В 2011 году судоходная компания «Палмали» стала победителем в тендере НК ОАО «ЛУКойл» на разработку проекта и строительство транспортно-монтажной баржи (ТМБ) с грузовым оффшорным краном для обустройства объектов морского месторождения углеводородов им. В. Филановского на севере Каспия.
22 декабря 2011 года между компанией «Палмали» и НК ОАО «ЛУКойл» был подписан долгосрочный договор фрахтования ТМБ.
Компания Лукойл присвоила строящемуся ТМБ имя «Юрий Кувыкин» в честь одного из бывших руководителей геологической службы ЛУКОЙЛа - Юрия Степановича Кувыкина (1935-2012), который внес большой вклад в открытие крупной нефтегазоносной провинции в северной части Каспия. В знак признания заслуг Юрия Кувыкина в его честь также было переименовано Сарматское нефтегазоконденсатное месторождение, которое ЛУКОЙЛ открыл в Российском секторе Каспийского моря в 2003 году.
Строительство четырех секций корпуса баржи было выполнено на судостроительном заводе «Бешикташ», город Ялова, Турции. Стыковка секций, монтаж основного оборудования и пуско-наладочные работы, выполнение программы приемо-сдаточных испытаний производились на судоремонтном заводе «Хазар» в Азербайджане.
ТМБ предназначена для выполнения работ по транспортировке крупногабаритных строений, размещения и перевозки различного технологического оборудования для строительства бурового комплекса и будет эксплуатироваться на лицензированном морском участке месторождения им. В. Филановского на севере Каспия.
Основные характеристики ТМБ «Юрий Кувыкин»: Максимальный дедвейт 14351 тонна. Длина 140 метров, ширина 62 метра. Баржа может перевозить груз весом 14000 тонн, а размещенный на борту оффшорный кран способен поднять груз весом в 400 тонн.
Т-образная баржа состоит из двух основных понтонов, а также двух дополнительных понтонов (аутригеров), необходимых для повышения грузоподъемности и остойчивости судна при перевозке сверхтяжелых габаритных грузов, таких как верхние строения ЛСП-1 и ЦТП.
В составе транспортно-монтажной баржи «Юрий Кувыкин», на которой размещено верхнее строение ледостойкой стационарной платформы № 1, двух буксиров и двух транспортно-бункеровочных судов, 20 октября 2014 года отправился от головной верфи судостроительного предприятия по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу в Каспийское море.
22 июня 2016 года баржа вышла из морского порта Астрахань по направлению к объектам морского месторождения углеводородов им. В. Филановского, расположенного в 220 км от морского порта. Её по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК) осуществили лоцманские и промерные суда ФГУП «Росморпорт», которая была завершена 26 июня.
16 апреля 2017 года в районе 170 км Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) лоцманы ФГУП «Росморпорт» верхнего строения ледостойкой стационарной платформы № 2 (ЛСП-2), размещенного на транспортно-монтажной барже. 27 июня из морского порта Астрахань баржебуксирного каравана по направлению к месторождению им. В. Филановского.
Владельцы патента RU 2513368:
Изобретение относится к строительству морских судов и может применяться при аварийной посадке самолета.
Известна баржа, имеющая корпус с палубой (Н.В.Баранов. Конструкция корпуса морских судов. Том 1. - С.-Петербург, 1993, стр.14-21, 268).
Однако на эту баржу нельзя садиться неисправному во время полета самолету.
Техническим результатом изобретения является возможность посадки на баржу неисправному во время полета самолету.
Указанный технический результат достигается тем, что на палубе расположен негорючий мягкий материал, покрытый мягкими металлическими листами, прикрепленными к бортам корпуса.
На фиг.1 изображена баржа, вид сбоку, разрез.
На фиг.2 то же, вид сзади, разрез
Баржа имеет следующую конструкцию. Шпангоуты 1 скреплены стрингерами 2. К стрингерам 2 прикреплена обшивка 3. На стрингерах 2 расположен настил палубы 4. На палубе 4 расположен мягкий негорючий материал 5, например асбест или стекловолокно. Сверху материал 5 покрыт мягкими металлическими листами 6, например алюминиевыми. Металлические листы 6 прикреплены к бортам корпуса баржи. На листах 6 расположена солнечная батарея 7, соединенная с аккумулятором и осветительными приборами.
Баржа используется следующим образом. В океане вдоль авиалинии на расстоянии 100 км друг от друга расположены баржи предложенной конструкции. Баржи видны на воде, т.к. они постоянно освещены, получая электроэнергию от солнечной батареи 7 и аккумулятора. Когда идет дождь, то вода стекает с металлических листов, не попадая на материал 5. Во время полета при неисправности летчик сажает самолет на баржу. Металлические листы 6 и мягкий материал 5, сжимаясь, смягчают посадку самолета. Самолет при посадке вдавливает баржу в воду. Это дополнительно смягчает его посадку. Через некоторое время к барже подплывает катер и забирает из самолета экипаж и пассажиров. Затем буксир увозит баржу в док. После ремонта буксир увозит баржу в океан опять на авиалинию.
Использование баржи предложенной конструкции позволит получить следующий технико-экономический эффект. Так при неисправности во время полета над океаном самолет попадает в воду. Гибнут люди. Это невосполнимый ущерб государству. При использовании баржи предложенной конструкции можно избежать падения самолета на воду и гибели людей. Это предотвратит невосполнимый ущерб государству.
Баржа, имеющая корпус с палубой, отличающаяся тем, что на палубе расположен негорючий мягкий материал, покрытый мягкими металлическими листами, прикрепленными к бортам корпуса.
Похожие патенты:
Изобретение относится к оборудованию аэродромов, в частности к средствам обеспечения посадки летательных аппаратов в ограниченной видимости. Взлетно-посадочная полоса (ВПП) состоит из искусственного покрытия (1), вогнутого к середине участка с перепадом высот более 10 м, радио- и осветительного оборудования, двух имитаторов подвижных радиолокационных целей (3-1, 3-2).
Изобретение относится к области кораблестроения, преимущественно к оборудованию вертолётных площадок на судовой палубе. Ангар для палубного вертолёта содержит корпус и средства крепления к палубе судна. Ангар выполнен сдвижным, закрепляемым на вертолетной площадке после посадки вертолёта и закрепляемым на палубе вне площадки над зоной с корабельным вооружением перед взлётом вертолёта. Ангар может быть установлен на направляющих, закреплённых в подпалубном пространстве. Повышается эффективность использования территории палубы и улучшаются условия эксплуатации. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к подводному кораблестроению и может быть использовано преимущественно при строительстве атомных подводных лодок. Подводный авианосец содержит соединённые параллельно между собой три модуля, в том числе два двигательных модуля с гребными валами. Средний модуль выполнен авианесущим и содержит взлётную палубу и выполненный под ней ангар для самолётов. Передняя и задняя оконечность авианесущего модуля выполнены с закрывающимися отверстиями для взлёта и посадки. Авианесущий модуль может быть выполнен с возвышением относительно двигательных модулей. На взлетной палубе может быть выполнен по меньшей мере один люк, под которым установлен лифт. Достигается увеличение боевых возможностей подводной лодки. 5 з.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к конструкции авианосцев, в частности к устройству взлетно-посадочных полос и площадок для размещения палубных самолетов. Предложен авианосец, выполненный с расположенными одна над другой двумя палубами: основной и дополнительной выдвижной. На основной открытой палубе находится взлетная полоса, вдоль которой располагается стоянка самолетов. На дополнительной выдвижной палубе находится посадочная полоса и площадка, на которой также может располагаться стоянка самолетов. Дополнительная выдвижная палуба может выдвигаться или вдвигаться в корпус авианосца в зависимости от обстановки. В задней части дополнительной выдвижной палубы установлена система стабилизации, выполненная в виде судов-понтонов, оснащенных двигательными установками с гребными винтами, и опор, связанных с дополнительной палубой и судами-понтонами. Технический результат заключается в повышении безопасности посадки самолетов, повышении маневренности авианосца и эффективности спасательных средств. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.
Изобретение относится к судостроению и может быть использовано для погрузки и выгрузки гидросамолёта на судно. Судовой комплекс содержит балластную систему. Аппарель с закрылком установлена на двух наклонных направляющих, расположенных побортно. Аппарель содержит привод и устройство фиксации самолета-амфибии и выполнена выдвижной с тремя дорожками. Часть дорожек погружена в воду на безопасную глубину. Достигается возможность повышения эффективности работы комплекса по спуску-подъему самолета-амфибии и безопасной работы при эксплуатации. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.
Изобретение относится к области кораблестроения, в частности к авианесущим кораблям и аэродромам морского базирования. Предложен авианосец, который состоит из одинаковых двухпалубных кораблей-модулей, каждая палуба имеет поворотные звенья, оборудованные грузоподъемными механизмами и соединительными межпалубными устройствами, нижнее поворотное звено расположено в передней части нижней палубы, верхнее - в задней части верхней палубы. Технический результат заключается в улучшении эксплуатационных и компоновочных характеристик авианосца. 9 ил.
Изобретение относится к области светотехники и предназначено для использования при освещении летного поля. Техническим результатом является увеличение срока службы, путем обеспечения эффективного рассеяния тепла, защиты от воздействия реактивной струи и упрощение технического обслуживания, сборки и регулировки. Устройство содержит корпус (11), выполненный с возможностью прикрепления к опоре (14), обеспечивающей фиксацию указанного корпуса в положении над поверхностью земли (15), и по меньшей мере одну световую головку (12, 13), содержащую по меньшей мере один светодиод (17). В корпусе (11) размещена электронная схема питания и возбуждения светодиода (17), содержащая первый теплоотвод (110), находящийся в тепловом контакте с указанной электронной схемой. Световая головка содержит второй теплоотвод (322, 422). Технический результат достигается за счет того, что световая головка (12, 13) выполнена в виде элемента, отдельного от корпуса (11), и содержит переднюю часть (122, 132), предназначенную для передачи испускаемого светодиодом света, и заднюю часть, содержащую заднюю поверхность (120, 130), на которой находится второй теплоотвод (322, 422). Световая головка (12, 13) прикреплена с возможностью присоединения к корпусу (11), причем в прикрепленном положении задняя поверхность (120, 130) расположена между передней частью (122, 132) и корпусом (11), а между корпусом (11) и световой головкой (12, 13) образован канал для прохождения текучей среды, через который проходит окружающий воздух так, что указанный второй теплоотвод обеспечивает рассеивание тепла в окружающем воздухе путем естественной конвекции. 2 н. и 21 з.п.ф-лы, 8 ил.
Изобретение относится к оборудованию для управления полетом воздушных судов. Предлагаемая система состоит из наземного (аэродромного) и самолетного (бортового) сегментов. Наземный сегмент включает в себя пульт задатчиков метеорологических характеристик и информационный блок, соединенный с Единой сетью электросвязи страны. На выходе последней образовано радиополе сотовых передатчиков, расположенных в зоне подхода к аэродрому. Самолетный сегмент включает в себя радиоприемник сотовой связи, пульт задатчиков паролей аэродромов, блок метеорологических характеристик, компьютер вычисления коррекции и штатный электромеханический барометрический высотомер. Система позволяет принять на борту и вывести на дисплей: идентификационный пароль (позывной) рабочего направления и магнитный курс ВПП аэродрома, атмосферное давление аэродрома, эшелон перехода, вертикальную и горизонтальную видимости, направление и скорость ветра на ВПП, коэффициент сцепления и состояние поверхности ВПП. Главной функцией системы является автоматическое приведение высоты полета к уровню стандартного атмосферного давления или к атмосферному давлению аэродрома. Технический результат изобретения состоит в повышении безопасности захода на посадку и уменьшении вероятности столкновения самолетов в воздухе путем обеспечения правильной (автоматической) коррекции показаний бортового барометрического высотомера. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.
Изобретение касается использования судна, в частности баржи, для аварийной посадки самолета. На палубе баржи расположен мягкий негорючий материал, например асбест или стекловолокно. Сверху негорючий материал покрыт мягкими металлическими листами, например алюминиевыми. Металлические листы прикреплены к бортам корпуса. Технический результат заключается в расширении эксплуатационных возможностей баржи. 2 ил.
Военный корабль - сложное самоходное инженерное сооружение, носящее присвоенный ему военно-морской флаг своего государства и укомплектованное военной командой. Оснащен современным оборудованием, механизмами и вооружением и предназначен для выполнения задач, свойственных его классу. Всякий корабль должен обладать определенными мореходными качествами, живучестью и иметь минимальный вес (водоизмещение) при достаточной прочности и требуемом вооружении. Основой всякого корабля является корпус.Корпус надводного корабля (рис. 1.1) - стальное водонепроницаемое полое внутри тело обтекаемой формы. Обеспечивает создание силы плавучести и является платформой, на которой монтируются различное вооружение и оборудование, обусловленное назначением корабля. Корпус снабжается рулевым, якорным, швартовным, буксирным, грузоподъемным и другими устройствами. Внутри корпуса размещаются: главные и вспомогательные механизмы, жилые и служебные помещения, погреба боеприпасов, хранилища топлива, масел, воды, цепные ящики для уборки якорных цепей и другие внутренние устройства. На верхней палубе корпуса устанавливаются надстройки, выводятся мачты, трубы и другие сооружения и механизмы.
Рис. 1.1. Расположение главных конструкций корпуса, размещение вооружения,
постов и помещений на надводном корабле:
А - бак; Б - шкафут; В - ют; 1 - гюйсшток; 2 - верхняя палуба; 3 - носовое якорное
устройство; 4 - волнорез; 5 - носовая артиллерийская установка; 6 - противолодочное оружие;
7 - носовой (ходовой) мостик; 5 - пост управления артиллерийским огнем; 9 - мачта; 10 -
дымовая труба; 11 - торпедный аппарат; 12 - кормовой мостик; 13 - кормовая артиллерийская
установка; 14 - кормовой шпиль; 15 - флагшток; 16 - подзор; 17 - платформа; 18 - кубрики
личного состава (кормовые); 19-кормовой погреб боеприпасов; 20-отсек вспомогательных
механизмов; 21 - машинное отделение; 22 - водонепроницаемые переборки; 23 - котельное отделение;
24 - второе дно; 25 - жилые помещения офицеров; 26 - кубрики личного состава
(носовые); 27 - носовые погреба боеприпасов; 28 - шпилевое отделение; 29 - цепной ящик
Конструктивно корпус надводного корабля состоит из следующих главных частей: набора (остова), бортовой и днищевой обшивки, палуб и платформ, внутреннего дна, продольных и поперечных водонепроницаемых переборок. Набор и обшивка являются обязательными элементами всякого корпуса; наличие палуб и переборок зависит от назначения корабля.
Рис. 1.2. Система набора корпуса корабля:
1 - балки главного направления; 2 - перекрестные балки
Набор корпуса - система жестко связанных между собой продольных и поперечных балок различной конструкции, соединенных сваркой или клепкой с листами наружной обшивки, второго дна и палуб. В большинстве случаев образовавшиеся перекрытия подкрепляются набором из целых (неразрезных) балок, называемых балками главного направления, и перпендикулярных к ним разрезных балок, называемых перекрестными (рис. 1.2).
В зависимости от направления главных балок относительно корабля различают три системы набора: поперечную, продольную и смешанную. В п о п е р е ч н о й системе набора корпуса балки главного направления идут поперек корабля, являются конструктивно непрерывными по его ширине и состоят из шпангоутов по бортам, поперечных бимсов по палубам и флоров по днищу. При поперечной системе набора обязательны также и продольные балки (вертикальный киль, стрингеры), но последние являются перекрестными связями, их число невелико (3-5). Эта система набора широко применяется на речных и небольших морских судах (буксирах, баржах).
В п р о д о л ь н о й системе набора главные (неразрезные) балки проходят вдоль корабля и состоят из значительного числа стрингеров, идущих непрерывно по днищу и бортам, продольных бимсов по палубам и большого числа простых продольных балок, расположенных по днищу, второму дну, бортам и верхней палубе (между стрингерами и продольными бимсами). Шпангоуты делаются в виде мощных рам, расставленных одна от другой на 1,5-2,5 м и разрезанных в местах пересечения с продольными связями. Эта система набора в чистом виде в настоящее время применяется только на нефтеналивных судах, не имеющих второго дна.
Современные военные корабли строятся преимущественно по с м е ш а н н о й системе набора (рис. 1.3): набор днища, второго дна и палуб делается продольным; набор бортов и оконечностей корабля - поперечным.
Рис. 1.3. Корпус корабля смешанной системы
набора:
1 - пояс палубы; 2 - продольный бимс; 3 - палубный
стрингер; 4 - бимсовая кница; 5- шпангоут;
6 - ширстрек; 7 - бимс; 8 - бортовые пояса;
9 -бортовой стрингер; 10 - скуловая кница; 11-
флора; 12- днищевый стрингер; 13 - скуловой
пояс; 14 - днищевый пояс; 15 - шпунтовый пояс;
16 - килевой пояс; 17 - вертикальный киль; 18 -
настил второго дна; 19 - продольная водонепроницаемая
переборка
Независимо от системы набора корпус должен иметь прочные связи во всех трех направлениях (продольном, поперечном и вертикальном), чтобы надежно противостоять усилиям, действующим на корабль. В зависимости от назначения и расположения частей корпуса различают набор днища, набор бортов, набор палуб и т. д.
Набор днища - перекрытие, состоящее из взаимно пересекающихся продольных и поперечных связей, называемых соответственно стрингерами и флорами. По середине набора, совпадающей с диаметральной плоскостью корабля, устанавливается вертикальный киль - основная продольная связь днищевого набора, воспринимающая усилия, которые возникают при продольном изгибе корабля.
Рис. 1.4. Конструкция вертикальных килей:
а, б - эскадренных миноносцев; в - крейсеров; г - килевая
балка большого корабля
К и л ь проходит по всей длине корабля. Конструкция килей зависит от класса кораблей. На рис. 1.4 показана конструкция килей для некоторых кораблей. Прежде на больших кораблях вертикальный киль иногда заменялся двумя стрингерами, которые образовывали килевую балку. На кораблях постройки последних лет килевую балку обычно заменяет вертикальный киль с усиленными накладками, обшивкой и внутренним дном (рис. 1.5). В носовой и кормовой оконечностях корабля киль соединяется с форштевнем и ахтерштевнем. Иногда над вертикальным килем устанавливается горизонтальный лист, который называется горизонтальным килем.
Рис. 1.5. Сварная
конструкция киля
большого корабля
Д н и щ е в ы е с т р и н г е р ы - продольные балки, идущие параллельно килю и вместе с ним обеспечивающие продольную прочность корпуса. По конструкции стрингеры - клепаные или сварные балки различного сечения. Число стрингеров каждого борта зависит от размеров корабля. Ориентировочно на эскадренных миноносцах бывает 3 стрингера, на крейсерах - 4-5. К носу и корме число стрингеров уменьшается, так как уменьшается ширина днищевой части корабля. При переходе днища в борт корабля ставится по одному стрингеру на борт, такие стрингеры называются скуловыми.
Ф л о р ы - вертикальные стальные листы, которые привариваются к вертикальному килю, идут поперек корабля и составляют часть шпангоутной рамы. Они бывают непроницаемые и проницаемые. Первые устанавливаются для разграничения отсеков двойного дна и обеспечивают водонепроницаемость отсеков. Вторые имеют овальные вырезы для облегчения конструкции, обеспечения прохода и прокладки труб в междудонных отсеках.
Б о к о в ы е к и л и (рис. 1.6) делаются для уменьшения размаха корабля при боковой качке и частично выполняют роль продольной связи. Боковые кили по ширине не выходят за габариты корпуса. Конструкция их бывает разнообразной.
Рис. 1.6. Боковые кили:
а - расположение киля; б, в - конструкции
килей
Набор борта - продолжение набора днища; состоит из бортовых стрингеров и шпангоутов.
Б о р т о в ы е с т р и н г е р ы прокладываются по всей длине корабля, от носа до кормы, и представляют собой прочные балки с ребрами жесткости. Они соединяют бортовые ветви шпангоутов, воспринимают от них нагрузку и передают ее на поперечные переборки. Иногда между стрингерами ставят дополнительные ребра жесткости.
Ш п а н г о у т ы - поперечные ребра корпуса корабля, соединенные с палубами, скуловыми стрингерами и днищевыми флорами. Они могут разрезаться на каждой палубе или проходить сквозь палубы, не разрезаясь. Соединение шпангоутов с поперечными балками набора палуб осуществляется с помощью книц. Конструктивное выполнение шпангоутов может быть разнообразное: от угольников и полос листа до клепаных и двутавровых балок, и, наконец, ферм (рамные шпангоуты). Промежуток обшивки между смежными шпангоутами называется шпацией. У нас в военном кораблестроении принята система нумерации шпангоутов от носа к корме; за нулевой принимается форштевень. Средний по длине корабля шпангоут условно называется мидель-шпангоутом (миделем).
Набор палубы - система пересекающихся поперечных и продольных бимсов. Балками главного направления являются продольные бимсы. Они сквозные, надрезают поперечные бимсы и крепятся к ним кницами. Поперечные бимсы и полубимсы один от другого располагаются на расстоянии, равном шпации, и крепятся к шпангоутам кницами. Для сообщения с помещениями, расположенными ниже палуб, в последних прорезаются отверстия (люки), которые по периметру над палубой окаймляются вертикальными водонепроницаемыми листами, называемыми комингсами (рис. 1.7). Под палубами ставятся балки продольного направления, поддерживающие поперечные бимсы палуб, которые называются карленгсами.
Рис. 1.7. Схема расположения карленгсов
и комингсов:
1 - палубный лист; 2 - комингс; 3 - карленгсы;
4 ~ поперечные бимсы
Л ю к и бывают круглой и прямоугольной формы. Каждая крышка люка имеет задрайки и резиновый ободок для обеспечения водонепроницаемости. По назначению люки подразделяются на входные, грузовые и световые. Движение личного состава через люки осуществляется по т р а п а м (лестницам легкой конструкции). Трапы служат для сообщения между палубами; бывают наклонные и вертикальные. Наклонные трапы, как правило, имеют поручни из металлических труб; вертикальные - устанавливаются в шахтах, экстренных сходах (аварийных, запасных), у выходов из машинно-котельных отделений, погребов боеприпасов и др.
Ш а х т ы (рис. 1.8) - трубы специальной конструкции (обычно четырехугольного сечения), проходящие через междупалубные пространства. На верхней (нижней) палубе шахта имеет горловину с водонепроницаемой крышкой на барашках или задрайках.
Рис. 1.8. Водонепроницаемая шахта
При расположении на палубе тяжелых местных грузов - артустановок, мачт, палубных механизмов и др.- под ними в междупалубных пространствах устанавливаются пиллерсы (рис. 1.9), которые рассчитываются на вес палуб с набором и грузов, расположенных на палубах. Пиллерсы бывают различной конструкции: постоянные и съемные.
Рис. 1.9. Сварной трубчатый
пиллерс
Набор в оконечностях корабля. Поперечную жесткость оконечностям корабля придают шпангоуты, флоры и бимсы, работающие совместно с настилом палуб и обшивкой бортов, а также поперечные переборки, которые ставятся (как и шпангоуты) в оконечностях чаще, чем в средней части корабля. Для придания прочности сходящимся кромкам листов бортовой и днищевой обшивки вместе с набором и создания жесткой конструкции оконечностей корабля устанавливаются штевни. В носовой оконечности корабля - ф о р ш т е в е н ь, который выполняется в виде поковки, отливки или сварной конструкции. Он способен противостоять ударам волн, льдов и плавающих предметов. Кормовая оконечность корабля заканчивается литой деталью - а х т е р ш т е в - н е м. Форма и конструкция штевней зависят от назначения и величины корабля, числа гребных винтов, типа руля и т. д.
Оболочку корабля составляют наружная обшивка (днищевая и бортовая) и настил палуб.
Н а р у ж н а я обшивка - водонепроницаемая оболочка, которая отделяет внутренний объем корабля от воды и служит одновременно для обеспечения проольной и поперечной прочности корабля. Она состоит из ряда поясов, составленных из отдельных листов и расположенных вдоль корабля. Соединение двух листов одного пояса образует стык; соединение поясов - паз наружной обшивки. Листы обшивки соединяются различными способами: встык, внакрой, край на край (елочкой), вгладь, на планках и др. В зависимости от расположения пояса наружной обшивки называются: шпунто вый, днищевый, скуло вой, бортовой, ледовый ширстрек (рис. 1.10) Обычно шпунтовый пояс (прилегает к килю) и ширстрек (пояс обшивки у бимсов верхней непрерывной палубы) для увеличения общей продольной прочности корабля делаются толще остальных поясов. На военных кораблях, кроме того, часто удваивают обшивку вдоль килевой дорожки, ватерлинии (ледового пояса), под якорными клюзами, в районе гребных винтов.
Рис. 1.10. Расположение
поясов наружной обшивки:
1 - ширстрек; 2 - ледовый; 3 -
бортовые; 4 - скуловой; 5 - днищевые;
6 - шпунтовый; 7 - килевой
Н а с т и л п а л у б ограничивает внутренний объем корабля сверху и состоит из листов, опирающихся на палубный набор. Палубный настил изготовляется из листов максимальной длины, которые располагаются длинной стороной вдоль корабля. Крайний лист палубного настила, идущий параллельно обводу борта, называется палубным стрингером и служит для обеспечения продольной прочности корабля. На всем протяжении палубы, за исключением района оконечностей корабля, он имеет толщину, на 20-30% большую, чем смежные пояса настила палубы. Обычная толщина поясов, прилегающих к палубному стрингеру: для малых кораблей - 4; миноносцев - 5; крейсеров - 7-8 мм. Наименьшая толщина палубы определяется условиями долговечности, но должна быть не менее 4 мм. Совокупность листов и набора - собственно палуба.
Корпус корабля для размещения оборудования, вооружения, грузов и личного состава, а также для обеспечения непотопляемости, пожарной безопасности и прочности делится по высоте на ряд палуб и платформ. По расположению на корабле палубы называются верхней, средней и нижней (рис. 1.11).
Рис. 1.11. Палубы корабля:
1 - наружное днище;
2 - второе, или внутреннее,
дно; 3 - третье дно;
4 - вторая платформа;
5 -первая платформа;
5 - нижняя палуба; 7 -
средняя палуба; 8 -
верхняя палуба; 9 - палуба
полубака; 10 - палуба
надстроек
Платформы проходят под нижней палубой в оконечностях корабля и не по всей длине корабля, а прерываются и этим отличаются от палуб. Счет платформ идет сверху вниз. Количество палуб и платформ зависит от конструкции, назначения и размеров корабля.
Верхняя палуба (основная) является своеобразной крышей и выдерживает наибольшие напряжения растяжения и сжатия при продольном изгибе корпуса, напряжения от поперечного сжатия корпуса, местного давления грузов, пороховых газов при выстреле и оказавшейся на палубе воды. Для уменьшения заливания водой при волнении и тем самым улучшения мореходных качеств корабля палуба обычно имеет седловатость, т. е. подъем от средней части к носу и корме (рис. 1.12). В поперечном направлении верхняя палуба имеет прогиб, т. е. выпуклость, обеспечивающую сток воды к бортам и увеличивающую продольную жесткость палубы. Непосредственно на верхней палубе, а также на специальных фундаментах и основаниях размещены различного назначения и вида надстройки, рубки, мостики, оружие, палубные устройства, посты для управления кораблем и другое оборудование, выводятся мачты и дымовые трубы.
Рис. 1.12. Схема седловатости и прогиба палубы:
а - седловатость; б, в, г - прогиб на различных сечениях
по длине корабля
Верхняя палуба условно делится на участки, которые называются: б а к - участок верхней палубы от форштевня до фок-мачты или боевой рубки; ш к а ф у т - от фок-мачты или боевой рубки до грот-мачты или кормовых надстроек включительно; ют - от грот-мачты или кормовых надстроек до среза кормы. Некоторые боевые корабли, многие вспомогательные суда имеют дополнительные палубы: над баком - полубак; шкафутом - спардек; ютом - полуют.
На верхней палубе по бортам устанавливаются ватервейс (водосток) и шпигатная система для удаления воды с палубы, надстроек и площадок. Чтобы палубу меньше заливало водой, на баке (полубаке) устанавливаются волноотводы (волнорезы) и козырьки.
Палубные надстройки - части корпуса корабля, расположенные на некоторой части верхней палубы по всей ширине корабля и образующие на ней закрытые объемы, предназначенные для использования в качестве жилых и различных служебных помещений. В соответствии с делением верхней палубы на участки надстройки, находящиеся на ней, называются носовой (баковой), средней и кормовой (ютовой). Носовая надстройка (полубак) служит также для увеличения высоты носовой части корпуса корабля.
Обычно помещения, расположенные выше верхней палубы, до борта не доходят. Поэтому надстройками условно называют те из них, которые расположены на сравнительно большой длине корабля, а рубками - короткие надстройки. Р о с т р ы - открытая надстройка; представляют собой решетчатый (иногда сплошной) настил, сооружаемый выше верхней палубы и опирающийся внутренней стороной на среднюю надстройку, а наружной на пиллерсы. Настил укладывается на ростерные бимсы. Ростры предназначаются для размещения на них катеров, шлюпок, спасательных средств и автоматической зенитной артиллерии.
П а л у б ы и п л а т ф о р м ы внутренних помещений опираются на бимсы и рассчитываются на собственный вес и вес грузов, расположенных на них. Лучшее покрытие для внутренних палуб - линолеум, который хорошо моется, придает помещениям опрятный вид, обладает звуко- и теплоизоляционными качествами. Палубы жилых кубриков, расположенных над помещениями с высокой температурой (машинными и котельными отделениями), покрываются теплоизолирующими плитами из различных изоляционных материалов.
Рис. 1.13. Схема конструкции днищевого набора:
1, 2, 16, 17 - секции платформы; 3-15 - секции внутреннего
дна
Внутреннее дно - стальной настил, идущий поверх днищевого набора (рис. 1.13). По длине он охватывает район набора продольной или смешанной системы. В носу и корме, где набор чаще всего бывает поперечным, второго дна нет; его заменяют платформы. Толщина листов внутреннего дна во избежание быстрого разрушения коррозией принимается от 4 до 10 мм в зависимости от класса корабля. В машинных и котельных отделениях настил толще. Междудонное пространство разделяется флорами и стрингерами на водонепроницаемые отсеки (клетки) с лазами (горловинами), закрывающимися водонепроницаемыми крышками (рис. 1.14). Пространство между наружной обшивкой днища и вторым дном (междудонное пространство) используется для размещения запасов топлива, масла, пресной воды и водяного балласта.
Рис. 1.14. Водонепроницаемая
крышка горловины с барашками
Переборки - плоские вертикальные конструкции (стенки), состоящие из листов и набора; выполняются водонепроницаемыми и проницаемыми. Поперечные водонепроницаемые переборки, разделяя внутренний объем корабля по длине, образуют автономные водонепроницаемые отсеки. Продольные водонепроницаемые переборки образуют водонепроницаемые бортовые отсеки. Водонепроницаемые переборки препятствуют распространению воды, поступающей через пробоины, по кораблю, обеспечивая тем самым его непотопляемость, а также препятствуют распространению пожара и отравляющих веществ.
Поперечные водонепроницаемые переборки, разгораживающие корабль от днища до верхней палубы, называются главными. Полупереборки, подобно главным переборкам, несут вертикальную и горизонтальную нагрузку, но в отличие от них не идут от борта к борту. Между главными переборками устанавливаются второстепенные (проницаемые) переборки, которые разделяют внутренние помещения.
Водонепроницаемые двери (рис. 1.15) ставятся на водонепроницаемых переборках и служат для прохода в водонепроницаемые отсеки. Такая дверь состоит из штампованного металлического листа с приспособлением для крепления уплотнительной резины по ее периметру и шести клиновых задраек с индивидуальным или призодным центральным задраиванием. Легкие двери, которые ведут в помещения надстроек и мостиков, имеют облегченную конструкцию. Они снабжены также резиновыми прокладками, предохраняющими от проникновения воды (брызг) и света (из помещения).
Рис. 1.15. Водонепроницаемая дверь
Вперед
Оглавление
Конструкция днищевых перекрытий на судах зависит от двух обстоятельств: первое - суда могут иметь двойное дно и не иметь его; второе - суда могут быть построены по поперечной или продольной системам набора или по клеточной системе набора корпуса (некоторые морские суда).
Суда без двойного дна с поперечной системой набора . При этой системе набора поперечные связи размещают часто; расстояния между ними меньше, чем между продольными балками. Поперечные связи (шпангоуты) располагают по бортам и днищу корпуса. Если шпангоут верхними концами соединен поперечной балкой, идущей под палубой - бимсом, то образуется шпангоутная рамка. Расстояние между шпангоутными рамками (шпангоутами) называют шпацией. В зависимости от длины судна величина этих расстояний изменяется от 500 до 800 мм; наиболее часто встречаются шпации 550 и 600 мм (на морских и внутреннего плавания судах).
Шпангоутные рамки, расположенные по днищу, разделяют (по конструкции) на обыкновенные - холостые (на судах внутреннего плавания) и усиленные, называемые флорами; обыкновенные состоят из угловой стали или полособульба, приваренного к обшивке «на ребро», а усиленные - из приваренного вертикально к обшивке листа с полоской по верху (для жесткости), называемой обратной полосой.
В качестве продольных креплений по днищу устанавливают усиленные связи - днищевые стрингеры, а на судах внутреннего плавания - кильсоны. Средний днищевый стрингер, расположенный в диаметральной плоскости судна, называют вертикальным килем. Флоры при поперечной системе набора делают неразрезными и режут только при пересечении с вертикальным килем. Высота флора зависит от формы и класса судна; колеблется от 250 до 300 мм (на речных судах) и от 500 до 700 мм (на морских). Толщина листов стенок флоров бывает от 3 до 6-8 мм, а на крупных морских судах до 12-14 мм. Для облегчения массы набора в листах флоров на 2/3 высоты ее делают круглые или продолговатые овальные вырезы.
Параллельно вертикальному килю на расстоянии 1250-2250 мм (в зависимости от размеров и класса судна) устанавливают боковые днищевые стрингеры (кильсоны), которые, как правило, разрезают в местах пересечения с флорами. Верхний поясок днищевых стрингеров (выше флоров) делают неразрезным, а пояски флор разрезают и приваривают к пояскам днищевых стрингеров. Места пересечения листов днищевых стрингеров с флорами сваривают.
Днищевые стрингеры, пересекающиеся с поперечными, а флоры - с продольными переборками, разрезают и крепят кницами, представляющими собой угловые пластины, или уширенными поясками (рис. 14, а, б).
Рис. 14. Конструкций днища без двойного дна (поперечная система набора):
а - крепление набора к переборке с помощью книц, б - то же, с помощью поясков; 1 - поперечная переборка, 2 - днищевой стрингер, 3 - кница, 4 - вертикальный киль, 5 - сплошной флор, 6 - стойка флора, 7 - уширенный поясок
Суда без двойного дна с продольной системой набора . Такую систему набора применяют, главным образом, на морских танкерах, а танкеры внутреннего и смешанного плавания строят с двойным дном.
При этой системе набора по днищевой обшивке вдоль судна идут продольные балки, выполняемые из полособульбового профиля, приваренного «на ребро». Расстояния между ними устанавливают 350-500 мм (на судах внутреннего и смешанного плавания) и 500-800 мм (на морских) в зависимости от длины судна.
Флоры, обеспечивающие поперечную прочность, ставят через 1500-2500 мм, а на крупных судах через 3-5 шпаций (чаще через 4 шпации). Продольные балки пропускают через специальные отверстия во флоре у днищевой обшивки и сваривают со стенкой флора. Днищевые стрингеры (усиленные продольные связи) остаются на судне. На танкерах вместо ряда днищевых стрингеров устанавливают продольные переборки, препятствующие перемещению груза с одного на другой борт. Конструкция морского танкера без Двойного дна, набранного по продольной системе набора, изображена на рис. 15.
Рис. 15. Конструкция днища без двойного дна (продольная система набора):
1 - продольная переборка, 2 - вертикальный киль, 3 - сплошной флор, 4 - продольная днищевая балка, 5 - поперечная переборка
Днищевые перекрытия с двойным дном (поперечная система набора). Второе дно на судах делают протяженностью 0т форпиковой до ахтерпиковой переборки, иногда до носовой переборки машинного отсека.
В средней части между днищевой обшивкой и настилом второго дна ставят неразрезной вертикальный киль. Параллельно вертикальному килю устанавливают днищевые стрингеры (кильсоны) количество которых зависит от ширины судна; эти стрингеры делают разрезными на флорах.
Флоры бывают сплошные, сплошные с облегчающими вырезами (или бракетными) и состоят из шпангоутного угольника, приваренного к днищевой обшивке, и угольника, приваренного ко второму дну (перпендикулярно к настилу). Таким образом, они полками лежат навстречу друг другу.
У днищевых стрингеров флоры скрепляют друг с другом вертикальными полосами, называемыми бракетами. На грузовых судах сплошные флоры ставят через три бракетных флора (т. е. через 4 шпации), но не далее 3,6 м друг от друга. Если сухогрузное судно предназначено для перевозки в трюмах тяжелых грузов, сплошные флоры в трюмах устанавливают на каждом шпангоуте; то же делают в машинном или в носовом отсеках.
Вырезы во флорах и в боковых днищевых стрингерах делают овальной формы размерами в свету 600X400 мм (в средней части пластины флора и днищевого стрингера). Настил второго дна у борта может отгибаться вверх (рис. 16).
Рис. 16. Конструкция днища со вторым дном (поперечная система набора):
1 - поперечная переборка, 2 - вертикальный киль, 3 - водонепроницаемый флор, 4 - стойка флора, 5 - сплошной флор, 6 - бракетный флор, 7 - днищевой стрингер, в - настил второго дна, 9 - приподнятый крайний лист настила второго дна
Днищевые перекрытия со вторым дном (продольная система набора). Такие перекрытия применяют на современных сухогрузных морских, смешанного и внутреннего плавания судах.
В средней части судна вдоль корпуса устанавливают вертикальный киль. Днищевые стрингеры ставят так же, как и при поперечной системе набора, но реже; количество их зависит от ширины судна.
По днищу и под настилом второго дна устанавливают одну над другой днищевые продольные балки и продольные балки второго дна. На водонепроницаемых флорах, являющихся переборками междудонного пространства, балки разрезают и крепят к этим флорам кницами или бракетами; через сплошные флоры продольные балки пропускают в специальные вырезы, стенки балок приваривают к флорам. Расстояние между флорами принимают от 2,4-3,6 м (на морских судах). В пределах машинного отделения сплошные флоры устанавливают на каждом втором шпангоуте, т. е. через две Шпации. Конструкция днища со вторым дном при продольной системе набора изображена на рис. 17.
Рис. 17. Конструкция днища со вторым дном (продольная система набора):
1 - бортовая обшивка, 2 - поперечная переборка, 3 - шпангоут, 4 - стойка поперечной переборки, 5 - приподнятый крайний лист настила второго дна, 6 - бракета, 7 - продольные балки днища и второго дна, 8 - сплошной флор, 9 - днищевой стрингер, 10 - вертикальный киль
Страница 11 из 12
Этот способ монтажа предполагает сборку металлического пролетного строения (или его секции) на берегу, после чего на плавучих опорах оно доставляется в пролет и устанавливается на опоры.
Технологию монтажа составляют следующие работы :
- сборка пролетного строения на берегу последовательным или параллельным (секционным) способами;
- выкатка пролетного строения по пирсам к реке;
- погрузка пролетного строения на плавучие опоры, предварительно заведенные под пролетное строение, с подклинкой на опорных клетках из деревянных брусьев;
- подготовка трассы (дноуглубление, провешивание, размещение якорей);
- транспортировка плавсистемы к месту установки пролетного строения на опоры, заведение плавсистемы в пролет;
- опускание пролетного строения на опорные части.
Метод целесообразно использовать :
- на строительстве многопролетных мостов, когда монтажные работы многократно повторяются, а стоимость затрат на выкаточные пирсы и плавсистемы окупаются;
- при достаточной глубине реки, сравнительно небольшой скорости течения и продолжительном теплом времени года.
Технология наплавного монтажа металлических пролетных строений позволяет существенно сократить сроки строительства за счет параллельного ведения работ по сооружению опор и монтажу пролетных строений. Однако требуется выполнять большой объем работ по сооружению пирсов, плавучих опор, арендовать мощные буксиры и т. д.
Сборка пролетного строения осуществляется на берегу вдоль реки или на насыпи подхода по оси моста. Для сборки удобно использовать козловые краны, обслуживающие сборочные площадки.
Плашкоуты плавучих опор чаще всего монтируют на берегу (на клетках из брусьев) из понтонов КС (рис. 6.67), а надстройку плавучих опор - из элементов МИК-С и МИК-П. Ростверки опор надстроек опираются на понтоны через балочные клетки, чем достигается равномерное распределение нагрузки от веса пролетного строения на необходимую площадь плашкоута.
Рис. 6.67 - Понтон КС
Плашкоут спускают в реку по наклонным путям (слипам). На плашкоуте размещается надстройка. Надстройку монтируют крупными блоками с помощью плавкрана. Сверху надстройки устраивают опорные клетки из деревянных брусьев высотой 0,6- 0,7 м. Клетки позволяют учитывать изменения высотного положения опоры в связи с колебаниями уровня воды к моменту погрузки. Высоту плавучей опоры (рис. 6.68) определяют исходя из отметки РУВ (рабочего уровня воды в момент перевозки пролетного строения) и проектной отметки низа пролетного строения.
Рис. 6.68 - Перевозка пролетного строения на плаву: 1 - опорная клетка; 2 - надстройка; 3 - фермы усиления плашкоута; 4 - нижний балочный ростверк; 5 - расчалка с фаркопфом для натяжения
Плавучая опора оснащается насосами для балластировки и разбалластировки понтонов, компрессорами, ручными или приводными лебедками и адмиралтейскими якорями с тросами.
Погрузка пролетного строения на плавучие опоры осуществляется при всплытии плавсистемы с помощью сброса водного балласта из понтонов. Для перемещения пролетного строения на большие расстояния чаще используют поперечную передвижку по выкаточным пирсам (рис. 6.69). В этом случае, как правило, устраивается дноуглубление («ковш») между пирсами, чтобы не сооружать дорогостоящие пирсы большой длины (которые может разрушить ледоход). Отметка верха накаточных путей пирсов соответствует проектной отметке низа пролетного строения.
Рис. 6.69 - Подготовка пролетного строения к перевозке
Чтобы уменьшить расходы на выкаточные пирсы, для которых нужны свайные фундаменты, поперечную передвижку можно осуществлять по низким пирсам. Для этого требуются фермо-подъемники по концам пирсов. Их сооружают в виде башен или стоек, оснащенных гидравлическими подъемниками или полиспастами для подъема пролетного строения и погрузки его на плавучие опоры.
Плавучую систему транспортируют к мосту буксиры большой мощности. В пролет плавсистема вводится с низовой стороны (чтобы избежать навала на опоры) на тросах (с помощью лебедок, установленных на плавучих опорах). Не доходя 50-100 м. до оси моста, закрепление плавсистемы переключают с буксиров на лебедки, размещенные на плашкоуте. Для этого концы тросов с лебедок закрепляют к постоянным опорам ошлаговкой (путем трехкратного обматывания троса с креплением к нему проушин, куда и заводят концы тросов от лебедок плавучей опоры) и якорям (адмиралтейским или якорям-присосам) в русле реки и на берегу (рис. 6.70). Минимальное расстояние от якоря до плавучей опоры принимается не менее 10-15 глубин воды в реке. Это обеспечит нормальную работу якоря. После заводки пролетного строения в пролет и установки на опорные части или временные клетки плашкоуты балластируют водным балластом.
Рис. 6.70 - Схемы транспортирования и заводки в пролет пролетного строения на плавучих опорах: а - буксирами; б - лебедками; 1 - пеленажный катер; 2 - пролетное строение; 3 - плавучая опора; 4 - главный буксир; 5 - вспомогательный буксир; 6 - якорь; 7 - бакен; 8 - направление движения плавсистемы; 9 - течение реки; 10 - опора моста; 11 - ось моста
После этого плавучие опоры выводят из-под пролетного строения и транспортируют к месту отстоя.
Погрузка пролетного строения может осуществляться также продольной передвижкой с применением плавучих опор в соответствии со схемой на (рис. 6.71).
Рис. 6.71 - Схемы продольной надвижки пролетного строения: a - с временными опорами, устраиваемыми по оси моста; б - без устройства временных опор; 1 - плавучая опора; 2 - опора моста
Надвижка осуществляют с временными опорами в пролете или без них .
Первый способ целесообразно применять при сооружении многопролетных мостов, когда пролетное строение после выкатки в первый пролет грузится на 2 плавопоры и транспортируется для установки в других пролетах.
Второй способ применяется для сооружения однопролетного моста, когда по тем или иным причинам устройство подмостей нежелательно.
Балластировка плавсистемы производится для высотного регулирования ее положения при погрузке пролетного строения на плавучие опоры и установке его на опорные части.
Количество водного балласта в понтонах плашкоута плавучей опоры G балл складывается из следующих частей:
Q nc - вес перевозимого пролетного строения;
L, В - длина и ширина плашкоута;
γ - удельный вес воды;
Здесь (рис. 6.72):
Δ 1 - деформация пролетного строения под собственным весом;
Δ 2 - деформация пирсов;
Δ 3 - деформация плавучих опор;
Δ 4 - зазор между пролетным строением и пирсом, необходимый для съема пролетного строения; ориентировочно Δ 4 = 0,15 м;
G рег - количество водного балласта для учета колебаний воды в реке при перевозке (h рег = 0,15 м), определяемая по формуле
G ocm = LBh ocm - остаточный (неустранимый) водный балласт;
h ост = 0.1 м.
Рис. 6.72 - Схема к расчету балластировки плавсистемы
На плавсистему действуют :
1) вертикальные силы :
От веса элементов плавсистем, включая водный балласт (ΣG i);
Выталкивающая сила, равная весу воды, вытесненной плашкоутом (Vγ 1), где
V - объем вытесненной воды:
t - осадка плашкоута.
2) горизонтальные силы :
От действия ветровых нагрузок (ΣW i);
От сил сопротивления воды смещению (T).
Поскольку система находится в равновесии, то опрокидывающий момент должен быть равен восстанавливающему:
откуда можно определить
Поскольку v , γ в неравны 0, то критическим случаем будет условие р - u = 0, т. е. условие остойчивости приобретает вид
где р, а - соответственно метацентрический радиус и ордината центра тяжести плавсистемы от центра водоизмещения (расчетная схема изображена на рис. 6.73).
Рис. 6.73 - Схема к расчету остойчивости плавсистемы: 1, 2, 3 - соответственно центр тяжести плавсистемы, центр водоизмещения, метацентр
Отсюда следует целесообразность понижения положения центра тяжести плавсистемы, достигаемого, в частности, водным балластом в понтонах плашкоута. Однако он увеличивает осадку плавсистемы, а высота сухого борта уменьшается.
Величина осадки плавсистемы приближенно определяется по выражению
где L, В - длина и ширина плашкоута соответственно;
ΣG i , γ в - соответственно нагрузка на плавучую опору, включая балласт, и удельный вес воды.
Сухой борт при высоте понтона H можно определить по формуле
где φ - угол наклонения плавсистемы.
При этом величина сухого борта должна быть больше или равна 0,2 м. для понтонов КС и больше или равна 0,5 м. для барж.
Понтоны загружают водным балластом, закачивая насосами воду в люки балластируемых понтонов или снижая давление сжатого воздуха в понтонах с донными отверстиями (рис. 6.74).
Рис. 6.74 - Варианты балластировки плавсистемы
В качестве примера ниже приведены некоторые данные по наплавному монтажу пролетного строения автодорожного моста через реку Иртыш в городе Ханты-Мансийске, реализованному Мостоетроем-11 в 2004 г. Проект моста, построенного по схеме 370 + 94,5 + 136,5 + 231 + 136,5 + 94,5 + 570 + 49,0 габаритом Г - 11,5 + 21,5 м, выполнен ОАО «Трансмост» (Санкт-Петербург). Технология строительства и проект специальных вспомогательных сооружений и устройств разработаны ЗАО «Институт Гип-ростроймост - Санкт-Петербург». Главный пролет длиной 231 м. с ездой понизу представляет собой неразрезную решетчатую арку с гибкой затяжкой.
После сборки арочной секции длиной 304,5 м. и массой 3600 т. на стапеле ее погрузили на плавсредства и доставили в пролет. Собранную на стапеле конструкцию для погрузки на баржи передвигали по пирсам на 71 м. с помощью двух гидроцилиндров (грузоподъемность каждого - 300 т, ход поршня - 2,95 м). При рабочем ходе гидроцилиндры упирались в упорную балку, упирающуюся, в свою очередь, в пластины между балками пирсов, приваренные с шагом 2,3 м. Передняя часть упорной балки фиксировалась в отверстиях балок пирсов. При обратном ходе поршня упорная балка подтягивалась гидроцилиндрами для следующего рабочего хода, а язычок упора автоматически защелкивался после прохода очередной пластины и служил упором при следующем рабочем ходе.
Передвигаемая конструкция опиралась на мощные ползуны, передвигаемые по уложенным на балках пирсов карточкам скольжения, покрытым дакленом.
Перевозка арочной секции проводилась летом 2003 г. на четырех баржах водоизмещением 3000 т. каждая (рис. 6.75). Размеры одной баржк - 16,5 × 85,0 × 3,3 м. Нагрузка на баржу составляла 2150 т. и включала нагрузку от веса пролетного строения (1150 т), обстройки баржи (400 т), регулировочного и остаточного водного балласта (600 т). Обстройка баржи выполнялась из металлических рамных опор. Каждая баржа была оснащена насосами производительностью до 250 м 3 /ч, электролебедками грузоподъемностью 5 т, кнехтами, киповыми планками, полиспастными системами.
Рис. 6.75 - Перевозка на баржах арочного пролетного строения
Учитывая большую высоту арок (61 м) и, как следствие, значительную парусность, а также высокую скорость течения воды в реке (до 2 м/с), потребовалось тяговое усилие при транспортировании плавсистемы величиной 70 тс при перевозке и 200 тс во время вынужденной стоянки (при скорости ветра 10 м/с). Это вызвало необходимость в мощных буксирах, полиспастах, якорях-присосах массой до 45 т. Для перевозки арочной секции было использовано 8 буксиров: 4 мощностью до 2400 л. с. и 4 мощностью до 1200 л. с.
Арочную секцию выводили на ось моста против течения, вначале плавсистема спускали вниз по течению на расстояние 400 м. ниже оси перехода, после чего буксиры повели ее вверх против течения. Не доходя до оси моста 50 м, рабочие буксиры прекратили движение и ограничились удерживанием плавсистемы против течения, а вспомогательные буксиры мощностью по 150 л. с. приступили к подаче канатов на плавучие рымы.
После заведения тросов, идущих от барж к якорям-присосам и к ошлаговке опор, баржи с помощью закрепленных на них лебедок завели арочную секцию на ось моста и раскрепили плавсистему лебедками, затем производилась балластировка барж до опускания арки на опоры моста и опирания секции пролетного строения на временные опорные части.
Далее демонтировали такелаж, баржи снялись с якорей, выбрали троса лебедок. Баржи буксирами вывели из-под пролетного строения. Продолжительность работ от перегрузки арочной секции с пирсов на баржи, транспортировки и до установки на постоянные опоры заняла 22 ч.
