полунатурного моделирования этой БРЛС в Государственном НИИ автоматических систем (ГосНИИ АС) выявили, что станция обеспечивает устойчивое обнаружение воздушных целей на фоне земли только в небольшом секторе.

Доводка самолета по результатам госиспытаний заняла несколько лет. На опытных экземплярах МиГ-23 летали летчики-испытатели ОКБ П.М.Остапенко, М.М.Комаров, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец и летчики-испытатели ЛИИ и НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем от НИИ ВВС назначили Г.Ф.Бутенко, первым из военных летчиков вылетевшим на новой машине еще на заводских испытаниях. Вторым в НИИ ВВС освоил МиГ-23 С.А.Микоян. Вскоре Г.Ф.Бутенко получил новое назначение, а госиспытания МиГ-23, начавшиеся в 1969 г., проводили летчики-испытатели A.B.Берсенев, A.B.Кузнецов, С.С.Медведев, В.С.Жуков, Н.В.Казарян, Ю.Н.Маслов, В.В.Соловьев, С.А.Топтыгин, В.В.Мигунов, Е.С.Коваленко, Г.Г.Скибин, Ю.В.Арбенев. На летчиков-испытателей, осваивавших первый и самый легкий вариант МиГ-23 (масса пустого самолета слегка превышала 9 т), производили хорошее впечатление обзор из кабины, летучесть машины и небольшая скорость отрыва при взлете (около 220 км/ч) после короткого разбега. В то же время управляемость самолета желала оставлять лучшего. Полет на машине, когда каждый раз, отклоняя ручку управления самолетом, надо было учитывать положение консолей крыла, не вызывал восторга у пилотов, не испытывавших недостатка в адреналине.

В ходе испытаний выявился и другой порок системы управления самолетом. Усилия, необходимые для отклонения цельноповоротного стабилизатора современного истребителя, велики, поэтому его перемещение осуществляется бустером - специальным гидроцилиндром с золотником. Летчик, отклоняя ручку управления самолетом, передвигает золотник, регулирующий поступление и слив гидросмеси в рабочих полостях цилиндра. Для создания усилия на ручке в цепи управления установлен механизм загрузки. При предельном отклонении ручки эти усилия достигают максимума, при этом на различных высотах и скоростях стабилизатор отклоняется на разные углы. На МиГ-23 в механизме загрузки установили двухступенчатую пружину, с существенной разницей градиента нарастания усилий при малых и больших отклонениях ручки от нейтрального положения. При достижении ручкой определенного положения ее ход на единицу перегрузки (величина, равная 3-5 мм) уменьшался, плавное нарастание сменялось скачкообразным увеличением перегрузки, что могло привести к разрушению самолета. Для предотвращения забросов по перегрузке в систему управления ввели демпфер, а в инструкцию летчику внесли требование, запрещающее пилотаж и резкое маневрирование с выключенной автоматической системой управления.

Из-за увеличения взлетной массы на пятый прототип МиГ-23С установили более мощную модификацию двигателя Р-27Ф2-300, с максимальной тягой 6,9 тс и форсажной -10 тс. Истребитель прибыл в ЛИИ в конце мая 1969 г. Через неделю его облетал шеф-пилот A.B.Федотов, и 10 июля самолет перегнали в НИИ ВВС, где до конца августа на нем выполнили три десятка полетов по испытанию системы вооружения, в том числе и установленной на нем пушки ГШ-23. Систему автоматического управления САУ-23 проверили только в режиме стабилизации.

Пока велись испытания опытных экземпляров истребителей МиГ-23, шло освоение серийного производства машины московским заводом «Знамя труда». В 1969 -1970 гг. завод построил 50 серийных МиГ-23С.

В ходе госиспытаний третьего прототипа 32-11 летчики-испытатели убедились в правильности результатов полунатурного моделирования в ГосНИИ АС. Работу по созданию МиГ-23 контролировали на самом высоком уровне: каждую субботу в кабинете министра авиационной промышленности собиралась оперативная бригада из ведущих специалистов, причастных к созданию МиГ-23, и подводились итоги работы за неделю. Специалистов НИИ ВВС контролировал главком ВВС П.С.Кутахов; на совместных совещаниях обсуждались пути решения возникавших проблем. Неудача с разработкой «Сапфира-23» повлекла соответствующие организационные выводы, в результате которых дальнейшую разработку БРЛС возглавил главный конструктор Ю.П.Кирпичев, который довел радиолокационную станцию до уровня, удовлетворившего заказчика. Поскольку обнаруженные в ходе госиспытаний недостатки в работе БРЛС «Сапфир-23» оперативно устранить было невозможно, то первые серийные самолеты МиГ-23С, поступившие в строевые части, укомплектовали радиолокационным прицелом РП-22, использовавшимся на МиГ-21 С. РП-22 позволял применять только ракеты малой дальности Р-3С и Р-3Р. Для ведения маневренного воздушного боя самолет оснастили стрелковым прицелом АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который выводилась информация о воздушной цели с РП-22.

Следующей серийной модификацией стал истребитель МиГ-23М - первый крупносерийный вариант «двадцать третьего», сменивший в производстве МиГ-23С. Из-за неготовности БРЛС «Сапфир-23» первый полет модифицированного истребителя состоялся летом 1972 г. На модифицированный истребитель установили двигатель Р-29-300 с максимальной взлетной тягой 8,3 тс и форсажной - 12,5 тс. Для увеличения углов атаки начала тряски, выявленной в ходе испытаний опытных самолетов при угле стреловидности 45° и угле атаки 26°, доработали крыло, установив новые консоли с увеличенной хордой. Так появилось крыло второй редакции с характерным «клыком» на передней кромке консоли, но без секционных предкрылков, что привело к появлению еще более коварного дефекта: взлет и посадка на самолете с таким крылом стали опасными из-за снижения запаса по углу атаки до сваливания в момент приземления до 1 - 2°. Поскольку работа находилась под постоянным контролем, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев приказал параллельно с испытаниями самолета с «клыкастым» крылом изготовить еще 80 комплектов этого крыла, чтобы не простаивал серийный завод. Результаты испытаний озадачили Минавиапром. После жарких споров между представителями промышленности и военными, не согласными с допуском в эксплуатацию самолета с таким крылом, пришли к компромиссному решению о постепенной замене его крылом третьей редакции с отклоняемым носком и выполнении взлета на недоработанных самолетах на форсажном режиме, а посадки - на повышенной скорости.

На этой модификации появились предусмотренные тактико-техническими требованиями на самолет БРЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и прицел АСП-23Д. На машине установили усовершенствованную САУ-23А второй серии. Полноценная обзорно-прицельная система позволила существенно расширить состав вооружения. Для увеличения дальности полета в хвостовой части фюзеляжа оборудовали четвертый топливный бак, на самолет также могли монтироваться три подвесных бака: 600-литровый подфюзеляжный и два подкрыльевых по 800 литров. Эта модификация самолета стала самой многочисленной в семействе МиГ-23. Ее эксплуатация выявила недостатки, что привело к появлению в 1976 г. более совершенной модификации МиГ-23МЛ.

Двигатель Р-29-300 заменили более экономичным Р-35-300 с максимальной тягой 8,55 тс и форсажной - 13 тс, что позволило отказаться от четвертого топливного бака. Масса доработанного истребителя уменьшилась на 1250 кг. Самолет комплектовали доведенной БРЛС «Сапфир-23МЛ» с дальностью обнаружения воздушной цели типа «тактический истребитель» до 80 км и захвата - 50 км соответственно; модернизированным теплопеленгатором ТП-23Ш1, стрелковым прицелом АСП-17ДЦМ и модернизированной САУ-22АМ. Количество ракет «воздух - воздух» за счет двухпозиционных пусковых устройств АПУ-60-2М увеличили до шести. Вооружение самолета новыми ракетами «воздух - воздух» Р-60 позволило атаковать противника при маневрировании носителя с перегрузкой до 7 единиц. Практически ликвидировали фор-киль. На укороченную переднюю стойку шасси установили колеса большего диаметра. Самолет оборудовали системой ограничения углов атаки, автоматически отжимающей ручку управления машиной вперед, если пилот превысил ограничения по углу атаки, чем заметно повысили безопасность полетов.

После прекращения в 1981 г. серийного производства истребителя МиГ-23МЛ для советских ВВС его продолжали выпускать в экспортном варианте МиГ-23МЛА. Ранее выпущенные истребители прошли доработку на ремонтных заводах ВВС и получили обозначение МиГ-23МЛД. Доработка учитывала появление в начале 1980-х годов в составе ВВС потенциального противника истребителей четвертого поколения. Существенно изменились взгляды на боевое применение авиации. Исследования, проведенные отечественными специалистами, позволили определить комплекс мер по повышению характеристик МиГ-23МЛ до уровня самолетов четвертого поколения. На самолете установили БРЛС «Аметист» с цифровой обработкой сигналов, лишенную недостатков, присущих «Сапфиру». Применение новой ракеты «воздух - воздух» ближнего боя Р-73 потребовало замены системы управления вооружением. Для ведения маневренного боя с современными истребителями внесли изменения в планер самолета: установили генераторы вихрей у основания ПВД (две треугольные пластины) и в корневой части крыла (вместо старого обтекателя - новый А-образный «клык»), что позволило улучшить обтекание самолета на больших углах атаки и устойчивость от сваливания. Каждую десятую дорабатываемую машину укомплектовали блоками выброса помех, установленными в хвостовой части фюзеляжа и в пилоне подвески подфюзеляжного топливного бака. Систему ограничения углов атаки заменили системой ограничения сигналов СОС-3-4, которая автоматически предотвращала выход самолета на большие углы атаки и сваливание

В очередной раз заменили САУ. Установили новые системы ближней радионавигации и предупреждения об облучении, механизм разворота носового колеса. Усовершенствовали систему госопознавания.

После этой доработки МиГ-23МЛД стал проще в управлении, и строевые летчики по достоинству оценили самолет, составлявший основу истребительной авиации СССР и его союзников в восьмидесятые годы прошлого столетия: он оказывал достойное сопротивление более современным противникам.

В 1982 г. Советский Союз поставил Сирии 36 МиГ-23МЛ и 14 МиГ-23МЛД. В октябре 1983 г. сирийские истребители вступили в бой и в короткий срок сбили три израильских F-15 и один F-4 «Фантом», без потерь со своей стороны. Этот результат наглядно подтвердил, что многолетняя работа по совершенствованию МиГ-23 оправдала возлагавшиеся на него надежды. Всего было построено 4278 истребителей МиГ-23 различных модификаций, из них 1090 поставили за рубеж.

Ресурс последних модификаций МиГ-23 позволял им встретить в строю третье тысячелетие, но жизнь распорядилась иначе. После развала СССР сокращение армии отразилось на судьбе авиаполков, вооруженных однодвигательными машинами: части расформировывали, в лучшем случае перевооружали, а технику сдавали на базы длительного хранения. Последним полком, сдавшим на хранение свои перехватчики МиГ-23П, был 472-й иап ПВО (Курск), расформированный в мае 1998 г.

Основные летно-технические данные истребителя МиГ-23МЛ

Размах крыла,м:

при угле стреловидности крыла 18°40’………………………………………………………..14

при угле стреловидности крыла 74°40’………………………………………………………..7,78

Длина самолета с ПВД, м…………………………………………………………………………..16,7

Высота самолета на стоянке с необжатой амортизацией шасси, м………………..5

Колея шасси, м………………………………………………………………………………………….2,668

База шасси, м……………………………………………………………………………………………5,772

Взлетная масса самолета с двумя ракетами Р-23 и нормальной

заправкой топливом, т……………………………………………………………………………….14,7

Масса топлива, т……………………………………………………………………………………….3,7

Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч:

при угле стреловидности крыла 18°40’……………………………………………………….940

при угле стреловидности крыла 74°40’……………………………………………………….2500

Практический потолок, км………………………………………………………………………….18,5

Максимальная дальность полета на высоте 12 км и скорости 0,75 М, км:

без ПТБ……………………………………………………………………………………………………1950

с тремя ПТБ по 800 л………………………………………………………………………………..2820

Длина разбега на режиме

полного форсажа, м…………………………………………………………………………………..450

Длина пробега с тормозным парашютом, м…………………………………………………650

Н. СОЙКО

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

МиГ-23А (МиГ-23К)

МиГ-23А, проектный вид

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

подвесное

• ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-24, 4...6 х Р-60;
• ракеты «воздух-земля»: Х-23;
• неуправляемые ракеты, бомбы (до 2000 кг).

встроенное

• 1 х 23-мм пушка ГШ-23.

МиГ-23А «Молния» и МиГ-23К «Вихрь» - семейство советских палубных истребителей катапультного взлёта, разрабатываемых в 1969-1977 годах на базе лёгкого истребителя наземного базирования МиГ-23. Предназначались для вооружения атомных авианосцев проектов (МиГ-23А, 1972 год) и (МиГ-23К, 1977 год). В связи с отменой строительства этих авианосцев палубные версии МиГ-23 так и остались в проекте.

История создания

Модель атомного авианосца проекта 1160 «Орёл», 1973 год

1 сентября 1969 года было выпущено Постановление совета министров СССР, предписывающее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ, город Ленинград) провести разработку аванпроекта авианосца, а самолётостроительным ОКБ - аванпроектов палубных самолетов классического типа (катапультного старта, финишёрной посадки). Комплексная научно-исследовательская работа по проектированию и военно-экономическому обоснованию возможности создания в СССР атомного авианосца и его авиагруппы носила шифр «Ордер», а сам авианосец обозначался как проект 1160 «Орёл» . Основной истребитель для этого авианосца предстояло разработать на опытном заводе «Зенит» имени А. И. Микояна.

Палубный истребитель решили создавать на базе серийного МиГ-23, новейшего на то время (принятого на вооружение ВВС в том же 1969 году) боевого самолёта. Компактные размеры этой машины, высокая тяговоружённость, а также крыло изменяемой стреловидности облегчали его адаптацию к размещению на авианосцах.

Серийный МиГ-23М, послуживший прототипом для палубного истребителя МиГ-23А «Молния»

Палубный вариант истребителя разрабатывался в ОКБ имени А. И. Микояна под обозначением МиГ-23А (здесь «А» от слова «авианосный») и с шифром «Молния». От серийного МиГ-23М палубный истребитель должен был отличаться новым остеклением кабины с приподнятым для лучшего обзора местом лётчика, а также неубираемой штангой для дозаправки в воздухе. Для обеспечения посадок на палубу самолёт получил бы усиленное шасси и тормозной гак в хвостовой части - последнее потребовало заменить один большой подфюзеляжный гребень на два малых, а также увеличить площадь киля. Аванпроект самолёта МиГ-23А был готов к 1972 году, опытные образцы не строились в связи с отменой программы создания авианосца проекта 1160.

Вновь вернулись к палубному МиГ-23 после 30 апреля 1976 года, когда вышло новое Постановление советского правительства, предписывающее в сжатые сроки спроектировать и построить атомный авианосный крейсер проекта 1153 . Хотя к тому времени в ОКБ имени А. И. Микояна уже полным ходом шли работы над более совершенным истребителем МиГ-29, необходимость в кратчайший срок начать серийный выпуск и освоение в частях палубного самолёта продиктовали выбор в пользу серийного МиГ-23 в качестве базовой модели . Новая версия истребителя получила обозначение МиГ-23К (здесь «К» от слова «корабельный», внутреннее обозначение ОКБ - «32-13») и шифр «Вихрь».

Вид сбоку истребителя МиГ-23А «Молния» (1972 год)

За основу при проектировании МиГ-23К был взят более ранний проект палубного МиГ-23А, с учётом улучшений, внедрённых к тому времени на серийных МиГ-23МЛ. Ещё раз переработали остекление кабины пилота для лучшего обзора, окончательно ликвидировали подфюзеляжные гребни за счёт дальнейшего увеличения площади киля; ось вращения стабилизатора перенесли ниже для исключения затенений стабилизатора крылом на больших углах атаки, характерных при посадке на палубу. Важным новшеством МиГ-23К должен был стать новый двигатель Р-100 - двухконтурный, он обеспечивал существенно меньший расход топлива по сравнению с одноконтурными двигателями всех предыдущих версий этого самолёта, что позволяло увеличить его радиус действия.

Вид сбоку истребителя МиГ-23К «Вихрь» (1977 год)

МиГ-27ЛЛ, оснащённый гаком и усиленным шасси, взлетает с трамплина (комплекс НИТКА, 1982 год)

Проведённые конструкторские работы, а также освоенность серийных версий МиГ-23 в производстве и в войсках позволяли рассчитывать, что палубный МиГ-23К мог быть создан в кратчайшие сроки, уже в начале 1980-х годов начав поступать на вооружение морской авиации СССР. Тем не менее, постройку большого авианосного крейсера проекта 1153 в 1978 году посчитали преждевременной. 13 октября 1978 года вышло новое Постановление правительства СССР, прекращавшее работы по подготовке к строительству головного крейсера проекта 1153 и выпуску опытной серии палубного истребителя МиГ-23К для этого корабля. Создание классических палубных самолётов и рассчитанного на них авианосца в Советском Союзе было отложено до спуска на воду ТАКР «Баку» (то есть на четыре года - с 1978 по 1982). К тому времени МиГ-23 начал устаревать, так что очередную версию «микояновского» палубного истребителя далее разрабатывали уже на базе более нового МиГ-29. Конструкторский задел, накопленный в 1970-е годы по темам МиГ-23А и МиГ-23К, позволил существенно ускорить работу по созданию МиГ-29К в следующем десятилетии.

Единственной машиной в семействе МиГ-23/МиГ-27, проходивший практические испытания по палубной тематике, стал экспериментальный самолёт МиГ-23БМ (МиГ-27) №603, построенный в начале 1980-х годов и обозначенный как МиГ-27ЛЛ (здесь «ЛЛ» от слов «летающая лаборатория»). Именно ударный МиГ-27 был взят за основу из-за того, что он отличался от истребителя МиГ-23 отсутствием РЛС и опущенным носом для лучшего обзора вперёд-вниз - при посадках «по-авианосному» по крутой глиссаде хороший обзор критически важен. Самолёт получил посадочный гак вместо подфюзеляжного гребня и усиленное шасси, как и планировалось для МиГ-23К; новое шасси для упрощения сделали неубираемым. Тематика МиГ-23А/МиГ-23К была к тому времени уже закрыта, так что экспериментальный МиГ-27ЛЛ проходил испытания на комплексе «Нитка» в Крыму в интересах создания будущего МиГ-29К .

Описание конструкции

Палубные истребители МиГ-23А и МиГ-23К по проекту представляли собой сверхзвуковые однодвигательные монопланы с крылом изменяемой стреловидности. Складывания крыла не предусматривалось, поскольку его уборка на максимальную стреловидность сама по себе обеспечивала наименьший габарит самолёта для хранения на палубе или в ангаре . От серийных МиГ-23 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, а также применением в конструкции стойких к коррозии материалов.

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструкции должен был состоять из двух частей с разъёмом по шпангоуту № 28. Носовая часть включала бы в себя герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1 и № 6), кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6 и № 11), закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним (шп. № 11 и № 14), воздухозаборники, топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), основной силовой отсек, он же бак № 2 (шп. № 18 и № 20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. № 20 и № 28). В хвостовой части находились бы форсажная камера двигателя, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения, там же размещался и узел крепления гака.

Фонарь кабины пилота как на МиГ-23А, так и на МиГ-23К существенно отличался бы от кабины «сухопутного» протипа значительно большей площадью остекления и применением беспереплётного козырька по образцу проектируемого тогда же нового истребителя МиГ-29. Эти изменения были призваны улучшить обзор из кабины.

Крыло и оперение

Центроплан и воздухозаборники серийного истребителя МиГ-23МЛД. Справа и слева на фото видны острые выступы «лямбда-наплывов»

Крыло должно было состоять из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70°) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах от 18,5 до 74,5°). Неподвижная часть по проекту состояла из двух отсеков:

• носового с установленными в нём кислородными баллонами, узлами крепления пилонов, антеннами станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и

• центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла (к которому крепятся поворотные консоли), и одновременно - ёмкостью для топлива.

В случае запуска самолёта в серию, скорее всего, МиГ-23К получил бы так называемые «лямбда-наплывы» - характерные клыкообразные выступы на неподвижной части крыла, по образцу серийного МиГ-23МЛД. Эти наплывы вместе с вихрегенератором на выступающей в носу штанге ПВД существенно улучшали манёвренность самолёта и повышали его эффективность в воздушном бою. На момент проектирования МиГ-23К это усовершенствование просто не было ещё испытано - оно внедрялась при доработке серийных МиГ-23 лишь в начале 1980-х годов.

Каждая консоль крыла, как и на самолёте-прототипе, должна была быть двухлонжеронной. Для поворота консолей служила бы специальная система СПК-1, рычаг управления которой на МиГ-23 устанавливается по левому борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включала бы в себя четырёхсекционный отклоняемый носок (угол отклонения - 20 град.), двухсекционный интерцептор и трёхсекционный закрылок (угол отклонения - 25 град. на взлёте и 50 град. на посадке).

Хвостовое оперение по проекту включало в себя вертикальное - киль и руль направления и горизонтальное - цельноповоротный стабилизатор с дифференциально отклоняемыми консолями. Стабилизатор, как и на прототипе, должен был иметь два режима работы: для управления по тангажу обе его половины отклонялись бы в одну сторону, а по крену - в разные стороны (на угол +/-10 град. при угле стреловидности крыла до 55 град. и на угол +/-6 град. 30 мин - при большей стреловидности).

Шасси

Шасси должно было быть трёхопорным, существенно усиленным по сравнению с прототипом для обеспечения посадок на палубу авианосного корабля по крутой глиссаде. На передней стойке шасси должен был разместиться поводок для сцепления самолёта с челноком катапульты.

Силовая установка

Силовая установка МиГ-23А по проекту состояла из турбореактивного форсажного двигателя Р-29-300 (скорее всего, в серии его заменили бы на улучшенный Р-35-300). Воздухозаборники - боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна при выпущенных шасси (на взлётно-посадочных режимах). Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации.

На МиГ-23К предполагался к установке двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р-100 - более мощный и экономичный, чем двигатели Р-29 или Р-35 всех предыдущих версий истребителя.

Для запуска двигателя на земле или палубе служил бы турбостартёр ТС-11. В случае заглушения двигателя в полёте повторный запуск должен был осуществляться от авторотации (на большой высоте при этом дополнительно применяется кислородная подпитка).

Вооружение и оборудование

МиГ-23МЛД с вооружением (видна ракета Р-24Т под крылом и четыре Р-60 под фюзеляжем)

Средства обнаружения и прицеливания . На истребителях МиГ-23 различных модификаций применялись разные обзорно-прицельные системы, в случае запуска в серию палубных МиГ-23А или МиГ-23К они были бы установлены и на последних.

На МиГ-23МЛ устанавливается система ОПСС-23МЛ, на МиГ-23МЛА и МЛД - ОПСС-23МЛА. В состав первой входит радиоприцел РП-23МЛ («Сапфир-23МЛ»), теплопеленгатор ТП-23М и оптический прицел АСП-23ДЦМ. Вторая включает в себя радиоприцел РП-23МЛА («Сапфир-23МЛА»), теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 и оптический прицел АСП-17МЛ. Это оборудование обеспечивает: обнаружение воздушных целей; определение их государственной принадлежности; захват и сопровождение; вычисление и индикацию команд, необходимых для управления истребителем при прицеливании по воздушным и наземным целям; выдачу сигналов ракетам при подготовке их к пуску; подсветку целей (при применении УР с полуактивной системой радиолокационного наведения); отображение в системе единой индикации информации от РСБН-6С. Станция «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли (минимальная высота полета цели - 40 м), днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (имеет максимальную дальность обнаружения реактивных самолетов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км). Теплопеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с ТГС. Он имеет следующие режимы работы: T-I - выдача целеуказаний ракетам Р-60, Р-23Т Р-24Т и Р-13М в диапазоне 60° по азимуту и 15° по углу места; Т-II - за счёт сужения сектора обзора до +/-7° по азимуту и +/-3 ° по углу места увеличивает масштаб изображения; T-III - основной режим, применяется для автосопровождения целей, маневрирующих с угловыми скоростями 6-8°/с. Информация от РЛС и теплопеленгатора, включая прицельную сетку для стрельбы из пушки, выводится на ИЛС.

Самолет МиГ-23МЛ оснащён оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с ТГС. Целеуказание (лишь в вертикальной плоскости, на 8° вверх и 5,5° вниз) производится путём вращения РУД вокруг продольной оси (соответственно, по и против часовой стрелки). Это позволяет снизить требования к точности пилотирования при атаке целей, маневрирующих с большими перегрузками. В прицеле АСП-17МЛ, устанавливаемом на МиГ-23П, МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД, диапазон углов целеуказания составляет: +16/-18 град. в вертикальной плоскости и +/-12 град. по азимуту. Когда угловые скорости цели превышают допустимые, на ИЛС выдается сигнал "НОП" (недопустимая ошибка прицеливания).

Вооружение. Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность 3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда - 700 м/с, боекомплект - 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности - тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

Для поражения наземных целей применяются ракеты Х-23 (Х-23М), подвешиваемые под крылом. УР этого типа наводятся по радиокомандам станции «Дельта-НГ», размещаемой над правым подкрыльевым пилоном. Лётчик управляет полетом ракеты, перемещая кнюппель на ручке управления самолетом. Минимальная дальность пуска УР этого типа при скорости полёта 800 км/ч составляет 2,4-3 км, максимальная - до 8 км. Масса ракеты - 286 кг, БЧ - 108 кг. Наземные и морские тепло-контрастные цели (самолеты на рулёжках, дизель-генераторы и т. п.) могут поражать и ракеты «воздух-воздух» с ТГС. При пуске ракет по этим группам целей самолёт должен пикировать под углом 15-30 град. МиГ-23 может применять также НАР С-5, С-8 и С-24. Неуправляемые ракеты С-5П могут применяться для постановки пассивных помех по курсу самолёта. Для этих же целей могут использоваться пушечные снаряды ПРЛ-АМ-ГШ-23 (с дипольными отражателями) и ПИКСТШ-23 (с ИК-ловушками). Бомбардировочное вооружение включает в себя до четырёх свободнопадающих бомб ФАБ-500 или 16 ФАБ-100. Бомбометание с горизонтального полёта выполняется на скорости 800-1000 км/ч. Высота полёта при бомбометании не должна быть менее 170 м при сбрасывании обычных бомб и 100 м при применении бомб с тормозными парашютами. Кроме бомб, МиГ-23 может применять разовые бомбовые кассеты, сбрасываемые с высот 500-600 м, и баки с зажигательной смесью массой 500 кг - ЗБ-500, ЗБ-500Р или ЗБ-500Ш. Часть самолётов МиГ-23 оснащалась узлами подвески для тактических ядерных бомб РН-40 мощностью 30 кТ.

Палубный штурмовик Су-25К

• Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com

• Фото и видео с истребителями МиГ-23МЛД, воюющих в составе ВВС Сирийской Арабской Республики (2015 год)

Примечания

Галерея изображений