Стратегический разведчик Lockheed U-2 предназначен для глубокого проникновения на территорию противника с целью сбора разведывательной информации. Проект исходного самолета U-2 был разработан компанией Lockheed в 1954 г. Первый полет опытного самолета Lockheed U-2 состоялся в августе 1955 г. Поставки командованию стратегической авиации были начаты в 1956 г. Всего построено не более 150 самолетов Lockheed U-2 всех модификаций. Новый самолет-разведчик компании Lockheed проектировался и строился в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уокс». Он имел великолепные летные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, благодаря мощным двигателям и компоновке самолета.
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапецевидным крылом большого удлинения. Шасси тандемное со сбрасываемыми крыльевыми стойками.
В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, а крыло самолета имело большое удлинение (как у планера) и позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции. Предназначенный для работы на высотах, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет Lockheed U-2 оснащался большим количеством устройств для сбора данных. То, что разведчик U-2 являлся обнаруживаемым и уязвимым, было продемонстрировано 1 мая 1960 г., когда во время полета над Советским Союзом этот самолет был сбит зенитной ракетой класса «земля-воздух». Тем не менее ценность Lockheed U-2 подтвердилась в 1962 г., когда эти самолеты засекли попытку размещения баллистических ракет на Кубе.
Первоначальный серийный вариант Lockheed U-2A оснащался ТРД J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 или 5080 кг соответственно. Некоторые самолеты U-2A под обозначением WU-2A использовались ВВС США для атмосферных исследований.
Усовершенствованный серийный вариант Lockheed U-2B имел усиленный планер, ТРД J57-P-13 или J57-P-1ЗВ тягой 7167 или 7711 кг соответственно и увеличенный запас топлива.
Серийный вариант Lockheed U-2C с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью оснащался дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).
Двухместный учебно-тренировочный вариант U-2CT (два аппарата) имел ступенчатое расположение двух раздельных кабин пилотов.
Вариант U-2D - двухместный самолета U-2B для высотных исследований.
Под обозначением U-2R разработан усовершенствованный вариант разведчика, намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего. Самолет U-2R имеет увеличенные поверхности горизонтального и вертикального оперения и складывающиеся концы крыла, что позволяет эксплуатировать его с авианосцев с использованием тормозного крюка. Новое катапультное сиденье обеспечивает возможность катапультирования у земли. Основной особенностью самолета U-2R является большой внутренний запас топлива, увеличивающий продолжительность полета до 15 ч и более (это редко достигается из-за чрезмерной нагрузки на летчика), а также и наличие контейнеров с БРЭО. На вооружение ВВС и в ведение ЦРУ самолет U-2R поступил в конце 1968 г.
На базе U-2R предложен вариант морского наблюдательного самолета U-2EPX для ВМС США, который использовался для определения эффективности различных датчиков, обеспечивающих наблюдение с больших высот за движением кораблей. Кроме того, были проведены исследования по возможности вооружения самолета U-2EPX ПКР «Кондор» с оптико-электронной системой наведения.
В рамках работ по созданию разведывательно-ударного комплекса «ПЛСС» был разработан одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием под обозначением TR-1A. предназначенный для обеспечения разведывательной информацией на театре военных действий командного состава тактических подразделений в реальном масштабе времени.
Тактический разведывательный самолет TR-1 способен совершать длительные полеты на большой высоте с различным разведывательным оборудованием, вести круглосуточную разведку и наблюдение за территорией других стран без нарушения их границ в любых метеорологических условиях (в том числе за полем боя при полете на расстоянии около 48 км от линии фронта, а также обеспечивать информацией о перемещении сил противника на его территории на расстоянии до 80 км от переднего края), осуществлять тактическую фоторазведку, картографирование местности с большой высоты; собирать разведывательную радиоэлектронную информацию.
Первый серийный самолет TR-1 сошел с производственной линии 15 июля 1981 г. Его поставки командованию стратегической авиации были начаты в сентябре 1981 г. Были построены также 2 двухместных учебно-тренировочных самолета с кабинами пилотов на одном уровне TR-1В (вместо отсека оборудования установлена вторая кабина экипажа, полностью оснащенная приборным оборудованием и органами управления) и несколько самолетов U-2R. Самолет TR (так же как и U-2R) может использоваться с авианосцев после установки на нем тормозного крюка.
Самолет TR-1 представляет моноплан со среднерасположенным крылом большого удлинения и одним двигателем в хвостовой части фюзеляжа. Крыло цельнометаллическое, прямое, трапециевидное, оборудовано интерцепторами, закрылками и элеронами. Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения, с тонкой обшивкой, выполнен из алюминиевых сплавов.
Непосредственно за кабиной экипажа по бокам фюзеляжа размещены воздухозаборники двигателя. Хвостовое оперение однокилевое, со средним расположением стабилизатора, цельнометаллическое. Имеются компенсированные рули высоты, снабженные триммерами, и руль направления. Шасси велосипедного типа. Основная и хвостовая стойки снабжены спаренными колесами, убираются вперед в фюзеляж. Самолет оснащен двумя дополнительными опорными подкрыльевыми стойками с небольшими спаренными колесами, которые сбрасываются после взлета.
Самолет имеет противорадиолокационную черную окраску, снижающую его заметность. Система управления полетом механическая с тросовой проводкой.
Силовая установка состоит из одного ТРД. Топливные баки расположены в крыле. Топливная система приспособлена для работы на большой высоте. В полете сначала расходуется топливо из больших баков в корне крыла, затем из небольших концевых баков.
Кабина самолета обеспечивает комфортабельные условия во время длительных полетов на большой высоте, оборудована системами герметизации и кондиционирования воздуха, защищена от ультрафиолетового излучения. В ней есть устройство подогрева пищи, хранящейся в тюбиках, катапультное сиденье летчика, перископ заднего обзора. Имеется система жидкого кислорода. Летчик одет в высотный скафандр S-1010B. позволяющий пилотировать самолет при разгерметизированной кабине.
Стандартное оборудование включает связную аппаратуру, работающую в метровом и УВЧ-диапазонах, радионавигационную систему TACAN, инструментальную систему посадки DLS, автопилот, автоматический радиопеленгатор, компас, астрокомпас (для полетов в ночное время), систему передачи данных в реальном масштабе времени, автоматическую систему электронной разведки GUNT, фотоаппаратуру, РЛС бокового обзора Хьюз UPD-X с синтезированной апертурой с высокой разрешающей способностью, обеспечивающей возможность разведки территории противника без захода в зону боевых действий.
Всего до 1988 года было построено 28 самолетов. С середины 90-х годов ведутся работы по созданию модификации U-2S с усовершенствованным быстрозаменяемым бортовым радиоэлектронным оборудованием.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 1
Крейсерская скорость на высоте около 20 км, км/ч 740
Практический потолок, м 27430
Дальность полета, км 4635
Масса, кг:
максимальная взлетная 10225
нормальная взлетная 8960
пустого самолета 7030
Габариты самолета, м:
размах крыла 24,39
длина 15,24
высота 4,57
Двигатель: ТРД Pratt&Whitney J75-P-13B, кгс 7710
Из сегодняшнего сообщения портала Independent стало известно о предложении, а вернее, намерении главнокомандующего объединения вооруженных сил НАТО в Европе генерала ВВС США Филипа Бридлава разместить на военно-воздушных базах несколько самолетов-разведчиков типа U-2. Как ясно из класса этих воздушных судов и их предполагаемой дислокации, на них возлагается задача наблюдения за объектами, расположенными на российской территории. Безусловно, генерал Бридлав, будучи профессиональным пилотом, разбирается в авиационной технике. Тем удивительнее предлагаемое им решение.
Общая стратегия
Передислокация самолетов-шпионов из США в Европу вполне укладывается в общую концепцию усиления военного альянса европейских стран и высказанную недавно несколькими политиками идею о приоритетности реагирования на возможную российскую угрозу. Растущие оборонные возможности армии РФ вызывают озабоченность, чем и вызваны действия по наращиванию потенциала, объявляемые как бы ответными. При этом следует учитывать значительное количественное превосходство НАТО над численным составом российской группировки в европейской части страны. Российских войск объективно достаточно для обеспечения защиты своих рубежей при существующем силовом балансе, но их явно не хватило бы для оккупации Западной Европы. О том же говорит и соотношение суммарного военного бюджета НАТО и РФ. Североатлантическому альянсу также вполне хватило бы потенциала для обороны, а вот для наступления вряд ли. Но почему-то именно коллективный Запад стремится нарушить этот баланс, в частности путем создания и продвижения в восточном направлении передовых систем ПРО, призванных обеспечить безнаказанность первого удара. В этом аспекте и следует рассматривать планы относительно U-2.
Шедевр Джонсона
Этот самолет стал одним из «небесных долгожителей», что уже само по себе говорит о его чрезвычайно высоких летных характеристиках. В начале пятидесятых главным средством обеспечения неуязвимости в ВВС считалась высота, на которую может забраться воздушное судно. Истребительная авиация того времени имела ограниченный потолок, возможности зенитной артиллерии тем более лимитированы. Конструктор фирмы «Локхид» Келли Джонсону исходил из того, что создаваемый им разведывательный аппарат должен иметь возможность следовать длительное время на высотах, превышающих 21 тыс. метров, что в любом случае оберегало его от ПВО вероятного противника. Этим требованием обусловлен необычный вид самолета U-2, в частности большая длина его прямого крыла. Скорость большого значения не имела, она могла быть дозвуковой. Объективно можно утверждать, что Джонсон создал настоящий технический шедевр, значительно опередивший свое время.
Полеты над чужой землей
Со времени принятия на вооружение в 1957 году и до конца десятилетия, то есть в течение трех лет, самолет U-2 успешно выполнял свою функцию глубинной разведки над территорией СССР, оставаясь неуязвимым для существовавших тогда средств советских ПВО. Всего было зафиксировано 24 эпизода нарушения границы, во время которых военное командование США получало ценную информацию о состоянии обороны вероятного противника. Пять единиц были потеряны в период испытательных полетов и во время освоения техники пилотами ВВС, что, в общем-то, считается нормальным показателем. Аварии случались и позже, машина имеет специфические требования к пилотированию, и только опытные летчики могли им успешно управлять. Такие, как Фрэнсис Гэри Пауэрс, например. Конец безопасным полетам над советской территорией положил зенитно-ракетный комплекс С-75.
Случай, произошедший в праздник
Самый известный случай, произошедший с самолетом U-2, случился на Первомай 1960 года. Американский разведывательный аппарат был сбит над территорией СССР, причем довольно на большом расстоянии от границы, над Уралом. Попытки президента Эйзенхауэра объяснить полет над советской территорией случайным отклонением от курса выглядели абсурдно, особенно когда выяснилось, что пилот Пауэрс жив и дает показания в КГБ. Стало ясно, что период неуязвимости U-2 бесповоротно закончился, а высота больше не является гарантией безнаказанности. Тогда многим казалось, что эра выдающегося самолета-шпиона завершилась, но снимать эту машину с вооружения в ВВС США не спешили. Разведывательные полеты продолжались, но уже над территорией других государств. Но и там их ждали неудачи.
Боевые потери
В сентябре 1962 года в результате действий ПВО КНР был сбит U-2, принадлежащий тайваньским ВВС. Пилот успел катапультироваться, но скончался от ранений. Самолет поражен советской ракетой, запущенной китайским расчетом. В октябре того же года над городом Банес уничтожен еще один аппарат того же типа, осуществлявший разведку мест дислокации советских пусковых установок, размещенных во время Карибского кризиса на Кубе. Летчик Андерсон погиб, но, впрочем, успел передать важную информацию, подтвердившую военное присутствие СССР вблизи штата Флорида. В 1963 и 1964 годах были сбиты еще по одному U-2 ВВС Тайваня, и снова над Китаем. Один пилот задержан, другой погиб. Еще один самолет-шпион уничтожен вблизи Пекина годом позже при сходных обстоятельствах. В 1966 году в ходе Вьетнамской войны U-2B ВВС США был поврежден взрывом советской высотной ракеты, но летчик сумел дотянуть до демаркационной линии и катапультировался над «своей», контролируемой американцами территорией. Еще один тайваньский самолет-разведчик (U-2C) разрушен в небе над Китаем в 1967 году. На настоящий момент он считается последней боевой потерей аппаратов этого типа.
Модификации
Модификационный потенциал самолета U-2 оказался довольно мощным. На нем менялся двигатель, совершенствовались воздухозаборники, усиливались шасси, устанавливались посадочные гаки для эксплуатации на авианесущих кораблях, наращивался объем внутренних и подвесных топливных гаков с целью расширения оперативного радиуса, устанавливались спойлеры, производились другие изменения конструкции. Не забыт был и учебный вариант с размещением в кабине двух пилотов. Самолеты приспосабливались для научных и исследовательских целей, проводившихся, впрочем, в интересах Пентагона. Но главной целью более чем полутора десятков модификаций стало достижение способности получать разведывательную информацию без пересечения границы. Это стало слишком опасно уже в шестидесятые годы.
В СССР тем временем разведывательная авиация развивалась тоже, но другим путем. В 1973 году, в разгар очередного ближневосточного конфликта, над Израилем пролетел советский МиГ-25, и средства ПВО этой страны оказались абсолютно бессильными. Ни ракеты, ни перехватчики не смогли достичь нужной для поражения этого самолета высоты и скорости. Задумывался этот разведчик как перехватчик, но оказалось, что он фактически неуязвим. По сравнению с ним и сейчас дозвуковой U-2 при всех своих достоинствах кажется порождением минувшей эпохи. МиГ-25 стоит на вооружении ВВС России и в настоящее время.
Сакральный символ
Учитывая возможности современной космической разведки, опасность U-2 для российской обороны минимальна, если о ней вообще можно говорить. Даже установка на нем антенны "АВАКС" мало что решает, есть другие, более совершенные средства получения информации. Так для чего же генерал Бридлав вспомнил об этом самолете, которого к новейшим образцам даже с самой большой натяжкой причислить нельзя? Не думает же он, что этот летательный аппарат позапрошлого поколения заставит трепетать от ужаса российский генштаб? Это вряд ли, он ведь профессиональный военный летчик. Возможно, что U-2 в его представлении ассоциируется со временами Холодной войны и служит своеобразным символом противостояния. Что же, будем ждать появления в Европе «Фантомов» (у Турции они и сейчас есть), «Скайхоков» и «летающих крепостей» Б-29.
Страна: США
Первый полет: 1955
Тип: Дальний высотный разведчик
Из досье Локхид U-2 : год рождения - 1955; потолок - более 21000 м; макс, дальность - 9000 км; «среда обитания» - большинство континентов мира...
Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Де-Хевилленд «Москито» вполне мог быть примером невооруженного самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86P и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета. Последним из таких сверхвысотных разведывательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую, политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид A-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: A-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько «махов».
Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.
Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию «Полет». Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых «запрещенных стран». Учитывая, что «глаза» самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе «отклонений от маршрута», нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.
В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.
Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.
Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями «Пратт и Уитни» J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель «Пратт и Уитни» J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.
Самая значительная разработка представлена модификацией «R». Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.
Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм «Хиггинс», «Хьюлетт-Паккард» и «Райфеон». На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.
Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь «шумиха». А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве «гражданских» лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на «дело», не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.
В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.
Пилоты тренировались сажать U-2 «на глазок». Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания «шпионских» полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из «уважительных» причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел «на брюхо», так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.
Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами «а ля Джеймс Бонд». Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно… Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 «Джудилайн»), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму «Локхид», где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве «зеленого патруля», а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.
Техническое описание:
Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м 2 .
Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.
Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.
Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.
Двигательная установка - один турбореактивный «Пратт и Уитни» J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.
Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.
Модификации:
|
U-2А |
первая модификация выпущенная в интересах ЦРУ и ВВС. |
|
WU-2A |
обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник. |
|
U-2В |
модификация 1959 года выпущенная в интересах ЦРУ. |
|
U-2C |
дальнейшее развитие U-2В. |
|
U-2С(Т) |
тренировочный вариант U-2С. |
|
U-2D |
двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком «Q-bay», что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру. |
|
U-2E |
вариант U-2 c возможностями электронной разведки и РЭБ. |
|
U-2EPX |
предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта. |
|
U-2F |
вариант с возможностью дозаправки в воздухе. |
|
U-2G |
два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах. |
|
U-2J |
предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев. |
|
U-2N |
предположительно раннее обозначение U-2R. |
|
U-2R |
практически новый проект основанный на дизайне U-2. В последствии самолет получил обозначение TR-1. |
|
U-2S |
U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101. |
ЛТХ:
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
24.5 |
|
Длина самолета, м |
15.24 |
|
Высота самолета, м |
4.57 |
|
Площадь крыла, м2 |
55.70 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
6464 |
|
максимальная взлетная |
10954 |
|
Внутреннее топливо, л |
5791.7 |
|
Тип двигателя |
1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В |
|
Тяга, кН |
|
|
нефорсированная |
1 х 70.28 |
|
форсированная |
1 х 75.62 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
|
|
Практическая дальность, км |
4633 |
|
Продолжительность полета, ч |
|
|
Практический потолок, м |
21335 |
|
Экипаж, чел |
Фотографии U-2 на .
На фотографии - прототип U-2
На фотографии - прототип U-2А
На фотографии - прототип U-2B
На фотографии - прототип U-2C
На фотографии - прототип U-2CT
На фотографии - U-2D © Paul Goddard
На фотографии - U-2R
На фотографии - U-2R с антенной ретранслятора спутниковой связи
На фотографии - U-2R спутниковой связи
На фотографии - Кабина пилота U-2
Схемы:
1.
U-2B
U-2C
U-2TC
U-2D AF Flight Test Center Edwards AFB
U-2R 9 SRW
С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 - это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.
История появления
История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально - «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.
Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 - это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.
И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.
Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.
Конструктивные особенности Lockheed U-2
Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.
Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.
По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.
Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон - 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.
Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.
Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки - до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.
Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.
Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ
Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.
Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.
U-2 уходит на покой
Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму - 24 тысячи долларов.
Последняя версия самолета - U-2S
Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.
Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.
Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет - 1954 год.
Габариты: размах крыла - 31,4 м, длина - 19,2 м, высота - 4,9 м, площадь крыла - 92,9 кв. м.
Сухой вес - 7260 кг, максимальная взлетная масса - 18 600 кг.
Силовая установка - 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость - 805 км/ч.
Дальность полета - 9600 км.
Продолжительность полета - около 12 часов.
Практический потолок - 21 336 м.
Экипаж - 1 чел.
Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org
Самолет-шпион Lockheed U-2 и пилот Фрэнсис Пауэрс.
Самолеты-разведчики Lockheed U-2 в конце 50-х годов прошлого века бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых глубинных его районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные объекты СССР. Причем руководство ЦРУ пребывало в полной уверенности, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать эти самолеты-призраки. Американцы просчитались. 1 мая 1960 года над территорией СССР ракетой С-75 был сбит самолет-шпион Lockheed U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Пауэрсом
Секретное подразделение «10-10»
Первый полет над СССР самолет-шпион U-2 совершил 4 июля 1956 года. Он стартовал в ФРГ и пролетел над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. В отчете о полете сказано, что он «прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире». Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в90 сантиметров, поразили специалистов качеством изображения. На фото можно было прочесть хвостовые номера советских самолетов.
Всего же в июле секретным подразделением «10-10» было проведено пять разведывательных полетов над СССР. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций.
Самолет-невидимка
Перехватить нарушителя советские средства ПВО не могли. U -2 шел на высоте 20 тысяч метров, а практический потолок самого современного по тем временам МиГа-19 был 17 тысяч 800 метров. И все же наши самолеты постоянно поднимали в воздух. Летчики получали задачу выходить на высоту 20 тысяч метров за счет так называемой динамической горки, то есть самолет после разгона должен был совершить мощный прыжок вверх. Подобные маневры были сопряжены с огромным риском.
Неудачная погоня
Во время одного из полетов U-2 над территорией СССР на его перехват с одного из аэродромов в Прибалтике были подняты наиболее подготовленные летчики – командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. А Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы метров пятьсот. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Самолет разлетелся. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.
Разбор полетов
После «разбора полетов» генсек ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза.
Увы, первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Бороться с самолетами-разведчиками было сложно.
Авиации, способной работать на высоте 20 тысяч метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском флоте не было, проверку боем не проведешь. И все же попытались…
«Выдумка»
В феврале 1959-го радиолокационная станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 тысяч метров. На перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. За счет динамической горки он сумел разогнать МиГ и сообщил, что видит над собой самолет. Однако на высоте МиГ-19 продержался лишь несколько секунд и стал валиться. Летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее и локаторы. Когда пилот приземлился, то нарисовал самолет, который видел: крестообразный, с большими крыльями.
Вскоре из Главного штаба Войск ПВО страны прибыл командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Итог работы комиссии озадачил весь полк. Савицкий заявил, что летчик все выдумал, дескать, захотел заработать награду.
Китайский камикадзе
Справедливости ради надо заметить, что полеты U-2 назвать воздушными прогулками тоже никак нельзя. Летчики U-2 также гибли и также получали тяжелые увечья.
Так, на одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Летчику помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, которая была еще недоступна ракетчикам. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Чтобы не рассекретить самолет, пилот американских военно-воздушных сил (а им, по иронии, оказался китаец по национальности) взорвал самолет и погиб.
При необходимости – таранить!
Очередной самолет «неопознанной принадлежности» пересек нашу южную границу глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года. Пилотировал «невидимку» американский пилот Фрэнсис Пауэрс…
К шести часам утра система ПВО страны была приведена в высшую степень готовности. На командный пункт Войск ПВО страны прибыли главнокомандующий Войсками ПВО маршал Советского Союза Сергей Бирюзов и командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий.
В 10 часов на Красной площади должен был начаться парад, и поэтому приказ был короток: «Атаковать нарушителя, при необходимости – таранить».
На верную смерть
В тот день, 1 мая, на аэродроме боевое дежурство несли заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик, старший лейтенант Сергей Сафронов. Случайно на аэродроме оказался и еще один самолет Су-9. Капитан Игорь Ментюков перегонял истребитель с завода в часть. Машина была совершеннее МиГа-19 (практический потолок до 20 тысяч метров), но к бою она не была готова: отсутствовало вооружение, да и летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Однако на КП решили поднять в воздух и Су-9.
– По включенной рации я слышал переговоры между КП и Ментюковым, – вспоминает Борис Айвазян. – «Ваша задача протаранить цель». Секунды молчания, а потом: «Приказал «Дракон». Это был позывной командующего авиацией ПВО генерала Савицкого. В тот момент я понял, что летчик обречен. Его посылали на верную смерть. Однако ему повезло больше, чем Сергею Сафронову.
«По вам работают!»
– Со мной на связь вышел командующий авиацией армии ПВО, – вспоминает сам Игорь Ментюков. – «Слушайте внимательно. Цель реальная, высотная. «Дракон» приказал таранить». Отвечаю: «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…» Я прекрасно понимал, что в моем положении этот вылет – верная гибель. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. В случае катапультирования на высоте 20 тысяч метров меня разорвало бы на кусочки… Вскоре меня вывели на 20-километровую высоту. А когда до цели осталось километров 12, сообщили: «Уходи из зоны, по вам работают ракетчики!» Кричу: «Вижу!» В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов: одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая – справа. Зону начали обстреливать ракетами.
Спасайся кто может
Вскоре одна из выпущенных с земли ракет С-75 взорвалась позади самолета-шпиона, ее осколки пробили хвостовое оперение и крылья, но не затронули кабину. Машина клюнула носом, и крылья оторвались. Задрав нос к небесам, изуродованный фюзеляж штопором шел к земле. Пауэрс даже не попытался взорвать самолет (кнопка находилась рядом с креслом). Взрывчатка разнесла бы на мелкие куски не только машину, но и его. Летчик выбрался из падающей машины и воспользовался парашютом.
Огонь по своим
Более 30 минут после уничтожения американского самолета-разведчика на КП армии ПВО считали, что U-2 все еще продолжает полет. А потому перед летчиками Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым стояла прежняя задача: при обнаружении противника – атаковать.
– На очередном вираже, – поясняет Айвазян, – я передал Сергею команду оттянуться назад, но Сафронов не отозвался. Связь с ведомым оборвалась.
Затем Айвазян увидел в небе необычное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь, он смог уйти от настигавшей его ракеты С-75. А вот самолету Сергея Сафронова увернуться от своей ракеты не удалось. Летчик погиб…
Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет.
P . S .
О гибели Сафронова президент США Эйзенхауэр так и не узнал: наше руководство скрыло этот факт (чтобы американцы не узнали, насколько «четко» взаимодействовали наши ПВО и ВВС).
Больше самолеты США над СССР не летали. Американцы сделали упор на спутниковые системы разведки.
СПРАВКА
Самолет U-2 – предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Кабина пилота и его скафандр приспособлены для полета на большой высоте. Полезной нагрузкой, весьма ограниченной по массе и объему, являлась аппаратура для разведывательной аэрофотосъемки и радиоразведки систем радиолокации.
Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале дома Союзов.
