Скоростной фронтовой бомбардировщик, серийный. Первый отечественный самолет подобного класса, самый массовый серийный самолет разработки КБ А. Н. Туполева.
Рассмотрение вопроса о создании специализированного скоростного фронтового бомбардировщика, скорость которого была бы сравнима со скоростями истребителей вероятных противников, началось еще в начале 30-х годов. К концу 1933г. накопился достаточный опытно-конструкторский и научно технический задел, способный обеспечить практическую реализацию концепции подобного самолета и КБ приступило к проектированию скоростного бомбардировщика, получившего внутреннее обозначение АНТ-40 и официальное СБ. Ведущим по проекту был назначен А.А.Архангельский, ставший во главе созданной в январе 1934 г специализированной бригады N 5.
В марте 1934 г УВВС предоставило свои ТТТ к новой машине: максимальная скорость на высоте 4000 м - 330 км/ч, потолок - 8000 м, дальность - 700 км, бомбовую нагрузка - 500 кг, оборонительное вооружение - носовая установка 2 х ШКАС, верхняя турельная и нижняя люковая установки по одному ШКАС.
В работе над АНТ-40 участвовали также и другие бригады КБ, и подразделения ЦАГИ. Так, крыло и управление элеронами разрабатывала бригада В. М. Петлякова. В области аэродинамики ведущим был А. К. Мартынов. Проблемами прочности занимались А. И. Макаревский, С. Н. Шишкин и Г. А. Озеров.
В результате напряженной работы уже через три месяца, 8 марта 1934 года, эскизный проект нового бомбардировщика представили в УВВС на утверждение. Новый бомбардировщик выполнялся по схеме двухдвигательного трехместного свободнонесущего среднеплана с убирающимся в полете шасси и гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла. Компоновка базировалась на том, что при заданной бомбовой нагрузке в 500 кг и мощном оборонительном вооружении габариты машины должны были быть минимальными. Вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа. Аэродинамическая форма была совершенной без каких-либо резко выступающих частей. Таким образом, проект АНТ-40 стал логическим завершением поиска оптимальных решений и развития идей, принятых при работах над проектами АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30.
10 марта утвердили макет самолета. Одновременно приняли решение о строительстве двух опытных экземпляров АНТ-40: первый из которых с двигателями Райт R-1820 "Циклон" мощностью по 730 л.с., второй - с Испано-Сюиза 12Yrbs, по 780 л.с.
Постройка самолета началась 25 апреля, а 7 октября 1934 года летчик-испытатель К. К. Попов поднимает в первый полет АНТ -40 с "Циклонами". На девятом полете первая машина потерпела аварию и была отправлена на завод для восстановления. В дальнейшем ее использовали для экспериментальных работ.
Основой для серии стал второй опытный АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза. Его начали строить 15 мая 1934 года. 30 декабря "дублер" был готов и в тот же день состоялся его первый полет (летчик И. С. Журов). Заводские испытания продолжались до 21 января 1935 года. Была зафиксирована максимальная скорость 430 км/ч на высоте 4000 м, которая значительно превышала заданную в тактико-технических требованиях.
Государственные совместные испытания второго АНТ-40 проводились с 8 февраля по 3 марта 1935 и были прерваны из-за элеронного флаттера крыла, который удалось устранить за несколько дней путем установки весовой компенсации на элеронах (работой руководил будущий академик М. В. Келдыш). Летом 1935 года испытания были продолжены и закончились в апреле 1936 г, после чего "дублер" был передан серийному заводу N 22 как эталон для серии.
Вопрос о запуске в серийное производство нового бомбардировщика решился значительно раньше, еще в марте 1934 года. Советские ВВС остро нуждались в этом типе, поэтому еще до окончания государственных испытаний с марта 1935 года (по некоторым документа - с 5 декабря 1934 года) началась передача документации на завод N 22. По решению правительства в середине 1936 г бригаду N 5 во главе с А. А. Архангельским направили на серийный завод в качестве самостоятельного опытного конструкторского бюро для внедрения и усовершенствования самолета АНТ-40 (СБ).
Головной серийный самолет СБ был выпущен весной 1936 года, но уже с отечественными двигателями М-100 (750 л.с.), отсюда название первой серийной машины СБ-2М100. С 25 марта по 31 июля 1936 года были проведены войсковые испытания пяти серийных СБ-2М100 первой опытной серии. На основании этих испытаний самолет принимается на вооружение.
На самолетах СБ различных модификаций были установлены мировые и национальные рекорды:
1 ноября 1936 года на втором опытном самолете АНТ-40 летчиком-испытателем М. Ю. Алексеевым с коммерческим грузом 1000 кг была достигнута высота 12695 м, достижение было зафиксировано лишь в качестве национального рекорда;
2 сентября 1937 года летчик-испытатель М. Ю. Алексееву на опытном СБ бис-2 удалось установить международный рекорд полета на высоту с грузом 1000 кг, была достигнута высота 12246 м.
 |
||
| Опытный самолет АНТ-40 2РЦ на заводских испытаниях (1934г.) | Опытный самолет АНТ-40 2ИС на заводских испытаниях (зима 1934-1935гг.) | |
| Опытный самолет АНТ-40 2ИС на государственных испытаниях (1935г.) | Летчики-испытатели ЦАГИ слева направо: Т.В. Рябенко, К.К. Попов и С.А. Корзинщиков |
За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался, его создатели, учитывая опыт эксплуатации, боевых действий постоянно совершенствовали машину, стараясь поддержать ее летно-тактические характеристики на должном уровне. Ниже приводится краткая информация о некоторых вариантах самолета СБ, нашедших применение в ВВС и ГВФ, а также оставшихся в опытных образцах:
СБ-2М100А, серийный СБ с двигателями М-100А мощностью 860 л.с, серия в 1937 году;
СБ-2М-100А с экранированными турелями, опытный самолет созданный по опыту использования первых СБ в Испанской войне, проходил испытания в 1937 г, до 1940 г с подобными турельными установками (МВ-2 и МВ-3) выпускались отдельные серийные машины, только после войны с Финляндией началось переоборудование строя;
СБ-2М100А "крейсер", два экземпляра с установкой в носовой части снизу четырех пушек ШВАК, прошли заводские и полигонные испытания, участвовали как ночные истребителей при отражении налетов на Москву во время войны;
Начиная с 1936 года началось массовое серийное производство СБ на заводе N 22, а со следующего года серия развернулась на заводе N 125 в Иркутске. Массовое серийное производство цельнометаллической машины такого класса как СБ стало событием в мировом и отечественном самолетостроении. Суточный выпуск самолета достигал 10-13 машин. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6831 самолетов различных модификаций.
СБ-2М100А с шестью реактивными орудиями РО-132, шесть серийных машин, переоборудованных под носители РС-132,участвовали в войне с Финляндией;
СБ бис, опытный самолет с двигателями М-103 (960 л.с) и лобовыми радиаторами и трехлопастными винтами ВИШ-2, проходил испытания в 1937-1938 гг;
СБ бис-2, опытный самолет с двигателями М-103 и лобовыми радиаторами, стал основой для серии;
СБ бис-3, опытный самолет с М-103А и туннельными радиаторами, проходил испытания в 1937-1938 гг, стал основой для серии;
СБ-2М103, серийный с лобовыми радиаторами с увеличенным запасом прочности, узлами наружной подвески бомб и бронеспинкой, серия в 1938 - 1939 гг;
СБ-2М103 с туннельными радиаторами, серийный, самый скоростной из СБ (450 км/ч на 4100 м), серия 1939-1940 гг;
СБ-2М103 пикирующий бомбардировщик, опытный;
СБ-2М103 (СН), опытный со сверхскорострельными пулеметами СН;
СБ-2М103 "прожекторный", один из серийных самолетов, оборудованных прожекторами для подсветки бомбардировщиков противника, использовался в ПВО Москвы во время войны;
СБ-2М103 "тральщик", серийный переоборудованный под воздушный тральщик;
СБ-Н, СБ-2М103 с установкой в носовой турели НУ-СБ подвижной пушки ШВАК вместо пулеметов;
СБ-Ш, СБ-2М103 переделанный в опытный штурмовик с двумя подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем, бомбовая нагрузка составляла 400 кг, бронирование кабин летчика и штурмана усилили;
СБ-УК (УСБ), учебно-тренировочные СБ-2М100А и СБ-2М103, оборудованные специальной учебной кабиной, испытания весной 1938 г, доработка строя и небольшая серия СБ-УК 2М103;
СБ-2М-104, малая серия СБ с двигателями М-104 и новым вооружением;
ММН(«Максимальная модернизация самолета «Н»»), глубокая модернизация СБ с двигателями М-105 (1050 л.с.), улучшенная аэродинамика, усилиненное вооружение, проходил испытания в 1939 году, в серию не передавался;
ММН-2М-104, "дублер" ММН с двигателями М-104, опытный;
СБ-2М-105, малая серия СБ с двигателями М-105 и новым вооружением, выпущенная в 1940 г;
СБ-2М105 ТК (ТК-2), три серийных СБ-2М105, оборудованных турбокомпрессорами, в серии не было;
СБ-2М100 на поплавках, проект 1934 г поплавкового варианта СБ, реализован не был;
СБ-2М103 с трехколесным шасси, экспериментальный самолет, проходил испытания в 1940-1941 гг. в ЛИИ;
ПС-40, переданные в ГВФ со снятым вооружением СБ-2М100А, использовались как грузовые;
ПС-41, модернизированные ПС-40 с двигателями М-103У, первый самолет был выпущен заводом N 89 ГВФ, затем аналогичной переделки подверглись СБ-2М103, поступившие из ВВС;
ПС-41бис, часть ПС-41, оборудованных дополнительными подвесными топливными баками;
В-71, лицензионный СБ-2М100А, выпускавшийся в Чехословакии начиная с 1937 года, машины использовались в ВВС Чехословакии, Германии, Словакии, Болгарии и Финляндии;
СБ-РК (Ар-2), пикирующий бомбардировщик, глубокая модификация СБ, развитие ММН, находился в серии до начала войны, построено около 200 машин.
Первые СБ начали поступать в строевые части ВВС в 1936 г. Уже 7 ноября 1936 года соединения ВВС на СБ пролетели над Красной площадью. А еще раньше, в сентябре, советские экипажи летчиков-интернационалистов на СБ-2М100 приняли участие в боях на стороне республиканской Испании. Самолеты СБ в Испании показали себя с наилучшей стороны, долгое время они были практически неуязвимы для германских и итальянских истребителей бипланов, скорости которых были меньше скорости этого бомбардировщика. Это положение продолжалось до появления в небе Испании Ме-109. С осени 1937 г СБ с советскими и китайскими экипажами участвовали в боях против Японии. Затем СБ использовались в военных конфликтах на озере Хасан и у реки Халхин-Гол, в войне с Финляндией. К началу Великой Отечественной войны самолеты СБ считались уже устаревшими, однако они составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и активно использовались на всех фронтах вплоть до 1943 г.
 |
||||
| Самолет СБ 2М-103, действующая армия (лето 1942г.) |
Почтово-грузовой самолет ПС-40 в составе ГВФ СССР (1941г.) |
Основным недостатком этих машин в условиях войны было слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие броне защиты экипажа и жизненно важных частей самолета, что приводило к большим потерям этих машин в условиях господства противника в воздухе и зачастую отсутствия истребительного прикрытия при выполнения боевых заданий. После 1943 г СБ продолжали применяться как транспортные, буксировщики грузовых планеров и мишеней, как тренировочные и как связные.
выпуска 1940-1941гг.
Основные данные серийного самолета СБ-2М100А:
- длина самолета - 12,27 м;
- размах крыла - 20,33 м;
- высота - 4,735 м;
- площадь крыла - 56,7 кв.м;
- нормальная взлетная масса - 5732 кг;
- максимальная скорость на высоте 4000 м- 423 км/ч;
- практический потолок - 9560 м;
- дальность полета - 1500 км;
- пулеметное вооружение - 4 х ШКАС;
- экипаж - 3 чел.
СБ-2. Часть 2
СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами
С конца 1937 г. серийные самолеты СБ-2-М-100А постройки заводов в Москве и Иркутске стали комплектоваться трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2. Шаг лопастей винта менялся в пределах 10 градусов с помощью гидропривода. Новые винты значительно улучшили характеристики самолета. Практический потолок увеличился на 1160 м. взлетная дистанция уменьшилась на 150 метров, возросла скороподъемность. Единственным отрицательным следствием замены винтов стало снижение максимальной скорости полета на 4 км/ч. На нижней поверхности правой консоли крыла стали устанавливать два весовых балансира. Замена винтов никак не отразилась на обозначении самолета - СБ-2 с моторами М-100А.
По ходу серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения. Изначально в бомбоотсеке стояли шесть бомбодержателей ДЕР-34, шесть бомб ФАБ-100 подвешивались на них горизонтально, еще две «сотки» вешали вертикально. Затем стали ставить два держателя ДЕР-23 для бомб ФАБ-250. Бомбы сбрасывались посредством электрического бомбосбрасывателя ЕСБР-2, аварийно -механическим бомбосбрасывателем АСБР-3.
На самолетах СБ-2-М-100А поздних производственных серий ставили подкрыльевые бомбодержатели ДЕР-19, по одному на каждой консоли между фюзеляжем и мотогондолой. На каждый держатель можно было подвешивать бомбы массой до 500 кг. На поздних самолетах прицел ПМП-3 турели ТУР-9 заменили прицелом ПМП-6.
На ранних СБ-2-М-100А с трехлопастными винтами ставились радиостанции тип 13 СК-3, однако большинство самолетов получили радиостанции РСР или РСБ «Двина». СБ-2-М-100А поздней постройки комплектовались радиостанциями РСВ-бис, такие самолеты легко идентифицирован, по мачтовым радиоантеннам на фонарях кабины. Зеркала заднего вида на самолетах с мачтовыми радиоантеннами не ставились. На некоторых самолетах мачты антенны монтировались левее продольной оси и с наклоном влево. На совсем небольшом количестве СБ-2 мачты антенн поставили на верхней поверхности фюзеляжа между кабинами летчика и стрелка.
На больших высотах струи морозного воздуха, которые врывались в нос фюзеляжа через вырезы пулеметной турели, привносили в работу штурмана сильнейший дискомфорт. Данный недостаток устранили путем монтажа сдвижных, вместе с пулеметами, плексикглазовых щитков. Монтаж щитков привел к необходимости устранить нижнее окошко прямоугольной формы. Канал выброса стреляных гильз был укорочен и сделан закрытым.
На ранних СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами трубки Вентури стояли по левому борту в передней части фюзеляжа, также как на самолетах СБ-2-М-100А с двухлопастными воздушными винтами. По правому борту стояло две трубки Веитури. На большинстве СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами левые трубки Вентури не устанавливались совсем, а справа стояла одна трубка большего размера и выше.
Часть самолетов комплектовалась радиополукомпасами РПК-2. которые представляли собой копию американского устройства. Антенна РПК ставилась в левой части кабины штурмана.
Посадочная фара стояла в носке левой консоли крыла на большинстве самолетов СБ-2-М-100А. Фара размещалась левее приемника воздушного давления. На самолетах позднего выпуска имелся круглый иллюминатор выше существовавших окошек в бортах фюзеляжа.
Вскоре после начала выпуска самолетов СБ-2-М-ЮЗ образца 1939 г., в конструкцию было внесено два важных изменения. По правому борту носовой части фюзеляжа появилось два иллюминатора прямоугольной формы, а в кромках крыла снаружи от мотогондол были сделаны круглые воздухозаборники радиаторов двигателей.
В начале 1940 г. стартовала программа модернизации самолетов СБ-2-М-100 и СБ-02-М-103. Вместо турели ТУР-9 ставились турели МВ-3. на некоторых самолетах устанавливали сдвижные фонари в верхней задней части фюзеляжа. Бомбардировщики СБ-2-М-100 оснащались турелями МВ-3 и фонарями в полевых условиях. Турель МВ-3 была испытана в начале 1937 г. на прототипе СБ-2-М-100А (модернизированном), но на серийные самолеты ставились полностью сферические турели, в то время как на прототипе стояла турель с плоским верхом. Турель МВ-3, в отличие от турели ТУР-9, имела круговой сектор обстрела.
Убираемые лыжные шасси монтировались на бомбардировщиках СБ-2-М-100А, если глубина снежного покрова на аэродромах превышала 30 см. При этом створки ниш основных опор шасси снимались. Оснащенные лыжным шасси бомбардировщики СБ могли действовать с заснеженных аэродромов, не приспособленных для работы самолетов с колесным шасси.
Государственные авиационные заводы № 22 в Москве и № 125 в Иркутске строили самолеты СБ-2-М-100А с конца 1937 г. по конец 1939 г. В 1937 г. было изготовлено 926 бомбардировщиков СБ, 863 - в Филях и 73 в Иркутске. В 1938 г. было собрано 1240 «филевских» СБ и 177 иркутских - всего 1417 самолетов. В 1939 г. завод в Филях изготовил 1435 бомбардировщиков СБ-2-М-100А и СБ-2-М-103, завод в Иркутске - 343 самолетов, всего - 1778 машины.
Бомбардировщики СБ-2-М-100А поступали в полки ВВС неокрашенными, цвета натурального металла, начиная с января 1937 г. Вскоре после начала Великой Отечественной войны на верхние и боковые поверхности самолетов советских бомбардировочных авиационных полков стали наносить камуфляж из пятен зеленого цвета, прямо по природному дюралю. Чаще всего камуфляж рисовали от руки кисточками. С 1939 г. на самолеты СБ-2-М-100А окрашивались в заводских условиях сверху и с боков в светло-зеленый цвет, спичу - в светло-голубой. Немногие уцелевшие к 1943 г. СБ были камуфлированы зеленой и темно-серой красками.
Накануне Великой Отечественной войны опознавательными знаками ВВС РККА являлись красные пятиконечные звезды с гонкой окантовкой черного цвета. Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности крыла в четырех местах и на борта задней части фюзеляжа. С началом войны с верхней поверхности крыла опознавательные знаки исчезли. В 1943 г. опознавательные знаки уменьшенного размера стали рисовать на вертикальном оперении.
Во время японо-китайской войны СССР передал Китаю примерно 100 бомбардировщиков СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами. ВВС Финляндии получило один СБ-2-М-Ю0А, захваченный в качестве трофея в Зимнюю войну 1939 - 1940 г.г. Бомбардировщик получил у финнов регистрацию «VR -8» (позже «SB -8»), самолет разбился при взлете с аэродрома Луонетяарви 25 октября 1944 г.
Польско-советская война
Германские и словацкие войска напали на суверенную Польшу 1 сентября 1939 г., а 17 сентября в 6 часов утра примерно 310 000 бойцов и командиров Красной Армии перешли советско-польскую границу, чтобы помочь своим братьям белорусам и украинцам, томившимся под гнетом польских панов и паненок. С воздуха освободительный поход Красной Армии поддерживали советские ВВС, в том числе и бомбардировщики СБ-2-М-100А.
В составе ВВС Белорусского и Украинского фронтов имелось 637 боеспособных самолетов СБ-2-М-100А. СБ состояли на вооружении 10-го, 16-го, 18-го и 70-го бомбардировочных авиационных полков. В первый день похода большинство вылетов СБ выполнили на бомбометание стратегических железнодорожных узлов, в том числе Станислав и Бужач. а также нанесли удары по польским аэродромам в Ковеле, Дубно и Луцке. Польские истребители PZL Р-11 сбили 17 сентября 1939 г. два бомбардировщика СБ-2-М-100А.
19 сентября немногие уцелевшие истребители Р-11 безуспешно атаковали две группы бомбардировщиков СБ. Через три дня одна группа СБ нанесла удар по последнему опорному пункту польской армии под Камень-Козирьским. К этому времени польские ВВС окончательно пришли к состоянию полного коллапса. Советские ВВС далее совершали лишь спорадические боевые вылеты за отсутствием достойных целей.
Польская кампания, освободительный поход Красной Армии в Западную Украину и Западную Белоруссию, завершилась 6 октября 1939 г. По причине отсутствия достойных целей бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии использовалась очень и очень ограниченно. За весь 20-дневный поход было потеряно всего несколько бомбардировщиков СБ.
Советско-финская Зимняя война
В октябре 1939 г. нарком иностранных дел Советского Союза т. Молотов приступил к прессованию финнов на тему присоединения южных районов Финляндии в первому в мире государству рабочих и крестьян. В обмен т. Молотов предлагал большую по размерам территорию, но в районе, не имеющем развитой инфраструктуры. Молотов объяснял свои претензии желанием Москвы обезопасить Ленинград, отодвинув от него Государственную границу с Финляндией. Финны не поняли, тогда 30 ноября 1939 г. части Красной Армии перешли границу С Финляндией. СССР развернул авиационную группировку из 3000 самолетов, в то время как в финских ВВС имелось всего-навсего 145 аэропланов.
Весь период Зимней войны СБ оставался основным бомбардировщиком Красной Армии на театре военных действий. Первый налет в войну бомбардировщики СБ выполнили по столице финского государства г. Хельсинки. Многие СБ были оснащены лыжными шасси, на некоторые успели поставить турели МВ-3. Шесть самолетов СБ-2-М-100А были оснащены подкрыльевыми пусковыми установками реактивных снарядов PC -132. Реактивные снаряды предназначались для нанесения ударов по наземным целям.
Финны отремонтировали восемь бомбардировщиков СБ, совершивших во время Зимней войны вынужденные посадки на финской территории. Самолеты прошли ремонт, перекраску, после чего поступили на вооружение ВВС Финляндии.
Многократное количественное и качественное превосходство Красной Армии предопределило исход войны. Перемирие было подписано 13 марта 1940 г. Хельсинки принял все условия Москвы, но победа далась Советскому Союзу дорогой ценой. Только потери ВВС РККА оцениваются в 700 - 900 самолетов, примерно половину из которых составляют бомбардировщики. Красная Армия потеряла 200 000 человек убитыми и ранеными. После окончания Зимней войны со своего поста был снят командующий ВВС РККА Яков Смушкевич, его расстреляли в октябре 1941 г.
Великая Отечественная война
Германские войска в рамках операции «Барбаросса» вторглись в пределы Советского Союза на рассвете в воскресенье 22 июня 1941 г. По состоянию на 22 июня 1941 г. СБ оставался самым массовым бомбардировщиком советских ВВС. В первый день войны люфтваффе уничтожили в воздухе и на земле 1811 советских самолетов, в том числе огромное количество бомбардировщиков СБ. Через пять лет после своего суперудачного дебюта в небе Испании СБ абсолютно устарел. Теперь СБ представляли собой легкую добычу для истребителей люфтваффе. 22 июня полк СБ пытался бомбить Кенигсберг, ни один самолет полка на аэродром базирования не вернулся.
Бомбардировщик Пе-2 превосходил СБ по скорости и был менее уязвим от атак истребителей противника. СБ по возможности старались летать ночью, когда истребителям труднее было с ними бороться. СБ нес бомбовую нагрузку в 600 кг, больше, чем его преемник Пе-2, а летчики считали СБ более простым и удобным в пилотировании, по сравнению с Пе-2. В конце 1941 г. под Москвой в составе ВВС имелось всего 28 боеспособных СБ и только пять пригодных к полетам Пе-2.
СБ-2 с моторами М-103
Размах крыла 20.3 м
Длина 12.3 м
Высота 3.6 м
Масса пустого 4768 кг
Максимальная взлетная масса 7880 кг
Силовая установка: два х М-103 мощностью по 960 л.с.
Вооружение:
два пулемета ШКАС катара 7.62 мм с боекомплектом по 860 патронов, один пулемет ШКАС с боекомплектом 1000 патронов на верхней турели и один пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов на нижней фюзеляжной турели. Максимальная масса бомбовой нагрузки 1600 кг.
Летные характеристики:
скорость максимальная 450 км/ч на высоте 4100 м
потолок практический 9300 м
дальность полета 1600 км
Экипаж три человека
Зимой 1941 г. СБ имел важное преимущество перед самолетами люфтваффе -лыжное шасси, позволявшее летать с таких аэродромов, на которых колесные германские аэропланы не имели возможности ни взлететь ни сесть. В боях под Сталинградом принимало участие значительное количество СБ.
СБ-2-М-100А и СБ-2-М-103 использовались как бомбардировщики до 1943 г. Им на смену пришли более современные Пе-2 и Ту-2. В качестве транспортных и курьерских СБ летали до самого Дня Победы.
Туполев СБ-2-М-103
Впервые двигатели М-103 мощностью 960 л.с. конструкции инженера Климова были установлены на бомбардировщик СБ в сентябре 1937 г. Самолет получил незатейливое наименование «СБ-2 с моторами М-103». Двигатели - единственное отличие от СБ-2-М-100А.
Взлетная мощность М-103 была на добрых сто лошадей больше, чем у М-100А. Оба двигателя имели одинаковые размеры, поэтому конструкция планера не требовала серьезных изменения под установку новых моторов. М-103 весил 500 кг, на 20 кг больше, чем М-100А. Работал М-103 на бензине с октановым числом 92, в то время как М-100А сосал бензин с октановым числом 85.
Несколько СБ-2-М-103 изготовили с маслорадиаторами по типу маслорадиаторов СБ-2 с моторами М-100А. в том числе машины 1/83 и 2/83 - 1-й и 2-й самолеты 83-й производственной серии постройки завода № 22.
На нижней поверхности крыла монтировались два держателя ДЕР-19. На каждый пилон можно было подвесить груз массой до 500 кг. В бомбоотсеке подвешивались бомбы общей массой до 600 кг. Таким образом, суммарная масса бомбовой нагрузки достигла на СБ-2-М-103 1600 кг. Первый СБ-2 с моторами М-103 (1/83) испытывался с 27 июля по 19 сентября 1938 г. По результатам испытаний военные потребовали увеличить массу бомбовой нагрузки и емкость внутренних топливных баков. На втором СБ-2 с моторами М-103 (2/83) установили дополнительно два топливных бака емкостью по 368 л на внешних держателях ДЕР-19. Испытания самолет проходил с 20 сентября по 8 октября 1938 г. Дополнительные 736 л бензина увеличили дальность полета на 300 км.
СБ-2-М-103 с выливными авиационными приборами ВАП-500
Армия царской России понесла в годы Первой мировой войны тяжелейшие потери от примененного тевтонами химического оружия, самые тяжелые среди армий стран Антанты. Германское химическое оружие вывело из строя убитыми и ранеными более 500 000 солдат и офицеров русской армии. В Гражданскую войну 1918 -1920 г.г. газы использовали белогвардейцы. В 1924 г. в Красной Армии было создано управление химического оружия, которое стало заниматься вопросами разработки и применения отравляющих веществ. Через четыре года в Советский Сою прибыло примерно 30 германских специалистов-химиков для работы на особом заводе, расположенном в Вольске, Саратовская область. Здесь находился так называемый объект «Томка», на котором рука об руку трудились германские и советские военные химики. Данные работы позволили Советскому Союзу начать в середине 30-х годов массовое производство боевых отравляющих веществ. Крупные заводы по их выпуску были построены в Куйбышеве (Самара) и в Караганде. Параллельно ВВС разрабатывали контейнеры, обеспечивавшие использование боевых ОВ с самолетов.
Испытания выливного авиационного прибора на СБ (СБ-2-М-103, 1/83) проводились с 27 июля по 19 сентября 1938 г. В ходе испытаний определялась пригодность бомбардировщика в качестве носителя химического оружия. На пилоне ДЕР-19 подвешивались контейнеры ВАП-500 двух типов. Командование РКККА считало химическое оружие очень эффективным и архиперепективным средством ведения войны. Пока в СССР испытывали» контейнеры ВАП-500, японцы применили химическое и бактериологическое оружие в Китае.
Емкость контейнера ВАП-500 составляла 315 литров газа. Контейнер длиной 2650 мм в пустом виде весил 495 кг. Газ распылялся из контейнера за три - девять секунд. Открывался контейнер механически или пиротехнически с использованием штатного бомбосбрасывателя ЕСБР-2. При необходимости ВП-500 мог быть сброшен в полете.
Первоначальные испытания СБ с выливными авиационными приборами, которые проводились в Кратово, показали, что технических проблем для использования химического оружия с самолета нет. Дальнейшие испытания подтвердили возможность использования приборов ВАП на самолете СБ. Вскоре после окончания испытания контейнеры ВАП-500 были запущены в массовое производство. Контейнеры полностью делали из алюминия.
Накануне войны СССР имел большие запасы боевых отравляющих веществ и выливных авиационных приборов ВАП-500, которые хранились на различных аэродромах. Некоторое количество контейнеров и определенный запасец ОВ немцам удалось захватить в ходе стремительного продвижения в глубь территории Советского Союза. СССР ни разу за всю войну не использовал химическое оружие. В свою очередь, химическое оружие не использовала и Германия, но крайней мере - на фронте. Видимо, на сей счет существовала определенная договоренность, которая соблюдалась очень строго. В конце 1936 г. доктор Шредер разработал новое отравляющее вещество - табун, первый в мире газ нервно-паралитического действия. На секретном заводе под Бреслау концерн ИГ Фарбеннндустри изготовил более 13 000 тонн табуна. Красная Армия захватила завод в январе 1945 г. Также войсками Красной Армии были оккупированы территории, на которых находились небольшие заводы по выпуску газов зарин и зоман. Полученная информация была использована Советским Союзом для разработки боевых отравляющих веществ нервно-паралитического действия в послевоенные годы.
При необходимости ВП-500 мог быть сброшен в полете.
Туполев СБ-бис-3
В конце 1937 г. в ЦАГИ были обработаны материалы исследовательских продувок СБ в аэродинамических трубах. Обработка результатов продувок позволила выработать рекомендации по улучшению аэродинамики самолета. Увеличению максимальной скорости полета в максимальной степени способствовало бы изменение формы масло- и водорадиаторов двигателей Климова М-103. Специалисты ЦАГИ направили результаты и анализ продувок Туполеву, где на основе научных данных были разработаны новые капоты моторов. Прототип, доработанный с учетом информации, полученной из ЦАГИ, получил обозначение СБ-2бис.
Прототип был переделан из СБ2-М-100А ранней постройки, на котором не имелось радиостанции и посадочной фары в носке крыла. Позже был построен второй прототип СБ-2бис-3 на основе стандартного серийного СБ-2-М-100А с трехлопастными воздушными винтами.
На СБ-2-М-100А у каждого двигателя имелся один большой масло- и водорадиатор с заслонками, радиатор и заслонки стояли перед мотором. Втулки винтов на СБ-2бис-3 получили коки большего размера, который улучшили чистоту аэродинамических форм мотогондол. Радиаторы ставились под моторами, воздухозаборник изменяемого сечения монтировался перед радиатором. Воздухозаборники маслорадиаторов разместили в носках консолей крыла. Большие воздухозаборники карбюратора были установлены на правом и левом бортах капота. Заводские испытания СБ-2бис-3 начались 1 ноября 1937 г., а завершились 17 января 1938 г. Испытания выявили ряд недостатков мотогондол новой конструкции. На решение всех проблем ушел почти год, после чего СБ-2бис-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства.
Туполев СБ-2-М-103 обрата 1939 г.
Первые бомбардировщики СБ-2-М-103 покинули сборочные цеха заводов № 22 и № 125 в конце 1939 г. Серийные машины соответствовали прототипам СБ-2бис-3, изготовленным небольшой серией в конце 1937 - начале 1938 г.г. Прежде чем СБ-2-М-103 образца 1939 г. пошел в массовое производство, в его конструкцию был внесен ряд изменений. Так для размещения максимальной бомбовой нагрузки в 1600 кг были усиленный фюзеляж и крыло. На первых СБ-2бис-3 в мотогондолах имелись горизонтальные воздухозаборники карбюраторов, на СБ-2-М-103 образца 1939 г. ставились вертикальные воздухозаборники карбюраторов.
Размах крыла СБ-2-М-103 образца 1939 г. составлял 20,3 м, длина - 12,3 м. высота -3,6 м. Размеры новой модификации почти не отличались от размеров более раннего варианта СБ-2-М-Ю0А. Масса пустого СБ-2-М-103 образца 1939 г. составляла 4768 кг. максимальный взлетный вес - 7880 кг. У СБ-2-М-100А масса пустого самолета была 4138 кг, максимальная взлетная - 5732 кг.
Оборонительное вооружение на СБ-2-М-103 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Два пулемета стояли в носу фюзеляжа у штурмана, у них боекомплект составлял по 860 патронов на ствол. Боекомплект нижней стрелковой точки - 1000 патронов, верхней - 500 патронов. В бомбоотсек подвешивались бомбы общей массой до 600 кг, на внешнюю подвеску - до 1000 кг.
На самолете СБ-2-М-103 стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-103 мощностью по 960 л.с. С этими двигателями самолет развивал максимальную скорость 450 км/ч на высоте 4100 м. СБ-2-М-100А раннего выпуска на высоте 4000 и развивали максимальную скорость 423 км/ч. Практический потолок СБ-2-М-103 составлял 9300 м. максимальная дальность полета - 1600 км, с максимальной бомбовой нагрузкой 1600 кг дальность полета уменьшалась на 600 км. На контрасте, практический потолок СБ-2-М-100А был 9560 м. а дальность полета - 1450 км. Экипаж СБ-2-М-103 включал трех человек: командира, штурмана и стрелка-радиста.
Кресло летчика на СБ-2-М-100А было снабжено бронеспинкой толщиной 6 мм. В кабине пилота был установлен аварийный механический бомбосбрасыватель АСБР-3. НА СБ более ранних вариантов аварийный механический бомбосбрасыватель стоял в кабине штурмана.
Добавка «образца 1939 г.» используется для того, чтобы отличить наиболее массовый вариант самолета от СБ-2-М-103 ранней постройки. На ранних СБ-2-М-103 стояли водорадиаторы большого размера, как на СБ-2-М-100А. Крупномасштабный выпуск СБ-2-М-103 начался после завершения Государственных испытаний в октябре 1939 г., которые проводились на аэродроме Кратово.
Существовало немало внешних отличий между СБ-2-М-Ю0А и СБ-2-М-МЗ. На СБ-2-М-103 образца 1939 г. не ставились весовые балансиры под крылом. На самолетах СБ-2-М-ЮЗ в носовой части фюзеляжа по правому борту появилось два иллюминатора прямоугольной формы. На первых СБ-2-М-ЮЗ не ставились козырьки перед отверстиями для выброса стреляных гильз носовых пулеметов, а щели под пулеметы не закрывались прозрачными щитками.
На первых СБ-2-М-103 на переплете фонаря кабины пилота монтировалось зеркало заднего вида. На серийных машинах вместо зеркал монтировались мачтовые антенны радиостанций. Мотогондолы массовых серийных самолетов были снабжены воздухозаборниками туннельного типа.
На СБ-2-М-103 поздней постройки в средней части фюзеляжа под крылом иллюминатор овальной формы был заменен иллюминатором круглой формы. На большинстве самолетов ставились верхние турели ТУР-9. хотя некоторые самолеты получили турели МВ-3 с круговым сектором обстрела. Нередко турели МВ-3 ставились на самолеты в ходе ремонта. Значительная часть построенных бомбардировщиков СБ-2-М-103 была укомплектована нижними турелями МВ-2.
На большинстве самолетов стояли трехлопастные воздушные винты изменяемого шага ВИШ-2 диаметром 3,3 м. Самолеты поздней постройки комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага B ИШ-22 диаметром 3 м. Шаг лопастей у винтов ВПШ-2 менялся в пределах 10 градусов, у винтов ВИШ-22 - в пределах 20 градусов.
Авиационные заводы Советского Союза построили в 1940 г. 2195 бомбардировщиков СБ-2-М-ЮЗ, 1820 самолетов дал завод № 22 в Филях, 375 - завод № 125 в Иркутске. В первой половине 1941 г. промышленность дала ВВС еще 237 самолетов СБ-2-М-103. прежде чем перешла на серийную постройку бомбардировщиков Пе-2.
Всего с 1936 г. по начало 1941 г. было построено 6831 самолет СБ. 5695 самолетов сдал завод № 22 в Филях и 1136 - завод № 125 в Иркутске
СБ-2-М-103 на финской службе
В 1940 - 1945 г.г. в финских ВВС эксплуатировалось в общей сложности 23 бомбардировщика СБ-2. Семь СБ поступили на вооружение ВВС Финляндии после Зимней войны 1939 - 1940 г.г. Все эти самолеты выполнили вынужденные посадки на территории Финляндии, после чего были отремонтированы финнами.
Первый СБ-2-М-103 (VP ) отремонтировали государственные авиационные мастерские в Тампере к 13 августа 1940 г. Самолет поступил на вооружение 6-й авиационной эскадрильи, которая базировалась в Наммела. Эскадрилья напрямую подчинялась штабу ВМС Финляндии. Остальные СБ. включая один СБ-2-М-100А, получили номера с VP -2 по VP -8. В июне 1941 г. самолет VP -10 получил регистрацию VP -1. Первую потерю 6-я эскадрилья понесла 2 августа 1941 г., когда самолет VP -3 разбился на посадке в Наммела. В сентябре 1941 г. финны изменили кодировку самолетов с «VP » на «SB », номера не менялись.
Верхние и боковые поверхности финских СБ были камуфлированы красками черно-зеленого и оливково-зеленого цвета, нижние - окрашены в светло-голубой цвет. Законцовки крыла окрашивались в желтый цвет, вокруг фюзеляжа была нарисована полоса желтого цвета - обычные идентификационные отличительные знаки самолетов стран ОСИ на Восточном фронте, введенные в середине 1941 г.
В первые недели войны с СССР немцы захватили немало СБ в разной степени исправности. Финны купили в Германии 16 бомбардировщиков СБ-2-М-103, Первые шесть самолетов (SB -9 - SB -14) 5 ноября 1941 г. Вторая партия из пяти бомбардировщиков (SB -15 - SB -19) была поставлена в апреле 1942 г. Последние пять СБ прибыли в Финляндию в августе 1942 г. Все самолеты прошли в Финляндии восстановительный ремонт, в ходе которого на некоторые самолеты поставили дополнительные воздухозаборники карбюраторов по бортам мотогондол.
Все 16 СБ-2М-103 поступили на вооружение трех звеньев 6-й авиационной эскадрильи в Нуммеле. Самолеты применялись для нанесения бомбовых ударов, ведения разведки, а также для борьбы с советскими кораблями и судами в акватории Финскою залива. Лейтенант Виртанен на СБ (SB -I ) 28 мая 1942 г. восточнее Суррсаари потопил советскую подводную лодку М-95. 14 июля 1942 г. несколько СБ сбросили глубинные бомбы на другую советскую субмарину, которая находилась в подводном положении в районе Пеллннки. По данным штаба 6-й эскадрильи подводная лодка Щ-317 типа «Щука» была потоплена. «SB -1» атаковал и утопил 14 октября 1942 г. подводную лодку Щ-302.
В период «Продолжительной войны» 1941 - 1944 г. финны боевых потерь в бомбардировщиках СБ не имели, но шесть самолетов разбилось в результате ошибок летчиков и отказов матчасти. Экипажи финских СБ потопили три советских подводных лодки и еще несколько повредили. Также СБ из 6-й эскадрильи потопили один транспорт и четыре катера.
Наступление Красной Армии на Карельском перешейке вынудило Хельсинки заключить перемирие с Москвой 4 сентября 1944 г. Финляндия повернула свое оружие против недавней соючницы - против Германии. Началась скоротечная Лапландская война, в ходе которой финны очистили территорию своей Родины от немецких войск. В этот период на финских СБ были закрашены желтые опознавательные знаки самолетов стран Оси. В ходе Лапландской войны финские СБ выполнили 84 самолето-вылета на поиск субмарин кригсмарине, но успеха не добились. 1 апреля 1945 г. опознавательные знаки самолетов ВВС Финляндии были изменены со свастик голубого цвета на бело - светло-голубые - белые кокарды. Новые опознавательные знаки нанесли на все уцелевшие самолеты СБ-2М-103 ВВС Финляндии, как на боеспособные машины, так и на те, которые находились к этому времени на хранении или в ремонте.
СБ-2М-103 на китайской службе
Китайцы применяли бомбардировщики СБ-2-М-103 в период японо-китайской войне. Первые самолеты прибыли в Китай вскоре после начала серийного выпуска СБ-2-М-103 на заводе № 125 в конце 1939 г. Бомбардировщики поступили на вооружение эскадрилий ВВС Китая, личный состав которых состоял из советских волонтеров. Однако как раз в это время начался вывод советских добровольцев из Китая. СССР продолжал поддерживать сопротивление Китая японской агрессии, но теперь предпочитал оказывать сугубо материальную помощь. На боеспособности китайских ВВС отзыв советских добровольцев сказался крайне отрицательно. Неопытные китайские пилоты во всю гробили самолеты, а неопытные техники не обеспечивали надлежащего обслуживания матчасти. Китайцы поставили СБ на прикол, вместо того, чтобы привлекать самолеты к участию в боевых действиях. 27 декабря 1939 г. три бомбардировщика СБ с экипажами из числа последних оставшихся в Китае советских добровольцев, взлетев с аэродрома Хиньчжанг, нанесли удар по японским войскам в районе перевала Куньлунь. Бомбардировщики эскортировали три последних боеспособных истребителя Глостер «Гладиатор» из 28-й эскадрильи. После отзыва советских добровольцев из Китая, все уцелевшие СБ были сосредоточены в I -й и 2-й группах китайских ВВС.
СБ с китайскими экипажами несли тяжелые потери в боях с отлично подготовленными японскими истребителями. СССР поставил Китаю в начале 1941 г. 100 новеньких СБ-2-М-103. в том числе и самолеты поздней постройки. Бомбардировщики предназначались для восполнения потерь в СБ, понесенных китайцами в боях и летных происшествиях. Китай стал последним импортером бомбардировщиков СБ. Всего Китай получил от Советского Союза 392 самолета СБ. 13 апреля 1941 г. Сталин подписал в Москве с министром иностранных дел Японии Йосуки Муцуоки договор о нейтралитете. Согласно подписанному договору Москва прекратила военную помощь
Китаю, но СБ продолжали оставаться на вооружении ВВС Китая. Так. в сентябре группы СБ-2-М-103 трижды бомбили японские войска, форсировавшие озеро Тунг Тинь. а также выполнили рейд на Пчань.
В Китае самолеты СБ-2-М-103 эксплуатировались до 1943 г. В нескольких боевых вылетах СБ сопровождали истребители Кертисс Р-40 из легендарной американской добровольческой группы «Летающие Тигры».
Туполев ПС-40
Туполев разработал гражданский вариант бомбардировщика СБ -2-М-100 с трехлопастными винтами для советской гражданской авиакомпания Аэрофлот в 1937 г. ПС-40 (ПС - Пассажирский Самолет) стал самым скоростным самолетом Аэрофлота. Первую партию самолетов ПС-40 Аэрофлот получил в августе 1938 г. ПС-4- работали на линиях Москва - Владивосток и Москва - Тбилиси- Баку до начала Великой Отечественной войны. Самолеты перевозили грузы высшего приоритета, включая почту и газеты. Каждый самолет мог перевозить шестерых пассажиров. Максимальная взлетная масса самолета ПС-40 составляла 6400 кг. крейсерская скорость полета на высоте 3800 м достигала 341 км/ч.
ПС-40 имел ряд внешних отличий от стандартного бомбардировщика СБ-2 с моторами М-100А. Так на пассажирском самолете не имелось бомбардировочного и пулеметного вооружения, отверстие в фюзеляже под нижнюю стрелковую точку зашивалась металлическим листом.
однако отверстия для выороса стреляных гильз в носовой части фюзеляжа сохранились. Изменено остекление носовой кабины, в которой устроили откидную вверх дверцу. В бомбоотсеке и на месте отсека воздушного стрелка были оборудованы два грузоотсека. Третий грузовой отсек -в носовой части фюзеляжа. Суммарная емкость трех грузовых отсеков составляла 2,6 мЗ. На переплетах фонарей кабин пилотов некоторых самолетов ПС-40 зеркала заднего вида не ставились. Как минимум два самолета были лишены коков воздушных винтов. Зимой самолеты оборудовались неубираемым лыжным шасси. ПС-40 летали некрашеными с надписями «Аэрофлот» и гражданскими регистрационными номерами. Вес надписи были выполнены черной краской.
До декабря 1939 г. Аэрофлот получил 45 самолетов ПС-40. Посте начала войны С Германией 22 июня 1941 г. несколько самолетов ПС-40 было передано из Аэрофлота в Специальную транспортную группу, которая базировалась в Мячково. Самолеты этой группы использовались для перевозок офицеров между Москвой и штабами фронтов.
Туполев ПС-41
Самолет ПС-41 представлял собой гражданскую модификацию бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Первый ПС-41 Аэрофлот получил в 1940 г., в декабре 1940 г. парк самолетов Аэрофлота насчитывал 49 ПС-41. К этому времени ПС-41 налетали в Аэрофлоте 138 700 км.
На ПС-41, как и на ПС-40, не устанавливалось никакое оборонительное пулеметное или наступательное бомбардировочное вооружение. Отверстия для выброса стреляных гильз в носу фюзеляжа сохранены. Первые ПС-41 в лобовой части фюзеляжа имели цельнометаллическую откидную вверх дверцу, по типу дверцы на ПС-40, на поздних ПС-41 дверцы в носу не было. В отличие от ПС-40, в носовой части фюзеляжей ПС-41 ликвидировали все окошки треугольной формы. Масса полезной нагрузки самолета составляла 970 кг.
На большинстве самолетов ПС-41 устанавливалась дополнительная радиоантенна между фонарями передней (пилота) и задней кабин. На некоторых машинах мачта радиоантенны была смонтирована перед передней кабиной. В Аэрофлоте самолеты ПС-41 эксплуатировались неокрашенными с черными бортовыми регистрационными номерами, надпись «Аэрофлот» наносилась не всегда.
После начала Великой Отечественной войны некоторое количество самолетов ПС-41 поступило на вооружение транспортных эскадрилий ВВС. которые базировались под Москвой и на севере СССР. Самолеты использовались для срочных курьерских перевозок.
В начале 1940 г. самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемым лыжным шасси. Для лучшей замстности носовые части фюзеляжей самолетов Авиарктики окрашивались в красный цвет.
Вскоре после начала войны самолеты ПС-41 из Аэрофлота были собраны в Гражданском воздушном флоте, ГВФ. Самолеты использовались для нужд фронта и для транспортных перевозок внутри страны -доставки почты, матриц центральных газет, особо важных грузов, штабных офицеров, государственных деятелей, партийных функционеров. На них постоянно летали в Москву и из Москвы директора расположенных на Урале и в Сибири оборонных заводов, эвакуированных туда из европейской части Советскою Союза. Важную роль сыграли ПС-41 в воздушном мосту, переброшенном в блокадный Ленинград.
В ходе войны снимаемые с вооружения ВВС но мере поступления Пе-2 бомбардировщики СВ переоборудовались в вариант ПС-41.
На протяжении всей войны ИС-41 оставался самым скоростным самолетом ГВФ. После войны самолеты этого типа эксплуатировались до начала массового поступления в Аэрофлот самолетов Ил-12.
Туполев ПС-41 бис
ПС-41 бис являлся скоростным почтовым самолетом с увеличенной дальностью полета. Под крылом на двух держателях ДЕР-19 были подвешены два топливных бака емкостью по 270 л. Дальность полета самолета достигала 1180 км. Также был внесен ряд изменений в конструкцию планера. Максимальная взлетная масса ПС-41 бис - 7000 гг.
Туполев СБ-ММН
Самолет СБ-ММН (модификация в меньшими несущими поверхностями) представляла собой попытку облагородить аэродинамику СВ с моторами M -I 03. На самолете были установлены двигатели Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. в аэродинамически «вылизанных» мотогондолах. Двигатели оснащались двухступенчатыми нагнетателями и трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2Ф.
Размах крыла с 20,3 м у СБ-2-М-103 был на СБ-ММН уменьшен до 18 м, соответственно площадь крыла уменьшилась с 56,7 м2 до 48.21 м2. Полностью была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа с одновременным увеличением площади ее остекления. Носовое оборонительное вооружение сокращено с двух пулеметов ШКАС до одного ШКАСа. Во внешних частях консолей крыла оборудованы топливные баки, что позволило увеличить запас топлива во внутренних баках на 205 л. В носке правой консоли крыла установлена вторая посадочная фара. Максимальная взлетная масса СБ-ММН уменьшилась до 642 кг, по сравнению с 7880 кг у СБ-2 с моторами М-103.
Государем венные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторамп М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Iocviapci ценные испытания по трем причинам - слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Едпн-ственный построенный прототип самолета СБ-ММН передати в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».
Экспериментальный СБ с шасси с носовой опорой
Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1941 г предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.
Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.
Носовая часть экспериментального самолета была значительно удлинена. Взамен «богатого» остекления, в носу фюзеляжа оснастили по одному круглому и трем квадратным окошкам с каждого борта. Внизу носовой части фюзеляжа на стойке и двух мощных подкосах крепилась носовая опора шасси. Носовая опора шасси не убиралась. Ее конструкция предусматривала возможность продольного и вертикального смещения стойки для исследования различных комбинации взаимного положения опор шасси. Максимальная взлетная масса экспериментального СБ с носовой опорой шасси составляла 6000 кг, на 1880 кг меньше, чем у бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103.
Испытания проводил знаменитый Марк Галлай, выполнивший огромное количество рулений и посадок. Результаты испытаний доказали преимущества шасси с носовой опорой перед шасси с хвостовой опорой. В испытаниях помимо Галлая принимали участие другие пилоты. Все без исключения летчики отмечали простоту взлетов и посадок на самолете с носовой опорой шасси.
ЦАГИ передал экспериментальный самолет в НИИ ВВС в конце 1940 г. Испытания «птицы» в НИИ ВВС продолжались до начала Великой Отечественной войны. С началом войны работы по данной теме временно утратили свою актуальность. Первые серийные советские бомбардировщики с носовой опорой шасси появились только в послевоенные годы.
Туполев УСБ
Первые серийные бомбардировщики СБ стали поступать в войска в начале 1936 г., но учебно-тренировочный вариант самолета появился лишь спустя два года. Прототип УСБ (Учебный Скоростной Бомбардировщик) был изготовлен на базе обычного серийного СБ-2 с моторами М-100А с трехлопастными винтами на заводе № 22 в Филях. Самолет не имел остекленной кабины штурмана в носовом части фюзеляжа, взамен была оборудована открытая кабина инструктора с установленным перед ней прозрачным козырьком. Приборное оборудование и органы управления кабины инструктора аналогичны установленным в кабине пилота. Инструктор имел возможность отключить органы управления во второй кабине. Несмотря на важность словесного обмена между инструктором и курсантом в полете, самолет не имел переговорного устройства.
Государственные испытания самолет УСБ проходил с 11 по 16 марта 1938 г. Перед испытаниями на самолете было установлено неубираемое лыжное шасси.
Завод № 22 построил несколько новых УСБ, но большинство учетных самолетов было переделано из бомбардировщиков в полевых условиях. Общее количество УСБ не известно.
УСБ за рубежами Советскою Союза
В период Зимней войны 1939 - 1940 г. в руки финнов попало восемь самолетов СБ. включая СБ-2 с моторами М-103 позднего выпуска, получивший 30 августа 1941 г. бортовой номер «SB -8». Этот бомбардировщики финны решили переоборудовать в учебно-тренировочный самолет, конструктивно аналогичный УСБ. От других финских СБ, «SB -8» отличался перенесенной из носка левой консоли крыла в носок правой консоли посадочной фарой. Переделка самолета была завершена 25 января 1943 г. Самолет 19 февраля 1943 г. поступил на вооружение авиационной 17-й эскадрильи повышенной подготовки летчиков, которая базировалась в Луонетярви. Позже самолет передали в 46-ю бомбардировочную эскадрилью, затем - 45-ю авиационную эскадрилью. 24 февраля финский УСБ был поставлен на консервацию, выполнив в составе ВВС Финляндии 268 полетов.
Первые польские пилоты начали тренироваться на УСБ в Бугуруслане. Советский Союз. После окончания войны пять УСБ получило офицерское авиационное училище в Деблине. Через два года поляки переоснастили свои УСБ моторами М-105 с винтами ВПШ-61П. Три из пяти самолетов (серийные номера 10-116, 20-938 и 22-382) эксплуатировались в училище до августа 1949 г. Поляки эксплуатировали УСБ дольше всех.
Обозначения и названия различных вариантов СБ
Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса "бис", наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.
Правомочно считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 г., после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.
|
На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет "Н". Встречалось написание "Н-37" (СБ-37), "Н-38" (СБ-38) - что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201. Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий.
|
Сравнительная таблица
самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511
и самолета "100" (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний
СБ 2М-103
СБ-РК
|
СБ-РК |
|
| Размах крыла (м) | |
| Длина (м) | |
| Высота (м) | |
| Вес пустого (кг) | |
| Полетный вес (кг) | |
| Скор. макс, у земли (км/ч) | |
| Скор, на расч. высоте (км/ч) | |
| Скорость посадочная (км/ч) | |
| Время набора 5000м (мин) |
8,55 |
| Практическ. потолок (м) | |
| Дальность норма, (км) |
Ар-2
*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.
Пе-2
Предыстория создания скоростного бомбардировщикаРодословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). Самолет этот первоначально задумывался как многоцелевой аппарат, способный выполнять задачи прикрытия бомбардировщиков, ведения дальней разведки и самостоятельных крейсерских операций. Противоречивость предъявленных к нему требований обусловила значительный срок создания - с 1926-го по 1930-й год. В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.
После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте "крейсера" - КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Хотя на практике военное предназначение двухмоторных разведчиков Р-6 и "крейсеров" КР-6 испытать не удалось, в истории они оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ .
Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)
Очередным шагом на пути совершенствования многоцелевого двухмоторного самолета стало уменьшение геометрических размеров Р-б и повышение летных характеристик за счет использования убираемого шасси и поэтапного введения гладкой обшивки. Такой самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 - многоместный истребитель. Построенные в 1933 - 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис - более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.
Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили.Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.
Самолет АНТ-29
Предыстория создания скоростного бомбардировщика
Появление скоростного бомбардировщика
8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 - 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). После ознакомления с этим документом, руководство ЦАГИ во главе с Начальником института Н.М. Харламовым и начальником конструкторского отдела А.Н. Туполевым в своем письме в Главное Управление авиапромышленности от 20 декабря 1933 г. предложило внести в план коррективы. Таковые были внесены, после чего задание ЦАГИ видоизменилось: вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт "Циклон" или "Испано-Сюиза". Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. Упомянутый выше МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ напротив закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.
Короткое время спустя обозначение машины меняется на СБ - средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик ), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. Очевидно работа спорилась, ибо 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных руководителей Советского Союза И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт "Циклон", "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 - 320 км/ч на высоте 4000 - 5000 м и дальностью 700 - 1100 км. "Доводя об этом до Вашего сведения, прошу указаний, и, в случае положительного решения вопроса, мною будут даны подробные соображения, как о типе машины, так и о мерах, необходимых для ее осуществления".
Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт "Циклон" мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,
Подобные согласования велись и с Управлением ВВС, прояснялись не только двигатели и эксплуатационные характеристики, но и используемые материалы. В частности, решался вопрос, какой металл станет основным в конструкции самолета - сталь или дюралюминий. В результате выбрали дюраль. 14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 - 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 - первая машина с двигателями Райт "Циклон" (АНТ-40 РЦ), вторая - с "Испано-Сюиза" (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:
По практически полному совпадению желаемых и возможных характеристик понятно, что обе стороны весьма активно сотрудничали в период подготовки эскизного проекта СБ. Сам эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.
Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа - Ф-2 - находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей "Испано-Сюиза" с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт "Циклон". Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м 2 , поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели "Испано-Сюиза", получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м 2 .
Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт "Циклон"
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.
В соответствии с принятыми в Советском Союзе ускоренными темпами изготовления всего и вся, еще в феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров - АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС - к 15 августа 1934 г. Понятно, что это были абсолютно нереальные даты, цель их появления - обеспечить руководству дополнительное средство давления на исполнителей. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая - 1 июня 1934 г. Уточняя сказанное, следует добавить, что и эти даты являлись официальными, ибо подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (а то и ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г. Несколько слов об организации работ. Во главе всего процесса находился начальник КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) А.Н. Туполев. Именно он, после общения с руководством государства, промышленности и армии, генерировал идеи и искал пути для их реализации. За спиной Туполева, обычно в маленькой комнатке, находился Б.М. Кондорский, руками и воображением которого, в соответствии с заданными параметрами, создавался внешний облик будущей конструкции. Эскизы обсуждались с Туполевым, Архангельским и другими авторитетными сотрудниками КОСОС.
Бригада № 5 А.А.Архангельского стала первой в КОСОС, полностью обеспечивающей проектирование и постройку нового самолета. Ранее каждая бригада отвечала за отдельный фрагмент аппарата: фюзеляж, крыло, шасси и т.д. Впрочем, в создании АНТ-40, в связи с новизной и сложностью задания, участвовали другие подразделения конструкторского отдела. Разработка крыла велась бригадой В.М. Петлякова, аэродинамические расчеты выполнялись группой А.К. Мартынова, прочность самолету обеспечивали А.И Макаревский, С.Н. Шишкин и Г.А. Озеров. Постройка опытных экземпляров АНТ-40 велась в просторных цехах Завода опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ). Этот новый завод, построенный за зданием КОСОС, в низине вдоль излучины реки Яузы, вступил в строй 1 января 1932 г. (с середины 1937 г. авиазавод № 156). Незадолго до закладки АНТ-40 здесь закончили постройку летающей лодки МДР-4(АНТ-27) и гигантского АНТ-20 "Максим Горький", подходило к концу изготовление двухлодочного морского крейсера МК-1 (АНТ-22).
Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями "Испано-Сюиза"
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.
Первый опытный экземпляр - АНТ-40РЦ - изготовили менее чем через полгода работ - в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт "Циклон", каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Хотя полученные характеристики полностью соответствовали техническому заданию, интерес к АНТ-40РЦ еще до окончания испытаний снизился, ибо вторая опытная машина, оснащенная двигателями "Испано-Сюиза" показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных. В частности, на нем в начале 1936 г. испытывались воздушные винты переменного шага фирмы "Гамильтон" и убираемые в полете лыжи.
Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" мощностью по 750 л.с. - АНТ-40ИС
Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт "Циклонами", при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось:
"Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик".
Здесь следует отметить, что именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как "скоростной бомбардировщик
".
Тем не менее, с достижением максимальной скорости не все оказалось в порядке. Летчики-испытатели докладывали, что при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и "хлопуны". Это были первые проявления флаттера - автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.
Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково
Впрочем, сразу заняться лечением загадочной тряски не удалось. Военное руководство торопило с передачей самолета на государственные испытания, поэтому с 8 февраля 1935 г. они начались на подмосковном аэродроме в Щелково. Со стороны ЦАГИ в полетах участвовал летчик Н.С. Журов, ведущий летчик от НИИ ВВС К.П. Миндер, летчики облета М.М. Громов, А.И. Филин, А.Б. Юмашев, И.Ф. Петров. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС:
"Считать самолет СБ прошедшим госиспытания, подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение с устранением недочетов, выявленных на испытаниях"
.
АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.
Спустя менее чем через две недели после вышеприведенных оптимистических реляций выяснилось, что новый самолет требует более почтительного к себе внимания. 3 марта Константин Миндер при замере максимальной скорости на малой высоте обнаружил начинающуюся вибрацию крыльев, поэтому немедленно выключил двигатели и, погасив скорость, пошел на посадку. На земле обнаружили заметную деформацию обшивки крыла, поэтому дальнейшие полеты прекратили, и АНТ-40ИС отправили на завод для реализации уже задуманных переделок. Ремонт продолжался более месяца. Усилили, в частности, жесткость крыла, с целью изменения периода его собственных колебаний, увеличили зализы в районе стыка с фюзеляжем, изменили схему расхода топлива из крыльевых баков. Для устранения элеронного флаттера увеличили весовую компенсацию в носках элеронов. Кроме этого изменили регулировку стабилизатора, а руль высоты оборудовали триммером. При проведении пробных полетов выяснилось, что осуществленные мероприятия позволили решить проблему флатгера на СБ - тряска с повышением скорости исчезла.
Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.
|
Самолет АНТ-40ИС |
|
|
|
|
Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично
Мотогондола двигателей "Испано Сюиза" и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машиныДвигатели "Испано-Сюиза" передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным. Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м.
Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40 ИС предоставили авиазаводу № 22 в качестве образца - эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н. Туполев и А.А. Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NACA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих профилей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NACA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. "Американца" решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еще одну - третью опытную машину, неотобра-женную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной илощадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.
Другие направления и параллельные проекты
Еще до начала полетов АНТ-40РЦ, в сентябре 1934 г., на заседании Технического совета ЦАГИ обсуждался план дальнейшего опытного строительства, в котором значились 4 самолета типа СБ. Две машины - это АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС, другие две - модификация с двигателями М-34 РН и дальний истребитель ДИ-8 с динамо-реактивными пушками (ДРП) Курчевского. Двигатели М-34 РН на АНТ-40 не попали, зато дополнительное развитие немедленно получил самолет АНТ-41, уже проектируемый в бригаде № 6 В.М.Мясищева. АНТ-41 разрабатывался поначалу как легкий крейсер ЛК-1, затем как самолет-торпедоносец Т-1 для низкого торпедометания. В соответствии с последним предназначением он и строился в двух экземплярах в течение 1935-1936 гг. Внешне и конструктивно очень напоминал увеличенный АНТ-40, что и неудивительно.
Первый опытный экземпляр АНТ-41 построили и 2 июня 1936 г. летчик А.П. Чернавский поднял его в воздух. Самолет показал неплохие летные данные, однако 3 июля в очередном испытательном полете разрушился в воздухе по причине изгибно-элеронного флаттера. Второй экземпляр, называемый АНТ-41 бис, не достроили, гак как предпочтение отдали самолету ДБ-ЗТ конструкции С.В. Ильюшина. Дальний истребитель ДИ-8(АНТ-46) представлял собой по сути третий опытный АНТ-40. Проектировался и доводился бригадой А.А. Архангельского. Предназначался для сопровождения стандартных СБ в качестве артиллерийского самолета. Основные отличия: двигатели воздушного охлаждения "Гном-Рон" 14Krsd с деревянными двухлопастными винтами, вооружение состояло из двух динамо-реактивных пушек АПК-4 калибра 76 мм в отъемных частях крыла, пулемет ШВАК калибра 12,7 мм у штурмана в носовой кабине.
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)
Особой изюминкой стала установка двух неподвижных пулеметов ШКАС в центроплане для стрельбы назад, вооружение воздушного стрелка осталось прежнее. Первый полет летчика М.Ю. Алексеева состоялся 1 августа 1935 г., заводские испытания продолжались до середины 1936 г. В период проведения полетов и доводок в АНТ-46 вносились практически все возможные изменения, применяемые на АНТ-40ИС. Отказ от использования ДРП (АПК) и одновременная активизация работ по внедрению 20-мм авиапушек ШВАК привели к появлению проекта АНТ-46 бис. Предполагалось разместить по две ШВАК в усиленных консолях крыла или 4ШВАК снизу фюзеляжа (плюс одна пушка у штурмана). Крыльевой вариант отпал, а подфюзеляжный, с размещением боезапаса в бомболюке, строился. Однако это уже была модификация серийного СБ.
Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)
В период доводки АНТ-46 использовался для испытания двух вариантов капотирования двигателя "Гном-Рон" К-14. Первый вариант - с 7-ю индивидуальными отверстиями охлаждения, выполненными по типу капота Уоттера - дальнейшего развития не получил. Второй вариант - по типу капота NACA с подвижными створками "юбка", впоследствии использовали на самолете АНТ-37. Эта машина проектировалась бригадой П.О. Сухого с осени 1934 г. как дальний бомбардировщик ДБ-2. Хотя самолет создавался как развитие ДБ-1 (АНТ-25) - во многом опять получился увеличенный по размерам СБ. Сходство внешнее и конструктивное касалось в основном фюзеляжа, крылья и хвостовое оперение родословную вели от АНТ-25.
Пулемет ШКАС самолета АНТ-40ИС на турели ТУР-9 при стрельбе вперед-вверх.
АНТ-37, изготовленный в количестве трех летных экземпляров развития не получил, однако стал широко известен благодаря рекордному варианту "Родина", на котором женский экипаж в составе B.C. Гризодубовой, П.Д. Осипенко и М.М. Расковой осуществил в 1938 г. дальний перелет протяженностью 5900 км. Кроме воплощенных в металле машин имелись и нереализованные проекты: специализированный дальний разведчик ДР и поплавковый вариант СБ-А. Управление морской авиации (УМА) заказало для своих нужд 26 экземпляров СБ-А, однако до реализации заказа дело не дошло. Обе машины, и разведчик и поплавковый вариант, находились в планах с 1934-го по 1937 г. В заключение первого периода истории СБ уместно упомянуть его пассажирскую версию. Уже в конце 1933 г. при выдаче технического задания на бомбардировщик предполагалось проектирование нового фюзеляжа, способного вместить 10-12 пассажиров. С этого момента началась работа по созданию АНТ-35.
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Скоростной бомбардировщик
ОКБ Туполева
СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.
Можно без преувеличения сказать, что СБ был выдающимся для своего времени самолетом, оказавшим существенное влияние на развитие боевой авиации. Он стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, отличавшихся высокой скоростью полета и действовавших во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными войсками и военно-морским флотом. Самолеты этого класса стали основной ударной силой будущей фронтовой бомбардировочной авиации.
Проектирование СБ началось в 1933 г., когда перед КБ А.Н.Туполева была поставлена задача разработать бомбардировщик с максимальной скоростью полета 330 км/час. А.Н Туполев, основываясь на технических возможностях самолетостроения того времени и учитывая перспективы развития авиации, считал, что бомбардировщик может и должен иметь скорость не менее 400 км/час. Поэтому в бригаде А.А.Архангельского, где велось проектирование нового бомбардировщика, работы велись параллельно сразу по двум вариантам самолета, получившего заводское обозначение АНТ-40. Первый, который должен был отвечать требованиям ВВС, оснащался двумя лицензионными моторами воздушного охлаждения Райт "Циклон" Ф-З. Второй вариант разрабатывался под более мощные французские моторы жидкостного охлаждения Испано - Сюиза 12У. которые планировалось выпускать по лицензии под обозначением М-100.
Создавая новый самолет, основное внимание конструкторы уделили совершенству его аэродинамической компоновки, как одному из главнейших средств достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка вместо более жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Выбору аэродинамической схемы СБ предшествовали многочисленные экспериментальные исследования в аэродинамических трубах. Специально для этого самолета в ЦАГИ был разработан новый двояковыпуклый профиль крыла. Таким образом СБ воплощал в себе самый передовой опыт и достижения в области аэродинамики, авиационных материалов и технологии. Результаты оказались блестящими.
Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе летных испытаний, начатых в октябре 1934 г., показал скорость 325 км/час, то второй самолет, испытывавшийся с декабря 1934 г., развил максимальную скорость 430 км/час. т.е. почти такую же, как И-16, являвшийся тогда самым скоростным в мире серийным истребителем! Летные качества второго опытного самолета, получившего войсковое обозначение СБ - скоростной бомбардировщик, были признаны выдающимися. После всесторонних испытаний он был принят к серий ному производству, которое началось в 1936 г.
Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.). До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов СБ действовали без истребительного прикрытия, поскольку их скорость была намного больше, чем у самолетов врага. Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители.
В процессе серийного выпуска СБ неоднократно улучшался и модифицировался. На него ставили все более мощные моторы: вначале М-100А (в 1936 г.), а затем М-103 (в 1937 г.) и, наконец. М-105 (в 1940 г.). К 1938 г. бомбовая нагрузка была доведена с 600 до 1600 кг. С 1939 г. выпускались самолеты с улучшенным капотированием моторов, когда вместо лобовых поставили тоннельные радиаторы. Все проведенные усовершенствования способствовали постоянному наращиванию боевых возможностей бомбардировщика.
Серийное производство СБ продолжалось до 1941 г. включительно. Всего построили 6831 самолет этого типа. СБ принимали активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны, на первом этапе которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации.
| Фронтовые бомбардировщики | |||||||
| СБ | СБ | Пе-2 | Пе-2 | Пе-2ФТ | Ту-2 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж, чел | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | |
| Год выпуска | 1936 | 1939 | 1941 | 1942 | 1945 | 1943 | |
| Геометрия | |||||||
| Длина самолета, м | 12.27 | 12.27 | 12.66 | 12.66 | 12.66 | 13.8 | |
| Размах крыла, м | 20.33 | 20.33 | 17.13 | 17.13 | 17.13 | 18.86 | |
| Площадь крыла, м 2 | 56.7 | 56.7 | 40.5 | 40.5 | 40.5 | 48.8 | |
| Массы, кг | |||||||
| Взлетный вес | нормальный | 5732 | 6175 | 7540 | 7775 | 8405 | 10360 |
| максимальный | 6462 | 7750 | 8500 | 8715 | 8805 | 11360 | |
| Силовая установка | |||||||
| Мотор | М-100A | М-103 | М-105Р | М-105РА | М-105ПФ | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 2x860 | 2x950 | 2x1100 | 2x1100 | 2x1210 | 2x1850 | |
| Лётные данные | |||||||
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 371 | 375 | 452 | 434 ** | 468 | 482/509 * |
| на высоте | 423 | 450 | 540 | 515 | 527 | 547 | |
| м | 4000 | 4100 | 5000 | 4800 | 3900 | 5400 | |
| Практический потолок, м | 9560 | 9300 | 8800 | 8000 | 8200 | 9500 | |
| Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км | 1900 | 1350 | 1300 | 1250 | 1220 | 2150 | |
| Вооружение | |||||||
| нормальная | 500 | 500 | 600 | 600 | 600 | 1000 | |
| максимальная | 600 | 1600 | 1000 | 1000 | 1000 | 3000 | |
| Оборонительное вооружение | пулеметы | 4 | 4 | 4 | 4 | 5 | 3 |
| пушки | - | - | - | - | - | 2 | |
* - На 10- минутном форсаже
** - Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения
Подробно
Источники
- "История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг." /В.Б. Шавров/
- "Самолеты сталинских соколов" /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
- "Самолеты СССР Второй мировой войны." /В.Е. Юденок/
- "Скоростной бомбардировщик СБ. Война. " /Михаил Маслов/
| Фото | Описание |
 |
СБ 2М-105, брошенный на аэродроме летом 1941 г. Самолет отличается увеличенной верхней частью фонаря летчика. На стоянке лежат транспортные контейнеры с авиабомбами ФАБ-100. Цилиндры светло-серого цвета являются контейнерами (кассетами) для мелких авиабомб, которые устанавливались вертикально в бомбоотсеке самолета. |
 |
Лето 1941 г. Внешне абсолютно исправный СБ 2М-103, вероятно совершил вынужденную посадку в поле после выработки горючего, затем был спешно покинут экипажем. В пользу версии говорят открытые створки кабины штурмана, сдвинутый фонарь пилота и задранная вверх, едва видимая верхняя часть турели МВ-3. |
 |
Самолет СБ 2М-105, оставленный на аэродроме при отступленим Красной армии летом 1941 г. Капотирование левого двигателя отсутствует, турель МВ-3 открыта, пулемет ШКАС снят. |
 |
В полете пара СБ, оснащенных двигателями М-103. Фонарь задней кабины полностью открыт и стрелок, стоя в турели ТУР-9, демонстрирует готовность к открытию огня. Нижний люк также открыт, однако пулемет ШКАС отсутствует. Снимок сделан с самолета УТИ-4, законцовку крыла которого мы видим. |
 |
Пара СБ 2М-103 из состава Западного фронта в боевом полете 30 июля 1941 г. На ближнем самолете можно рассмотреть выпущенную радиоантенну, максимально открытые створки радиаторов. |
 |
Сентябрь 1941 г. Экипаж (слева направо) - летчик, мл. лейтенант И.М. Левин, штурман лейтенант П.Н. Полосухин, стрелок-радист С.П.Рожков вернулись с боевого задания на разведку. Характерно, что штурман, стоящий в центре, один из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон, т.к. в передней кабине СБ сильно задувало. |
 |
СБ 2М-103 летчика Левина закатывают после боевого вылета для маскировки. |
 |
Пять СБ из состава Высшей авиашколы пилотов (ВАШП) Приволжского военного круга в г. Энгельсе, прилетевшие в Москву для участия в празднике авиации, посвященного празднованию победы над Германией. Самолеты расположены на окраине аэродрома Быково под Москвой, оборудованы двигателями М-105РА с увеличенной втулкой воздушного винта, при этом старые обтекатели ВВ не устанавливались, (парад по причине плохой погоды не состоялся). |
