История создания
Предыстория
Bf.109 появился на чертёжных досках «Байерише флюгцойгверке АГ» (нем. Bayerische Flügzeugwerke AG ) в Аугсбурге в начале 1934 г. по заказу воздушного штаба. Эти требования вместе с заказом опытных машин были направлены на Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, а Мессершмитт и его соуправляющий по фирме Ракан Кокотаки были не особо популярными у наиболее влиятельных членов воздушного комиссариата, который откровенно намекнул, что контракта на истребитель эта фирма не получит никогда. Мессершмитту отказали в контракте на разработку на том основании, что он не имел опыта в создании скоростных боевых самолетов. В Техническом департаменте (тогда C-Amt) сложилось мнение, что если Мессершмитт и сможет создать истребитель, то последний не составит конкуренции самолетам более опытных конструкторов Арадо и Хейнкеля. Глава секретариата по делам авиации Эрхард Мильх полностью разделял это мнение. Мильх полагал даже, что в случае успеха Мессершмитта, он всё равно откажет «Байерише флюгцойгверке» в размещении заказа на производство.
Новый истребитель совершил свой первый полёт в 28 мая года. Авиакомпании «Арадо», «Хенкель» и «Фокке Вульф» также представили свои прототипы, но все они явно уступали истребителю Мессершмитта. Его скорость - 467 км/ч - была на 17 км/ч выше скорости ближайшего конкурента, и он был проще в управлении. После проведения лётных испытаний люфтваффе сделало заказ на ещё 10 Мессершмиттов-109. Следующий прототип, уже оснащённый двигателем Jumo 210A приступил к испытательным полетам в январе . Осенью того же года люфтваффе объявило, что Мессершмитт-109 был выбран в качестве основного одномоторного истребителя.
Обозначения
Так как проект самолёта Bf 109 был представлен в Рейхсминистерство авиации (RLM) компанией B ayerische F lugzeugwerke, во всех официальных немецких документах в обозначении самолёта использовался префикс «Bf».
Воздушные дуэли первых же дней показали сильные и слабые стороны «Эмиля» по сравнению со своими соперниками. На высотах более 6000 метров Bf-109 был несколько быстрее «Спитфайра» в горизонтальном полёте и при наборе высоты. На всех высотах немецкий истребитель был быстрее «Харрикейна», который уступал Bf-109 практически во всём, кроме радиуса и времени виража. На высотах менее 4600 м Спитфайр был быстрее в горизонтальном полёте. На всех высотах оба британских истребителя были манёвреннее Ме 109 в горизонтальной плоскости. Немецкий истребитель быстрее разгонялся, лучше пикировал и превосходил своих противников (особенно Харрикейн) в вертикальных манёврах. Мощность бортового оружия Bf-109 вызывала уважение английских пилотов, чьи истребители на то время, в основном, вооружались лишь пулемётами винтовочного калибра.
Во время битвы за Британию, особенно во время её финальной части, когда основной целью немецких бомбардировщиков был Лондон , ограниченный радиус действия Bf-109 стал определяющим. В это время Bf-109, Спитфайр и Харрикейн имели примерно одинаковый радиус действия в 160 км, но, если британские пилоты могли в любой момент совершить посадку и дозаправиться, немецкие лётчики такой возможности были лишены, и этот фактор стал критическим. Часто истребители сопровождения были вынуждены возвращаться на свои аэродромы раньше, чем могли вступить в бой с истребителями ПВО противника. Это резко снижало эффективность применения немецких одномоторных истребителей. К тому же, как оказалось, «Мессершмитт» был посредственным истребителем сопровождения: лишённый преимущества в скорости и высоте, он плохо справлялся с ролью «цепной собаки», вынужденной отбиваться от наседающих со всех сторон противников. Стихией Bf.109 был активный наступательный бой. В оборонительных боях на горизонталях его посредственный вираж и угловая скорость крена были серьёзными недостатками.
Северная Африка
Ситуация начала меняться к концу 1942 года, когда пилоты Bf-109 встретились с усовершенствованными типами советских истребителей: Ла-5 , Як-7Б , Як-9 , модифицированными Як-1 , а также поставками союзниками по «Ланд Лизу» «Аэрокобрами ». Их возросшие характеристики и качество изготовления позволяли успешно сражаться с Bf-109 на основных боевых высотах (из-за особенностей задач, стоявших перед немецкой и советской авиацией, воздушные бои на Востоке шли, в основном, на малых высотах - до 4000 м, хотя бывали и исключения). Получивший заднего стрелка штурмовик Ил-2 стал ещё более трудной и опасной целью - для борьбы с ними некоторое время активно использовались трёхпушечные модификации «Мессершмитта», однако через некоторое время от них пришлось в основном отказаться, поскольку при подвеске дополнительного вооружения характеристики Bf-109 заметно падали, что уже не могло игнорироваться в связи с ростом угрозы со стороны советских истребителей. Как правило, трёхпушечные машины пилотировали лишь наиболее опытные пилоты.
Кубанское воздушное сражение ознаменовало начало конца безраздельного превосходства люфтваффе, последовавшая за ним Курская битва подтвердила перелом в ходе воздушной войны. Эпоха одностороннего технического и тактического превосходства Германии закончилась. Самолеты серии «Як» до высоты 4000 м сражались с Bf-109 на равных: по мнению одного из ведущих немецких асов, Герхарда Баркхорна (301 победа), из всех истребителей союзников самым опасным противником на малых высотах был Як-9 . Ла-5 , особенно модификаций «Ф» и «ФН» продемонстрировал способность на равных драться с Bf-109 до высоты 6-7 тысяч метров. Тем не менее вплоть до года опытные немецкие пилоты (которых, правда, к концу войны становилось все меньше и меньше) на Bf-109 модификаций «G» и «К» могли успешно вести бой с любыми типами советских истребителей, включая наиболее совершенные Ла-7 и Як-3 . В то же время среднему, и особенно начинающему пилоту Bf-109 было сложно воспользоваться его преимуществами, тогда как недостатки самолета (в первую очередь - возросший вес, сказавшийся на управляемости и манёвренности) ставили его в трудное положение в бою с не менее скоростными, но более манёвренными противниками. В целом, к середине года Bf-109 стал уступать своим основным оппонентам на советско-германском фронте, оставаясь, тем не менее, грозным оружием, если за его штурвалом сидел опытный пилот.
В течении всей войны Bf-109 являлся основным типом немецкого истребителя на советско-германском фронте, и вынес на себе всю тяжесть воздушных сражений. Среди советских летчиков «мессер» заслужил репутацию наиболее опасного воздушного противника, выиграв пальму первенства у другого основного истребителя люфтваффе - Фокке-Вульфа FW-190 , который, при всех своих положительных качествах, оказался менее приспособлен для ведения характерных для Восточного фронта манёвренных воздушных боев на малых высотах, ввиду своего большого веса и высокой удельной нагрузки на мощность.
Bf-109 стоял на вооружении JG52 - истребительной эскадры люфтваффе , в которой служили Хартманн , Баркхорн , Ралль и другие известные асы Восточного фронта.
Оборона Германии
Начиная с середины года люфтваффе всё чаще приходилось иметь дело с тяжёлыми бомбардировщиками союзников, такими как B-17 «Летающая крепость» и B-24 «Либерейтор» . В среднем, было необходимо около 20 прямых попаданий 20-мм снарядов, чтобы сбить эти огромные машины. Находясь в боевом построении и подвергаясь атакам немецких истребителей, тяжёлые бомбардировщики вели перекрестный огонь такой силы, что немецким пилотам приходилось атаковать их на высоких скоростях, что резко снижало эффективность Bf-109. Кроме того, появление на боевом театре новейших самолётов союзников, таких как американские P-51 «Мустанг» , английские Спитфайры Mark V и Mark IX , советские Ла-5ФН и Ла-7 , которые уже ни в чём не уступали Bf-109, а при использовании дополнительных топливных баков были способны вести воздушные бои практически в любом уголке Германии, привело к резкому увеличению потерь. Пытаясь исправить ситуацию, авиапромышленность Германии резко увеличила производство Bf-109. В течение года было выпущено более 6400 «Густавов», что более чем в два раза превышало аналогичный показатель 1942 года. Рекордным для Bf-109 стал сентябрь года, когда было построено 1605 новых машин. Всего же за этот год было произведено 14212 истребителя Мессершмитт-109. Несмотря на то, что технические возможности самолёта были практически исчерпаны, немецкие конструкторы пытались выжать из Bf-109 всё возможное, создавая узкоспециализированные модификации. Так, например, модель G-10 была построена специально для ведения боев с истребителями противника на большой высоте. Эта модель оснащалась двигателем Daimler Benz 605D с более мощным нагнетателем, а его вооружение было несколько ослаблено. Основной задачей эскадрилий, на вооружении которых стоял этот самолёт, было навязать бой истребителям сопровождения на большой высоте с тем, чтобы другие, лучше вооружённые истребители ПВО, могли атаковать бомбардировщики союзников.
На вооружении
Bf-109, принадлежащий Фонду Мессершмитта, в полете (1995 год)
Помимо Германии, Мессершмитт 109 состоял на вооружении ВВС целого ряда государств во время и после Второй мировой войны:
- Болгария - этой стране было поставлено 19 Bf-109E и 145 Bf-109G. Эти машины принимали участия в воздушных боях над Софией в 1944 году.
- Венгрия - здесь имелось 59 Bf-109G немецкой постройки и примерно 700 машин местного производства.
- Испания - эта страна использовала Bf-109 дольше других. Первые машины были поставлены сюда ещё во время Гражданской войны . В 1942 году испанское правительство пыталось организовать лицензионное производство специально для этого разработанной модификации Bf-109J у себя. В начале 1943 года лицензионное разрешение было получено, но дальше предварительных приготовлений дело не пошло. Производство истребителя под обозначениями HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L (двухместный) и HA-1112-K1L началось лишь после войны и продолжалось до года.
- Румыния - в эту страну было экспортировано 70 «Густавов», но к середине 1944 года ВВС Румынии практически перестали существовать.
- Словакия - Словацкие воздушные силы использовали Bf-109E-7 и Bf-109G-6.
- Финляндия - на вооружении этой страны находилось 48 Bf-109G-2, 109 Bf-109G-6 и 2 Bf-109G-8. Части, оснащёнными этими машинами, принимали участие в действиях против СССР.
- Хорватия - для ВВС этой страны было поставлено небольшое количество Bf-109G-10.
- Чехословакия - в эту страну было поставлено 15 Bf-109G и, кроме того, планировалось организовать производство этих машин по лицензии, но, как и в Испании, до конца войны так и не было выпущено ни одного самолёта. Производство Bf-109 началось лишь после войны и продолжалось до года. Самолёт выпускался пражским заводом Avia под обозначениями S-99 (около 20 самолётов, собранных из запасных частей Bf-109G-10, G-12 и K-4) и S-199 (450 одноместных и 82 двухместных). S-199 был снят с вооружения чехословацкой армии лишь в 1957 году . 25 S-199 в 1948 году было поставлено ВВС Израиля .
- Швейцария - 28 апреля 1944 года на территории этой нейтральной страны был принуждён к посадке ночной истребитель Мессершмитт Bf.110G-4/R7 со сверхсекретными радаром «Лихтенштейн SN-2» и пушечной установкой «Неправильная музыка » на борту. Кроме того, в самолёте находилась папка с совершенно секретными документами. В обмен за то, чтобы уничтожить самолёт с его оборудованием, швейцарскому правительству было позволено купить 12 Bf-109G-6. Так же рассматривался вопрос о передаче Швейцарии лицензии на производство Bf-109. Как потом оказалось, двигатели всех двенадцати самолётов из-за своего износа были на грани списания, и в году, по решению суда, Швейцарии была выплачена денежная компенсация.
- Югославия - незадолго до нападения Германии на эту страну, состоявшегося 6 апреля года, небольшое количество Bf-109 поступило на вооружение югославских ВВС.
- Япония - сюда было экспортировано 2 Bf-109E и 2 Bf-109G. Рассматривались возможности закупки этих самолётов у Германии или производства их у себя по лицензии.
Кроме того, у всех стран, воевавших против Германии , было небольшое количество «Мессершмиттов», захваченных ими в ходе боевых действий. Эти машины использовались для разведки и в качестве учебных самолётов.
Технические характеристики
| Характеристики | Bf.109B-1 | Bf.109C-1 | Bf.109D-1 | Bf.109E-1 | Bf.109F-2 | Bf.109G-2 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Длина | 8,55 | 8,55 | 8,60 | 8,64 | 8,94 | 8,85 |
| Размах крыльев, м | 9,87 | 9,87 | 9,87 | 9,87 | 9,92 | 9,92 |
| Нормальный взлетный вес, кг | 2150 | 2290 | 2420 | 2510 | 2800 | 3100 |
| Двигатель | Junkers Jumo 210 Da V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, мощность - 635 л.с. | Junkers Jumo 210 Ga V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 700 л.с. | Daimler Benz DB 600 Aa V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 986 л.с | Daimler Benz DB 601 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1175 л.с | Daimler Benz DB 601 Na V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1200 л.с | Daimler Benz DB 605 A V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность - 1475 л.с |
| Вооружение | 2×7,92-мм пулемёта |
Если есть истребитель, который олицетворяет Вторую мировую войну, и особенно Люфтваффе, то это Мессершмитт 109. Выпускавшийся массовой серией со времени гражданской войны в Испании и вплоть до конца Второй мировой войны, он оставался на службе в Испании до 1967 г. Самолет постоянно совершенствовался, оснащался новыми двигателями и вооружением и оставался весьма опасным противником. Он воевал на всех фронтах от Ла-Манша до России, в небе Скандинавии и Северной Африки. Данная книга расскажет не только об истории создания этого легендарного самолета, но и с помощью более 200 рисунков наглядно продемонстрирует как выглядели эти самолеты на протяжении 1936-1942 гг. Издание предназначено как для специалистов, так и для широкого круга любителей истории авиации и военной техники.
Messerschmitt Bf 109E-4 и E-7
Разделы этой страницы:
Messerschmitt Bf 109E-4 и E-7
Модификация Bf 109Е-4 появилась в мае 1940 г. По сравнению с Bf 109Е-3 новая машина стала несколько тяжелее. Но благодаря установленному в кабине позади пилота дополнительному бронированию (вес которого достигал 50 кг), голова и плечи летчика теперь были защищены более надежно. Необходимость этих усовершенствований стала очевидной после первых схваток с англичанами. И если некоторые машины Bf 109Е-1 и Е-3 впоследствии также получали усиленное бронирование, то Bf 109Е-4 оснащались бронезаголовниками прямо на сборочных линиях. Переплет фонаря кабины также несколько изменился, средняя часть стала граненой (хотя на некоторые машины ранних серий еще устанавливались такие же фонари, как на Bf 109Е-3). Стали выше боковые панели остекления, соединявшиеся с верхней панелью, теперь плоской. При этом из переплета исчезли два небольших ребра на боковых гранях козырька.
Сохранились две крыльевые 20-мм пушки. Это были MG FF/M, которые могли стрелять фугасными снарядами, называемыми Minen- Geschosspatronen (букв, «мины-снаряды»). Такие снаряды обладали лучшей пробивной способностью, а их тонкостенный металлический корпус вмещал большее количество взрывчатого вещества. Боекомплект остался прежним – 60 снарядов на ствол.
Изменения коснулись также двигателя. Если первые Bf 109Е-4 оснащались моторами DB 601 А, то в середине 1940 г. на них стали устанавливать новые двигатели DB 601 N. Повышение степени сжатия на 15% позволило увеличить взлетную мощность двигателя до 1 200 л. с., а также получить прирост 50 л. с. на высоте. Такого результата добились, заменив вогнутые поршни плоскими.
Внешне DB 601 N ничем не отличался от DB 601 А, но он работал на бензине СЗ с более высоким октановым числом, 96 или 1 00 (вместо 87-октанового В4). На это указывала цифра в маленьком желтом или белом треугольнике (маркировка наносилась на фюзеляж позади кабины пилота снизу от лючка топливного бака). Самолеты, оснащенные мотором DB 601N, получили обозначение Bf 109E-4/N.
Успешное применение Bf 109Е-1, которые могли нести бомбы, подвешенные под фюзеляжем, способствовало появлению более мощного истребителя-бомбардировщика Bf 109Е-4/В. В этом варианте самолет оснащался бомбодержателем ЕТС 500 или ЕТС 50, что позволяло взять одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы. Для управления сбросом бомб истребители-бомбардировщики дополнительно оборудовались небольшим пультом под приборной доской.
Первые истребители-бомбардировщики Bf 109Е-4/В поступили в Erprobungsgruppe 210 (проводившую испытания Me 210), а также в ll.(Schlacht)/LG 2. С июля 1940 г. они стали использоваться в боевых действиях против Англии.
В феврале 1941 г. начались операции Люфтваффе в северной Африке. Это заставило инженеров приспособить самолет к условиям пустыни. На самолет установили тропический фильтр, чтобы уберечь двигатель от попадания в него песка и предотвратить его преждевременный износ. В апреле 1941 г. модифицированные машины, получившие обозначение Bf 1 04Е-4/Trop, прибыли вместе с личным составом I./JG 27 в Айн аль-Газалу в Ливии.
Следующими модификациями стали Bf 109Е-5 и Е-6, которые использовались в качестве разведчиков. Первый, еще со старым двигателем DB 601А и фонарем от Е-4, не нес крыльевых пушек и был оборудован фотокамерой Rb 21 /1 8 с электроприводом. На второй установили двигатель DB 601N и новую камеру Rb 50/30.
Появившийся в августе 1940 г. Messerschmitt Bf 109Е-7 представлял вариант дальнего истребителя. Вместо 250-кг бомбы он мог нести под фюзеляжем 300-л подвесной топливный бак. Новый самолет унаследовал двигатель DB 601N и фонарь кабины от Bf 109Е-4, но внешне отличался от предшественника коком винта заостренной формы, уже без отверстия для пушки. Самолет использовался также в качестве истребителя-бомбардировщика (Bf 109Е-7/В). В I./JG 27 поставлялись машины в тропическом варианте (Bf 109Е-7/Trop), со специальным фильтром.
На E-7/Z (Z обозначает Zusatzgerat, «дополнительная система») проводились эксперименты с системой форсирования GM-1. Система использовала закись азота (N2 0) для подачи кислорода в двигатель, что давало прирост мощности от 250 до 280 л. с. на высоте 8000 м. В феврале 1941 г. 80 машин были оборудованы GM-1. Впоследствии системой GM-1 оснащались другие истребители Люфтваффе. Последней субмодификацией Bf 109Е-7 была E-7/U2, получившая бронеплитки толщиной 5 мм для защиты двигателя и радиатора от огня зенитной артиллерии.
Наконец, в августе и сентябре 1940 г. появились Bf 109Е-8 и Е-9. Е-8 отличался от Е-7 двигателем, и использовался как дальний истребитель, а Е-9 со снятыми крыльевыми пушками представлял собой разведывательную модификацию.
Bf 109E-4 в люфтваффе
Bf 109E-4 и Е-7 в люфтваффе
Bf 109E-4 в окраске других государств
Bf 109E-7 в люфтваффе
Bf 109E-7/Trop из I./JG 27, Северная Африка, 1941 г. Пилот Oberleutnant (старший лейтенант) Людвиг Францискет, Gruppeadjutant (адъютант группы) I./JG 27. Верхние поверхности: RLM 79. Нижние поверхности: RLM 78. Капот двигателя RLM 04.
История мировой военной авиации знает несколько примеров, когда талантливому конструктору удавалось создавать совершенную крылатую машину с выдающимися характеристиками, которая определяла тренд развития самолетостроения на целые десятилетия. Одним их таких маркеров, вне всяких сомнений, является истребитель Мессершмитт-109.
История немецкого самолета Мессершмитт
Для своего времени немецкий самолет Мессершмидт стал настоящим прорывом. Чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с краткими летно-техническими характеристиками истребителя (по данным Википедии):
Успех и слава придут к Вилли Мессершмиту в предвоенные годы, а в 1923 г. когда молодой инженер, только что окончивший Высшую технологическую школу в Мюнхене, основал компанию Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft, мало кто мог предполагать, что ей будет суждено со временем стать лидером авиастроения фашистской Германии. Он создаст «Мессер» — самолет, который войдет в историю Великой Отечественной войны как один из лучших истребителей.
Глава новой фирмы «Самолеты Мессершмитта» проявил себя не только как талантливый конструктор, но и как чрезвычайно эффективный менеджер. Начав с выпуска планеров, предприятие со штатом из десяти человек сумело уже в 1925 г. создать полноценный моноплан М-17, а еще через год легкий четырехместный транспортный самолет с металлическим корпусом.
После слияния с корпорацией Bayerische Flugzeugwerke AG, обладавшей несколькими заводами, Мессершмитт получил возможность наладить серийный выпуск авиационной техники. Уже к 1938 г. компания стала главным поставщиком боевых самолетов многоцелевого назначения для «Люфтваффе». В историю мировой военной авиации свое имя вписали несколько самолетов, разработанных в КБ Messerschmitt AG, наиболее известным из которых является самолет «Мессер» 109 — истребитель Me-109.
Вилли Мессершмитт за работой на стапелях завода Messerschmitt AG
После окончания II мировой войны концерн прекратил разработки в области военной авиации, ограничившись выпуском по лицензии истребителей-бомбардировщиков «ФИАТ G-91» и «Локхид F-104» для ВВС европейских стран НАТО.
Кроме того, на предприятии было налажено производство микроавтомобилей «Мессершмитт-КР-200» аналога советского «Запорожца» и весьма функционального авто технической помощи. В 1968 г. компания вошла в состав многоотраслевой корпорации Messerschmitt-Bölkow-Blohm.
Боевая машина Мессершмитт Bf-109
В крылатой боевой машине — самолет Мессершмитт (me bf 109) с превосходными летными характеристиками и грозным вооружением, воплотили все лучшее, чего смогли достичь инженеры и авиаконструкторы Германии к концу 40-х годов прошлого века.
Именно поэтому Мессершмитту-109 удалось стать основным истребителем «Люфтваффе» в 1937 г., выиграв конкуренцию у «Хейнкелей» и «Фокке-Вульфов».
Недостатки последних наглядно проявились во время боевых действий в Испании. Тогда стало понятно, что немецкие истребители не могут составить конкуренцию советским И-16. После этого, ведомство Геринга сделало ставку на messer.
В результате, к концу II Мировой войны Me-109 вошел в число наиболее массовых боевых самолетов, уступая по количеству выпущенных единиц только легендарному штурмовику ИЛ-2.
Этапы создания истребителя Me-109
| Дата | Событие |
| Июль 1934 | Получение технического задания от Рейхсминистерства авиации на создание истребителя |
| 28 мая 1935 | Завершение работы над созданием прототипа, первый тренировочный полет Bf 109V1 |
| Сентябрь 1935 | Победа на основным конкурентом — He 112, выпускаемым компанией «Хенкель» при проведении сравнительных испытаний на полигоне «Люфтваффе» в Рехлине |
| Январь 1936 | Начало летных испытаний доработанного прототипа Bf 109V2 |
| Лето 1936 | Демонстрационный полет предсерийного образца Me-109 во время церемонии открытия Олимпийских игр в Берлине |
| Январь 1937 | Постановка на вооружение ВВС Германии и начало массового выпуска Мессершмитт-109 |
Первый полет самолет Мессершмитт прототипа Ф 109 V2, однолонжеронной боевой машины, состоялся в начале января 1936 г., а уже через полгода начался серийный выпуск пилотного Messerschmitt — самолет Bf.109 Bruno. Впоследствии в немецкий самолет вносились некоторые коррективы, призванные ликвидировать недостатки, выявленные при эксплуатации истребителя в условиях реального воздушного боя.
Модификации
Всего до середины апреля 1945 г. со стапелей германских авиазаводов сошло 30 573 мессершмиттов. В промышленных масштабах производились 8 модификаций самолета, в том числе для полетов на малой и предельной высоте.
| Фото | Код модификации | Год создания | Примечания |
 |
1937 | Выпускался в вариантах В-1 и В-2, отличавшихся типом винта | |
 |
1938 | Обладал более мощным двигателем, чем Bruno, вооружался четырьмя пулеметами вместо двух | |
 |
1939 | Превосходил Caesar по скорости, при том же потолке высоты полета | |
 |
1939 | Emil с его мощным двигателем и бронированной кабиной, стал первой, по-настоящему массовой моделью Me | |
 |
1941 | Превосходил «Спитфайр Марк1», однако, с появлением новых модификаций британских истребителей морально устарел | |
 |
1942 | Самый массовый истребитель «Люфтваффе», выпускался в шести вариантах – от G до G-6 | |
 |
сентябрь 1944 | Последний серийный истребитель, стоявший на вооружении «Люфтваффе» |
Универсальные реплики основной версии могли, наряду с основной функцией, эффективно выполнять задачи по перехвату целей, бомбардировке наземных объектов, сбору разведывательной информации, аэрофотосъемке. В таблице приведены основные тактико-технические характеристики различных моделей Me-109, выпускавшихся серийно.
| Модификация | Me-109В | Me-109С | ||||||
| Длина, м: | 8,55 | 8,55 | 8,55 | 8,64 | 8,64 | 8,94 | 9,02 | 9,02 |
| Размах крыльев, м: | 9,85 | 9,85 | 9,85 | 9,85 | 11,08 | 9,92 | 9,92 | 9,97 |
| Масса взлетная, тн: | 2,15 | 2,3 | 2,4 | 2,51 | 2,8 | 3,15 | 3,2 | 3,375 |
| Скорость в полете максимальная, км/ч: | 465 | 470 | 499 | 510 | 575 | 605 | 631 | 631 |
| Потолок высоты, км: | 8,2 | 8,4 | 8,1 | 10,45 | 10,5 | 12,0 | 11,55 | 12,0 |
Наиболее совершенной в техническом и технологическом плане модификацией считается Messerschmitt Bf.109 Gustav. На вооружении «Люфтваффе» стояло до 12 тыс. этих скоростных и отлично вооруженных машин с герметичной кабиной, бронированной спинкой кресла пилота, усовершенствованной конструкцией фюзеляжа, позволяющей нести дополнительный бак для топлива, авиабомбы или ракету.
«Худой», как прозвали самолет летчики Красной армии, представлял серьезную проблему для советских ВВС, эффективно противостоял «Спитфайрам» разных версий, находившихся на вооружении Королевских военно-воздушных сил Великобритании.
Мессершмитт-109G на аэродроме подскока
Особенности конструкции
Истребитель представлял собой полностью металлический одномоторный моноплан, как и большинство зарубежных аналогов, стоявших на вооружении лучших армий мира того времени.
Наличие закрытой кабины и убирающегося шасси позволяло увеличить аэродинамические характеристики машины, сделать ее очень маневренной. Форма крыла, оснащенного закрылками, которые выпускались в нужный момент, способствовала быстрому набору скорости.
Благодаря модернизации формы капота, к примеру, 109G стал более обтекаем. Улучшенная конфигурация хвостового оперения в сочетании с установкой новой версии руля направления позволила повысить устойчивость машины при высокоскоростных маневрах.
Постоянно улучшался конструктив фонаря кабины пилота, усиливалась рама под более массивные новые двигатели. Наиболее продвинутой конструкцией, доработанной с учетом опыта боевых действий, обладал серийный вариант Me-109 - Kurfurst.
Двигатели
Прекрасные летные характеристики Me-109 обеспечивали мощные и надежные моторы. Истребители великолепно маневрировали, легко уходили в пике и вновь взмывали ввысь, быстро набирали высоту, не утрачивали эффективности на бреющем полете.
Различные модификации оснащались 12-цилиндровыми V-образными двигателями водяного охлаждения компаний Junkers Jumo и Daimler Benz, которые, в свою очередь, также постоянно совершенствовались, что можно увидеть из следующей таблицы:
Три первых модификации оснащались двигателями Junkers Jumo, надежными в принципе, но подверженными поломкам при интенсивной эксплуатации в полевых условиях. Моторы компании Daimler Benz, пришедшие им на смену, оказались гораздо практичней.
Мессершмитт. Двигатель DB 605AM
Вооружение
Мессершмитт-109 считался одним из самых хорошо вооруженных самолетов времен II Мировой войны. Модификации с Caesar по Emil включительно, оснащались четырьмя пулеметами калибра 7,92 мм с боезапасом в 420–500 патронов на каждый ствол, установленных над двигателем и в корпусе крыльев. У Me-109F количество пулеметов было сокращено вдвое, зато появились две 20-миллиметровые пушки, стреляющие фугасными патронами.
У последующих реплик самолета был изменен калибр пулеметов с 7,92 на 13 мм. Вместо пушки MG FF, на них ставились более совершенные орудия MK-108 калибром 30 мм, укомплектованные 60 зарядами.
Стрельба осуществлялась непосредственно через винтовой вал. Кроме того, Bf.109F-4 и все версии Bf.109G могли нести 250-килограммовую авиабомбу. Это делало их более универсальными по сравнению с большинством самолетов истребительной авиации.
Me-109G4 с пушкой MK-108, размещенной в вале винта
Редкие модели и опытные разработки
Помимо тысяч истребителей различных модификаций для фронтовой авиации, Messerschmitt AG производила ограниченные партии самолетов специального предназначения. В первую очередь речь идет о Me-109Т палубного базирования. Эти машины со специфической формой крыла и другими конструктивными особенностями создавались специально для имперского авианосца «Граф Цеппелин».
После того как по решению Гитлера, целевая программа была свернута, самолеты базировались на территории приморских военных баз, с укороченных стартовых полос которых отправлялись на боевые задания.
| Фото | Код модификации | Год создания | Примечания |
 |
1939 | Особенности конструкции позволяли стартовать с укороченных ВВП и корабельной палубы | |
 |
1937 | Выпущены ограниченной партией не более 20 машин | |
 |
1943 | Опытная партия из нескольких единиц высотных истребителей | |
 |
1942 | Летающая лаборатория для испытаний авиационных двигателей | |
 |
1944 | Единственный изготовленный образец стратегического истребителя уничтожен на аэродроме во время авианалета союзников | |
 |
1939 | Выпускался в ограниченном количестве для нужд ВМФ |
Кроме того, компания разработала несколько модификаций Мессершмитта-109, которые не пошли в серию. В подавляющем большинстве случаев работы прекращались после создания прототипов. Подобная участь постигла высотный истребитель Me-109H, и летающую лабораторию Me-109Х.
А вот дальний двухфюзеляжный истребитель Bf.109 Zwilling, способный выполнять функции еще и штурмовика или бомбардировщика, не производился массово лишь потому, что к началу летных испытаний война практически закончилась.
При этом, единственный самолет, сошедший с заводских стапелей, уничтожила на аэродроме авиация союзников, поэтому судить о том, как он выглядел, мы можем лишь на основании реконструкций, созданных по сохранившимся чертежам.
Реконструкция Me-109Z
Самолеты Мессершмитт-109 на вооружении других стран
В предвоенные годы 90 единиц Bf.109 были закуплены Швейцарией. После начала II Мировой войны эти самолеты пополнили ВВС союзников Германии - Болгарии, Венгрии, Румынии, Финляндии, Хорватии. Япония также приобрела две боевые машины модификаций E и G. Однако, от идеи производить их по лицензии в Стране восходящего солнца позже отказались.
В Испании несколько десятков истребителей остались еще со времен Гражданской войны.
Интересно, что выпуск самолетов HA-1109-J1L, HA-1110-K1L и HA-1112-K1L, созданных на базе Me-109, здесь продолжалось вплоть до 1958 г.
Чехословацкие авиазаводы еще 4 года после окончания войны производили истребители S-99 и S-199, собранные из ремонтных комплектов «худых». С вооружения эти машины были сняты здесь только в 1957 г. Интересно, что 25 таких самолетов импортировал Израиль. Они неплохо проявили себя затем в Войне за независимость.
Мессершмитт-262 - повергший союзников в шок
Появившись на несколько лет раньше, первый в мире турбореактивный истребитель вполне мог бы обеспечивать «Лефтваффе» безраздельное господство в воздухе на очень долгое время, поскольку самолетов с сопоставимыми характеристиками тогда не было на вооружении ни одной армии мира.
Me-262 значительно превосходил по скорости новейший британский Спитфайр Марк V, успешно уничтожал знаменитые летающие крепости B-17.
Значительное количество потерь в воздушных боях с американскими «Мустангами» Р-51D и британскими Hawker Tempest объясняется низкой квалификацией летного состава ВВС III Рейха к концу войны. Новых асов Германия, к счастью, воспитать уже не успела.
Летчики садились за штурвал грозных боевых машин, едва пройдя краткий курс обучения. К тому же Гитлер долгое время считал, что новейшие самолеты целесообразней использовать как дальние бомбардировщики, а не истребители. Но оказалось, что с этой задачей машина справляется как раз неэффективно.
Me-262 на взлетной полосе
Общее описание
Самолет представляет собой традиционный низкоплан с двумя реактивными двигателями, расположенными под крыльями. Каркас планера обшивался листами стали толщиной 2 мм. Их крепление на каркас производилось клепкой, что позволило значительно ускорить процесс сборки.
Кабина пилота с фонарем в форме капли имела бронирование.
Топливные баки оснащались внутренними прокладками из набухающего каучука, благодаря чему отверстия от пуль и осколков снарядов затягивались самопроизвольно, предотвращая вытекание горючего из емкости.
Различные модификации самолета могли иметь как трех, так и двухстоечное шасси. При этом все колеса оснащались тормозами. Двухлонжеронные крылья с классическим вариантом оперения изготавливались из алюминия. Отличительной чертой боевой машины является ее внешняя схожесть с силуэтом акулы, приготовившейся к атаке.
Прототип Мессершмитт-262 в полете
Истребитель имел следующие технические характеристики:
Двигатель
Первый реактивный самолет приводился в движение двумя силовыми установками Jumo-004, разработанными фирмой «Юнкерс». Двигатель Мессершмитта с одноступенчатой турбиной и шестью камерами сгорания запускался с помощью стартера «Ридель» RBA/S10, работающего на бензине.
Помимо этого, каждая машина оснащалась ускорителями, размещенными кормовой части фюзеляжа. Они, в свою очередь, могли потреблять жидкое или твердое топливо, в зависимости от модификации установки. Интересно, что Jumo-004, снятые с трофейных германских истребителей, стали прототипами советского ракетного двигателя РД-10.
Вооружение
Основу огневой мощи истребителя составляли четыре пушки МК-108 калибром 30 мм.
Аналогичные устанавливаемым на Me-109G. Орудия размещались попарно, сверху и снизу носовой части, что позволяло достигать поразительной кучности стрельбы.
Верхняя спарка имела боекомплект по 80, а нижняя по 100 патронов на ствол. Кроме того, одна из позднейших модификаций могла нести до 24 ракет R4M класса «воздух-воздух».
Достоинства и недостатки
Для своего времени Мессершмит-109 являлся самолетом нового поколения с огромным потенциалом. Боевая машина обладала массой достоинств, среди которых можно выделить следующие:
- скорость, превосходящую более чем на 150 км/ч показатели лучших советских, британских, американских истребителей;
- способность невероятно быстро набирать высоту в вертикальном положении;
- прекрасную маневренность;
- сверхвысокую скорость пикирования.
Нельзя не отметить и технологическую простоту, благодаря чему даже в конце войны промышленность Германии выпускала в месяц по несколько сотен Me-262.
Конечно, не обошлось и без недостатков. Их появление было неизбежным, учитывая, что самолет начал серийно выпускаться без проведения полноценного комплекса испытаний. Недоработки инженеры и конструкторы устраняли практически на ходу.
К изъянам Мессершмит-262 относят:
- значительную длину пробега при посадке/взлете и вытекающую из этого необходимость оборудования протяженной ВВП;
- уязвимость машины в момент посадки, вследствие недостаточной мощности двигателей;
- низкий моторесурс турбин и их относительную ненадежность вследствие общей «сырости» двигателя.
Кроме того, для проведения технического обслуживания машины требовался высококвалифицированный персонал. Подготовить достаточное количество техников, когда война шла уже на территории III Рейха, было практически невозможно.
Боевое применение
Основная масса Мессершмитт-262 действовала на западном фронте, защищая города Германии от ковровых бомбардировок воздушных армад союзников. Истребители доказали свою эффективность, поскольку обстреливали «коробки» B-17 с дистанций, недосягаемых для оружия «летающих крепостей».
В ближнем бою союзником «Ласточек» становилась скорость.
Турели пушек американских самолетов просто не успевали разворачиваться, чтобы вести прицельный огонь по Me-262, стремительно проносящимся мимо. Против тактики «волчьей стаи», когда эшелонированные построения бомбардировщиков, атаковали плотные группы реактивных Мессершмиттов, ВВС США и Великобритании так и не нашли.
На Восточном фронте реактивные Me появлялись нечасто. Стоит отметить, что советские летчики сумели дать достойный отпор врагу. Победы над «Ласточками» есть в послужном списке таких асов, как Иван Кожедуб, Александр Долгунов, Иван Кузнецов, Лев Сивко.
Другие самолеты из семейства Мессершмитт
Помимо двух крылатых машин, с полным основанием претендовавших на статус королей неба, компания Messerschmitt AG выпускала еще несколько моделей военных самолетов, хорошо проявивших себя в воздушных боях II Мировой войны. Среди них нельзя не отметить истребитель тяжелого класса Мессершмитт-110.
Двухмоторный самолет с дальностью полета около 1100 км, часто использовался еще и как бомбардировщик. С появлением в составе советских ВВС Як-1 и ЛаГГ-3 Me-110 утратил актуальность на Восточном фронте.
Оставшиеся в строю боевые машины уже летом 1943 г. были передислоцированы в Германию и использовались для проведений операций в ночное время.
Me-110 Zerstörer
Другой весьма интересной машиной является Мессершмитт-209, созданной инженерами компании в пропагандистских целях. Весной 1939 г. капитану Фритцу Венделю удалось установить на этом самолете, оснащенном двигателем 601ARJ от Daimler-Benz, рекорд средней скорости полета, равнявшийся 755,136 км/ч.
Дальнейшие попытки перейти к серийному производству не увенчались успехом.
Mе-209, фото из архивов
Еще одна машина - тяжелый истребитель Me.410 Hornisse, была создана в качестве замены морально устаревшему Мессершмитт-110. Она обладала довольно высокой скоростью, достигавшей 620 км/ч и внушительным потолком высоты в 10 км. Всего за период с 1943 по 1945 г. было выпущено 1160 самолетов данного типа.
Тяжелый истребитель Me-410
Представляет значительный интерес и другая разработка компании - Me-309. Этот более скоростной истребитель должен была заменить Мессершмитт-109G. Однако, командование «Люфтваффе» сделало выбор в пользу более перспективного на его взгляд Focke-Wulf Fw 190D.
Использование Мессершмитта в культурном пространстве
Несмотря на то, что эпоха грозных истребителей Me давно ушла в прошлое, упоминания о них можно встретить сегодня не только в специальной литературе. Образ «мессеров» часто используется создателями компьютерных игр, посвященных II Мировой.
У подростков невероятно популярны симуляторы «Ил-2» и DSC. Используя джойстик или другое внешнее устройство, имитирующее штурвал Me-109, нетрудно совершить виртуальный полет, наслаждаясь маневренностью крылатой машины.
Многие школьники, увлекающиеся авиационной техникой, с удовольствием собирают модели различных модификаций Мессершмиттов. В коллекциях известных компаний «Звезда» и AIRFIX, к примеру, представлены образцы самых массовых истребителей, выпускавшихся Messerschmitt AG. Строить своими руками из пластмассовых деталей самолетик в масштабе 1/24, соответствующий реальным прототипам до мелочей, невероятно интересно и познавательно.
Модель Me-309 в масштабе 1/24
Истребители Me часто становятся «актерами» зарубежных и отечественных фильмов о II Мировой войне. Для съемок используются действующие самолеты из авиационных музеев или их современные реконструкции.
Некоторые машины энтузиасты авиационной техники изготавливают собственными руками, используя оригинальные чертежи. Несколько реплик Мессершмиттов регулярно участвуют в традиционных Международных шоу.
Наши пилоты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. Тогда это были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше.
Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа стало для немцев качественным скачком вперёд.
Тем не менее, первое время немцы готовили свои истребители не столько для войны с нами, сколько для действий против французской авиации – до неожиданно быстрого поражения Франции Гитлер намеревался нападать на СССР лишь дождавшись смерти Сталина. тем не менее, немцы серьёзно опасались нового французского Девуатена D501, и Эмиля решили на всякий случай модернизировать.
В начале 1940 года конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Me-109 с тем, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Me-109F, прозванный Фридрихом или, уменьшительно, Фрицем. как считают многие, это была лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.
Крыло Me-109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности.
Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Me-109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на шесть градусов.
Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. Также было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна мотор-пушка Маузера MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Однако к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.
Первый серийный Me-109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Me-109 V24. Вскоре после поступления первых Me-109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Me-109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Me-109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Me-109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 Рихтгофен и JG 26 Шлагетер, находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Me-109F-1 и F-2. Последние получили вместо MG FF/M 15-миллиметровый пулемёт MG 151.
Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции Марита, приступили к перевооружению на Ме-109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Ме-109E на Ме-109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции Барбаросса.
К началу Великой Отечественной в истребительной авиации на Восточном фронте немцы имели 440 боеспособных Me-109F. Однако с первых же дней боёв Мессершмитты стали нести столь огромные потери, что немецкая авиапромышленность не могла их восполнить - пришлось увеличить выпуск Фрицев на 40%, пожертвовав частью тиража двухмоторного Ме-110. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали на своих И-153 и И-16 приём, который оказался довольно успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Советские пилоты в тот самый момент, когда немец должен был открыть огонь, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.
Достать исправного Фрица нашим испытателям долго не удавалось, но 22 февраля 1942 года командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили немецкого офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией – сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Me-109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Me-109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая – за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря.
Другой лётчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Ме-109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась - истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.
В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Ме-109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м Як-1 получал полное преимущество в скорости и маневренности
Самолет Avia S-199 Mezek - чешская версия Messershmitt (BF 109G)
Одномоторный поршневой истребитель-низкоплан,сочетание планера Bf 109G-14 с двигателем Jumo 221F , стоявший на вооружении ВВС
Чехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качестве
истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.
Хорошо всем известная немецкая педантичность, скрупулезность и тщательность являются не только отличительными чертами германского характера и ментальности. Эти качества в полной мере соответствуют тем образцам техники, которые были созданы, сходили и продолжают сходить с конвейера, выпускаются сегодня на немецких заводах и фабриках. Независимо от того, где и в какой отрасли будет использоваться изделие, в военной сфере или в гражданской. Яркий тому пример – немецкая военная техника, которая, начиная с конца XIX века, становится символом высокого инженерного искусства, образцом технической мысли.
Так было с различными типами и видами военной техники, начиная с образцов стрелкового вооружения, заканчивая танками, самолетами и кораблями. В этом плане интересна и уникальная история создания, этапы модернизации, серийное производство и боевое применения истребителя «Мессершмитт BF 109».
Созданная германскими конструкторами в середине 30-х годов XX века боевая машина, по праву считается символом немецких люфтваффе. За свою короткую и яркую жизнь немецкий самолет на деле сумел продемонстрировать те лучшие качества, которыми должен был обладать поршневой истребитель. Стремительная, грациозная и грозная машина была самым узнаваемым боевым самолетом Второй Мировой войны. Пройдя всю войну от начала и до конца, «Messerschmitt Bf 109» сумел заслужить любовь не только среди немецких пилотов, но и вызывал почет и уважение в рядах своих противников. «Мессеру» пришлось воевать практически на всех фронтах Второй Мировой войны. Этот самолет участвовал в разгроме союзников на Западном фронте, принимал участие в «Битве за Англию». Американские и английские летчики, принимавшие участие в массированных налетах на Германию в 1942-45 гг., не однократно испытали на себе отменные боевые качества немецкой машины. «Мессер» прекрасно знали и на Восточном фронте, где самолет выполнял функции основной рабочей лошадкой германских ВВС.
По своей популярности и массовости применения на фронтах Второй Мировой войны истребитель Вилли Мессершмитта ничуть не уступает другой легендарной машине — пикирующему бомбардировщику Ю-87 «Штука». Обе машины сумели на начальном этапе военных действий в Европе и на Восточном фронте обеспечить господство немецкой авиации, способствуя стремительному успеху вермахта на полях сражений.
Что представляет собой гордость германских Люфтваффе
Самолет германского производства bf 109 не зря считается символом немецких ВВС времен Второй Мировой войны. В этой машине прекрасно сочетаются небольшие размеры, большая огневая мощь и высокие летные характеристики. Конструкция самолета получилась удачной, обеспечив немецким конструкторам широкие возможности для маневра. Машина постоянно модернизировалась, каждый раз, улучшая свои тактико-технические и летные характеристики. Несмотря на то, что на вооружении люфтваффе в разные годы стояли самолеты восьми (!) модификаций, самолет повсеместно продолжали называть «Мессершмитт», без всяких цифр и буквенных символов.
Огромный технологический ресурс, заложенный в конструкции этой машин, позволил германской промышленности выпускать истребитель этой марки в больших количествах. Причем массовость выпуска никак не отражалась на качествах самолета. Наоборот, последние модификации немецкого истребителя являют собой образец технического совершенства. По числу выпущенных машин «Мессер» уступает только прославленному советскому штурмовику «Ил-2». За время серийного производства на заводах Германии, Чехословакии и Испании, начиная с 1937 и по 1958 год, было изготовлено более 33 тыс. машин разных типов.
Апогеем для этого самолета стала Вторая Мировая война. Истребитель bf 109 был не только любимой машиной немецких асов. «Мессер» стоял на вооружении в ВВС Финляндии, Румынии, Венгрии и Болгарии — стран-союзниц гитлеровской Германии во время войны. После окончания капитуляции Германии легендарный самолет выпускали в Испании и в Чехословакии, где составлял основу ВВС. Трофейные немецкие машины и самолеты чехословацкого производства в 1948 году поступили на вооружение ЦАХАЛ. На «мессерах» израильские пилоты принимали участие в войне за независимость Израиля.
Сегодня, спустя 72 года после окончания Второй Мировой войны, лучший немецкий истребитель всех времен и народов украшает многие музейные и частные коллекции военной техники. Качество сборки и особенности конструкции детища Вилли Мессершмитта позволяют даже в наши дни некоторым моделям подниматься в воздух, представляя собой действующие экспонаты спортивных и исторических авиаклубов.
Как рождался лучший немецкий истребитель
В 1933 году, когда в Германии к власти пришли нацисты, авиационная отрасль страны пребывала в замороженном состоянии. Находясь под запретами и ограничениями Версальского мира, Германия не имела возможности иметь собственные Военно-Воздушные Силы, запрещалось производство боевых самолетов всех типов. Однако стараниями немецких дипломатов высшему военному руководству страны удалось обойти ограничения, делая ставку на разработку и создание спортивных машин. Под прикрытием развития спортивной авиации две наиболее известные германские авиастроительные фирмы Хейнкель и Мессершмитт создали ряд перспективных самолетов, в которых легко читались детали и характеристики боевых истребителей. Когда Гитлер с большой помпой заявил о прекращении соблюдения Германией навязанных ей Версальских ограничений, немецкая авиационная промышленность была готова во все оружии.
Пройдет неполных 8 лет, как в небо поднимется Мессершмитт Bf 109G или Густав — самая массовая серия немецких истребителей, успешно воевавших на Восточном фронте и противостоявших налетам союзной авиации на города Германии и военно-промышленные объекты.
Созданные в 1935 году Люфтваффе нуждались в новых и в перспективных самолетах. Основное требование, которое выдвигалось военным руководством к будущему самолету, заключались в следующем:
- машина должна иметь схему моноплана;
- конструкция машины должна быть цельнометаллической;
- максимальный рабочий потолок должен составлять 7-8 тыс. метров;
- максимальная скорость полета не менее 450 км/ч;
- закрытая кабина;
- мощное вооружение.
При этом главным аспектом для будущей боевой машины, должны были стать возможность массового производства, надежность и неприхотливость конструкции в боевых условиях. К этому моменту в авиастроительной отрасли шла жесткая кулуарная борьба за основные контракты на постройку самолетов для потребностей возрождающейся германской авиации. Отец будущего короля истребителей, авиаконструктор Вилли Мессершмитт, ввиду личного конфликта с руководством Министерства авиации, и его компания Bayerische Flugzeugwerke AG вынуждены были искать обходные пути, используя для этих целей прототип спортивной машины М.37.
Спортивный самолет М.37, получивший индекс Bf 108, только издалека напоминал боевой истребитель, однако его конструкция легла в основу будущего основного немецкого истребителя. Первые контуры будущего самолета в стенах конструкторского бюро фирма Bayerische Flugzeugwerke AG увидели свет в 1934 году. Основными конкурентами Мессершитта на рынке самолетостроительной техники выступали фирмы Arado Focke-Wulf и Heinkel. Их разработки должны были тоже принять участие в конкурсе, организованном военно-воздушным штабом.
Пережив финансовый крах из-за отсутствия заказов, авиастроительная фирма Bayerische Flugzeugwerke, неожиданно получила серьезную финансовую поддержку со стороны верхушки нацисткой партии. Немалая заслуга в этом деле принадлежит самому Вилли Мессершмитту, который имел тесные личные связи с фашисткой верхушкой. В 1936 году в результате замысловатых юридических кульбитов и финансовых операций Вилли Мессершмитт на базе Bayerische Flugzeugwerke создает уже свою самолетостроительную фирму Messerschmitt GmbH. В это же году под Регенсбургом строится новый авиастроительный завод. С этого момента в распоряжении авиаконструктора имеется два крупным и современных предприятия, способных выпускать новые военные самолеты. Началась лихорадочная работа по созданию новой машины, используя для этих целей результаты испытаний первого прототипа.
Славный и трудный путь основного истребителя Люфтваффе Bf 109
Выбор в пользу конструкции, созданной Вилли Мессершмитта был сделан в 1936 году на основании выводов конкурсной комиссии высшего военного руководства Люфтваффе. Первая небольшая серия составляла 10 машин, которые были изготовлены на заводе в Аугсбурге в том же году. Выпускаемый самолет получил название «Мессершмитт Bf 109В» и негласное прозвище «Бруно». С этого момента все последующие модификации немецкого истребителя получали очередной буквенный индекс. Следом за первенцем «Бруно» с конвейера стали сходить Clara, Dora, Emil, Friedrich и Gustav, составлявшие основную боевую силу немецких ВВС во время Второй Мировой войны.
Первые серийные самолеты имели на оснащении двигатели Jumo 210Da мощностью 640 л.с. Тяга создавалась посредством вращения двухлопастного винта с фиксированным шагом. Конструкция представляла собой центроплан с низкорасположенным крылом. Машина оснащалась убирающимися шасси и крытой кабиной. Основным вооружением серийных образцов стали два 7,92 мм пулеметов. Первоначально на машине было установлено три пулемета, однако из-за работающего двигателя центральный пулемет сильно перегревался, поэтому его было решено убрать. Первые серийные модели не имели средств радиосвязи.
Этот истребитель был впервые продемонстрирован миру во время гражданской войны в Испании, где на нем воевали немецкие пилоты-добровольцы, входившие в состав добровольческого легиона «Кондор». Именно тогда советские летчики впервые столкнулись нос к носу с немецкими машинами. С этого момента начинается негласное соревнование немецкой и советской истребительной авиации, финалом которого стали воздушные бои и сражения во время Великой Отечественной войны.
Участие «мессера» в боевых действиях на стороне франкистов, показало немецким конструкторам недостатки конструкции самолета. Вооружение самолета было признано недостаточным, слаба была и мощность двигателя, который не давал самолету ощутимого преимущества в скоростях на вертикалях. Основными этапами модернизации стали замена мотора на более сильный двигатель, оснащенный системой принудительного впрыска топлива. Вооружение усилили установкой двух крыльевых пулеметов того же калибра. В таком виде обновленный Мессершмитт Bf 109, получивший индекс «C» — Clara, стал превосходить советские истребители И-15 и И-16, воевавшие в составе республиканских ВВС. Попытка установить на машину новый, более мощный двигатель компании Daimler Benz 600 привела к появлению следующей модификации Bf 109D (Dora). Из-за проблем с поставкой двигателей, машина этого типа является самой малочисленной и выпускалась недолго.
Известность к немецкой машине пришла с выходом очередной модификации с индексом «E» (Эмиль). С 1939 года истребитель bf 109 e становится основным самолетом истребителем немецких Люфтваффе. На нем уже имеется мощный 1000 сильный двигатель Daimler Benz 601, основное вооружение составляют уже две 20-мм пушки. С этим истребителем немцы вступили во Вторую мировую войну. На этой машине немецкие пилоты участвовали в воздушной битве за Англию. Уже в ходе военных действий в ответ на появление модернизированного британского истребителя Спитфайр Mk II и Mk III немцы создали новую модификацию «мессера» под названием «Фридрих». Истребитель Мессершмитт Bf 109F (Friedrich) стал тем самолетом, на котором хозяйничали в небе СССР немецкие асы в 1941-43 гг. К началу активных боевых действий на Восточном фронте более 2/3 состава истребительных частей немецких ВВС приходилось на машины Меsserchmitt 109 F.
Последней самой удачной и самой массовой модификацией истребителя Мессершмитта стала машина Густав. Самолет стали выпускать, начиная с весны 1942года. В этой модели постарались учесть все имеющиеся просчеты и недостатки предыдущих модификаций.
Машина имела следующие тактико-технические и летные характеристики:
- взлетная масса 3200 кг;
- двигатель Daimler Benz DB 605 AM мощностью 1475 л.с;
- скорость полета 640 км/ч;
- практический потолок составлял более 11 тыс. метров.
На этой машине впервые было установлено вооружение огромной мощности. На машины в различном исполнении могли устанавливаться либо 30-мм пушка, либо орудие калибром 20 мм. Дополнительно на самолете стояли два крупнокалиберных пулемета MG 131 калибров 13 мм. По сути, новый «мессер» стал эпилогом конструкторской мысли в этом направлении. Конструкция машины bf 109 g достигла потолка своего развития, далее уже требовались кардинальные изменения в двигательной установке, в средствах вооружения и в компоновке.
Эта модификация стала последней серийной машиной в эпохе поршневых истребителей семейства Мессершмитт. Далее наступал черед реактивной авиации и в этом плане Вилли Мессершмитт сумел сохранить свое лидерство.
