Завершение «битвы за Англию» позволило вновь обратить внимание на недостатки «Харрикейна». По-прежнему отказаться от серийного выпуска этой машины казалось невозможным, но можно было выделить ресурсы для ее модернизации. Она шла по двум основным направлениям — совершенствование мотоустановки и усиление вооружения. Но основным путем все-таки остались попытки замены двигателя «Мерлин» III на усовершенствованные модели того же проверенного мотора. Самым перспективным выглядел «Мерлин» XX с двухступенчатым нагнетателем, развивавшим тогда 1185 л.с. При практически тех же габаритах и незначительном увеличении веса он сулил существенное улучшение скоростных качеств, особенно на средних и больших высотах. Такое сочетание позволяло без снижения темпов производства несколько поднять данные истребителя.

«Мерлин» XX впервые облетали на «Харрикейне» 11 июня 1940 года. В полете удалось достичь скорости 565 км/ч. Серийные машины в это время давали не более 515-530 км/ч. После ряда доработок (изменили радиатор, увеличили зеркало заднего обзора и добавили кое-что из оборудования) вес несколько возрос, и максимальная скорость упала до 560 км/ч. Новая модификация, названная «Харрикейн» Мк.II, очень быстро пошла в серию: уже в начале сентября 1940 г. все истребители, сходившие с конвейера в Лэнгли, оснащались «Мерлином» XX. Через два месяца после израсходования запаса старых моторов на выпуск модификации Мк.II перешли другие заводы.

4 сентября британские ВВС приняли первые «Харрикейны» Мк.II. Их получила 111-я эскадрилья. Машины официально именовались Мк.IIА серия 1 и несли вооружение из восьми пулеметов. Однако это было явлением временным, связанным с нехваткой пулеметов «Браунинг». Еще в начале 1940 года был создан проект оснащения «Харрикейна» двенадцатью пулеметами. Еще две пары разместили в консолях, значительно ближе к концам крыла.

Серия 2 фактически являлась переходной к модификации IIВ, которую начали выпускать в Лэнгли в ноябре 1940 года. Она была вооружена 12 пулеметами и имела замки и топливную проводку для использования подвесных баков. Такие баки емкостью 166 л придумали сперва для перегонки самолетов на большие расстояния. Впервые они были опробованы в полете в мае 1940 года, Затем конструкцию усилили так, чтобы истребитель с баками мог маневрировать в бою, а еще позже сделали сбрасывающимися.

Существенно позже на Мк.IIВ появилась бомбовая подвеска. По мере насыщения британских ВВС «Спитфайрами» «Харрикейны» начали оттесняться на второстепенные театры военных действий и на роль самолета непосредственной поддержки. Для эффективных действий по наземным целям потребовался другой ассортимент вооружения, в первую очередь, бомбы. В апреле 1941 года в Боскомб-Даун испытали «Харрикейн» Мк.I, под крыльями которого висели две бомбы по 113 кг. Министерство авиации одобрило эту попытку превратить «Харрикейн» в истребитель-бомбардировщик. Конструкторы Кэмма спроектировали подобную подвеску для модификации IIВ. Чтобы упрятать в крыло балки бомбодержателей и тросовую проводку к замкам, пришлось снять четыре пулемета — по два крайних из каждого крыла. Самолет успешно испытали в мае 1941 года. Впоследствии часть машин действительно переоборудовали подобным образом, но большинство последующих получили усовершенствованный вариант подвески — с сохранением всех 12 пулеметов. С февраля 1941 года самолеты типа Мк.IIВ выпускались и в тропическом варианте с дополнительными воздушными фильтрами.

Следующим шагом в совершенствовании «Харрикейна» стало вооружение самолета пушками. Работы в этой области начались еще до войны. Когда в конце 1938 года британские военные собрались купить лицензию на 20-мм авиапушку, решено было опробовать швейцарскую «Oerlikon» («Эрликон») и французскую «Hispano» («Испано»). Для отстрела в воздухе министерство авиации заказало фирме «Хоукер» «Харрикейн» с двумя пушками «Эрликон» — по одной в каждом крыле. Эту машину подняли в воздух 24 мая 1939 г. Под пушечное вооружение переделали истребитель ранней серии с мотором «Мерлин» II и двухлопастным винтом. Все пулеметы сняли, усилили крепление стрелкового прицела. При взлетном весе, равном 2803 кг, максимальная скорость была около 485 км/ч. После заводских испытаний самолет передали в центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Эту машину считали просто летающим стендом — по бытовавшему тогда мнению, «Харрикейн» был слишком легок, чтобы нести пушечное вооружение.

В дни «битвы за Англию» об этих экспериментах вспомнили. Теперь на «Харрикейны» решили поставить сразу четыре пушки. Проект подготовили в мае 1940 года. Это опять был экспериментальный вариант, предназначенный для того, чтобы проверить, а выдержит ли истребитель отдачу четырех орудий. Фирме разрешили использовать один из истребителей «Харрикейн» Мк.I, прибывших в Лэнгли на ремонт. 7 июня 1940 года Дик Рейнелл оторвал эту машину от взлетной полосы в Лэнгли. Самолет весил 3376 кг, и скорость упала до 467 км/ч; но следует учесть, что это был уже потрепанный истребитель с изношенным мотором. За дюжиной полетов в Лэнгли последовал отстрел пушек на земле и в воздухе на полигоне в Боскомб-Даун, и уже 19 августа боевая 151-я эскадрилья приняла машину на войсковые испытания. Документальных свидетельств участия пушечного «Харрикейна» в воздушных боях, увы, не сохранилось.

Ободренная успехом, в ноябре фирма «Хоукер» получила разрешение забрать с ремонтных баз 30 комплектов поврежденных крыльев. В мастерских фирмы их кустарно переделали под пушечное вооружение и смонтировали на выходящих из ремонта истребителях. Первый из них взлетел 5 декабря. Это были разношерстные машины разных заводов и разных серий. Все они получили пушки с магазинным питанием, винты «Ротол» RX.5/5 и элероны с металлической обшивкой. Чтобы уменьшить вес, сократили запас горючего. На первых трех самолетах зафиксировали максимальную скорость около 470 км/ч. Но крыльев в итоге сделали больше, чем требовалось для ремонтируемых машин. Их стали ставить на новые «Харрикейны» Мк.II. Первый такой истребитель, который облетал пилот Сет-Смит 6 февраля 1941 г. и стал считаться опытным образцом пушечной модификации Мк.IIС. На нем устанавливались пушки не с барабанным, а с ленточным питанием по типу установки, спроектированной для истребителя «Тайфун». В феврале три полукустарных «Харрикейна» Мк.IIС прибыли в Боскомб-Даун для прохождения испытаний. При весе около 3680 кг скорость удержалась на приличном уровне — около 540 км/ч (за счет большей мощности мотора «Мерлин» XX). Даже с тропическим фильтром (при весе 3755 кг) она не опускалась ниже 515 км/ч. С мая 1941 года в Лэнгли началось настоящее серийное производство модификации Мк.IIС. В следующем месяце новые машины стали поступать в строевые части.

Хотя официально машина продолжала считаться дневным истребителем, на практике в этом качестве ее применяли мало — уж слишком велика была разница в скорости и скороподъемности с мессершмиттами и появившимися позже «фокке-вульфами», Зато «Харрикейн» освоил множество других «профессий» — ночного истребителя, дневного и ночного истребителя-бомбардировщика и штурмовика, ближнего разведчика и спасательного самолета. Это обусловило продолжение массового производства самолета даже в условиях постоянного совершенствования истребительной авиации противника.

Ценность «Харрикейна» Мк.IIС как штурмовика возросла после оснащения его реактивными снарядами. Он стал первым британским одноместным истребителем, получившим подобное оружие. Самолет нес восемь ракет типа UP. Предназначали их, в первую очередь, для поражения небольших судов. Хотя из-за плохих баллистических характеристик точность оказалась невысокой, простота и дешевизна ракетного оружия привели к его массовому производству и применению. Массу боеголовки в процессе доводки увеличили с 18 кг до 27 кг, а число ракет на истребителе — до восьми.

«Харрикейн» Мк.IIС стал самой массовой модификацией. Заводы фирм «Хоукер», «Глостер» и «Остин» построили в общей сложности 4711 самолетов этого типа. Кроме того, под стандарт Мк.IIС переделывались истребители при капитальном ремонте, их количество неизвестно. Машины типа Мк.IIС активно применялись на различных театрах боевых действий, в том числе некоторое количество Мк.IIС было поставленно в ВВС СССР.

«Харрикейны» Мк.IIС строились параллельно со штурмовиками типов Мк.IID и Мк.IV. Именно Мк.IIС, получивший имя «Ласт оф зе мэни» — «Последний из многих», стал последним, 12875-м, «Харрикейном», изготовленным в Великобритании. Это произошло в августе 1944 года. В ходе серийного производства «Харрикейн» Мк.IIС мало изменился. На поздних сериях немного усовершенствовали лафеты пушек (внешне это отразилось в перемещении амортизационных пружин). Делались попытки улучшить обзор назад, на который шли справедливые нарекания летчиков. Еще в октябре 1940 года на модификации Мк.I опробовали фонарь кабины с боковыми выштамповками прозрачных панелей по образцу «Спитфайров»разведчиков. Позднее такой фонарь установили на опытном «Харрикейне» Мк.II, добавив два зеркала по бокам. Изображение сильно искажалось. В форму выштамповок последовательно внесли несколько изменении, но это не помогло. В ряде эскадрилий в метрополии над козырьком ставили большое зеркальце от автомобиля. На этом попытки улучшить обзор кончились.

С 1939 года фирмами «Роллс-Ройс» и «Виккерс» велась разработка скорострельных противотанковых пушек калибра 40 мм. При этом предусматривалось их использование и на самолетах. Авиационные варианты готовились с мая 1940 года. Через год, в мае 1941 года, министерство авиапромышленности сообщило фирме «Хоукер», что может предоставить две пушки «Vickers S». 30 мая цех в Кингстоне взялся за переделку серийного истребителя. Две пушки подвешивались в контейнерах под крыльями, там же в магазинах хранился и боезапас (15 снарядов). Из двенадцати пулеметов оставили только два — для пристрелки, они заряжались смесью обычных и трассирующих патронов. 8 декабря из министерства пришла бумага с предложением приспособить конструкцию под другую пушку — «Rolls-Royce BF» с ленточным питанием. Как ни странно, боезапас здесь был меньше — всего 12 снарядов. Оба варианта, пройдя испытания, были запущены в серию, но вскоре все противотанковые машины, обозначенные Мк.IID, стали комплектоваться пушками Виккерс S. Прототип модели Mk.IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К.Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 года. Серийное производство развернули в начале 1942 года. Однако его высокие боевые качества существовали только на бумаге. В реальности оказалось, что точность стрельбы из 40-мм пушек чрезвычайно низка, сильная отдача сбивает машину с курса. А подкрыльные гондолы настолько ухудшили аэродинамику самолета и его летные характеристики, что летать на нем стало просто невозможно. После непродолжительного использования в Северной Африке англичане «сплавили» часть этих машин в СССР.

Относительно мало известно о многих «Hurricane» воевавших в СССР. В августе 1941 первые Мк.IIA и Мк.IIB были отправлены в советское Заполярье для вооружения авиакрыла RAF, состоявшего из 81-го и 134-го дивизионов.С началом суровой зимы пилоты RAF вернулись назад,оставив свои самолеты, которые были присоединены к имевшимся пушечным «Харрикейн» Мк.IIC. Эти самолеты попали в СССР несколькими путями,в основном полярными конвоями.

«Харрикейны» строились не только заводами Великобритании, но также и в Бельгии, Югославии и Канаде. Канадская модель Мк.XII соответствовала английскому «Харрикейну» Мк.IIВ, она и называлась сначала Мк.IIВ (Can). Мотор был типа «Мерлин» 29 и большая часть самолетов не имела кока винта. Выпускались также истребители «Харрикейн» Мк.XIIА с вооружением по типу А (8 пулеметов). Часть их них была собрана в палубном исполнении как «Си Харрикейн» XIIA. Самолеты модификации Мк.XII поставлялись канадским ВВС, а также в СССР.

«Харрикейны» Мк.IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И.В.Сталину премьер-министр У.Черчилль любезно сообщил: «…остальные 200 «Харрикейнов», включая 60 «Харрикейнов» Мк.IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре… решено отправлять их в Басру, т.к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку».

«Харрикейны» в трюмах кораблей (условно считать — от Бизерты) доставлялись в Басру — 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИHО (Импортного управления ВВС КА) «Харрикейны» передавались летчикам 6-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то «Харрикейны» вначале попали не по назначению — в 11-й ЗБАП (Запасной бомбардировочный авиаполк). Под термином «запасной авиаполк» или ЗАП подразумевалось звено системы ВВС. выполнявшее две основные функции: учебного центра для подготовки личного состава на конкретные типы самолетов и депо, непосредственно распределявшего новые машины в боевые авиаполки.

4 сентября 1943 года прибыли первые «Харрикейны» Мк.IID, серийные номера KX165, 173, 294, 296, 298, 7 сентября — KX302, 12 сентября — KX177, 230, 303, 13 сентября — KX299, 21 сентября — KX175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466, 866, 25 сентября — KX166, 172, 865, 27 сентября — KX248, 418, 465. Последним в 1943 году оказался KX232, прилетевший 31 октября.

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на «Харрикейны», вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 году поступили «Харрикейны» Мк.IID KX140, 167, 169, 231, 233, 293, 297, 300, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами «Мерлин.XX» с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками «Vickers S». Таким образом, из 60 обещанных «Xаррикейнов» мк.IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов. ВВС СССР получили несколько десятков самолетов «Харрикейн» Мк.IV, в состав альтернативного (сменного) вооружения которых также входили 40-мм пушки. Кроме того, два экземпляра испытывались в HИИ ВВС. Хотя испытания подтвердили некоторые положительные стороны «Харрикейна» Мк.IID — устойчивость орудийной платформы и высокую бронепробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 году было крайне негативным. А Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К.Жукова, высказался и вовсе по-большевистски просто: «…А их «Харрикейны» — дрянь, наши летчики не любят эти машины.»

Закончилась история советских «Харрикейнов» Мк.IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10.08.1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1 . Hа радостях 12.08.1944 г. врид комполка майор Трошин вдребезги разбил KX232, а подчиненные — KX169 и HW722.
С 28.08.1944 г. полк начал получать «Яки» и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7В , 1 По-2 и 22 «Харрикейна» Мк.IID, правда, все пушки «Виккерс» еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружение полка на Як-1. «Xаррикейны» Мк.IID №№ KX140, 175, 231, 420, 462, 465 списаны, KX165, 167, 230, 293, 294, 297, 298, 301, 303, 415. 418, 461, 466, 865, HW724 и KW773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Hесостоявшийся дебют «Харрикейнов» Мк.IID в советской авиации — лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой ленд-лиза (в частности, с английскими поставками). Насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова:

Врид ком. 246 ИАП майор Трошин
Исх.156 от 30.07.1944 г. Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет «Харрикейн»IID, состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г.

Hапример:
1.Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).
2.При боевом развороте в тех.описании сказано «набирает высоту 610 м», в действительности — 450-500 м.
3.Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.
4.Самолет вооружен 2 пушками «Виккерс» 40 мм и 2 пулеметами «Браунинг» 7,7 мм.

Считаю, что самолет «Харрикейн»IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70-80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись).
Зам. командира 215 ИАД по ИАС

РАПОРТ

Самолеты «Харрикейн»IID, принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем состоянии:
1.Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.
2.Hа всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.
3.Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.
4.Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.
5.Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.
6.Резина колес имеет много порезов.
7.Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки — В.Р.).
8.Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.
9.Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10-15 км с земли, а между самолетами в воздухе отсутствует.
10.Моторы наработали в среднем 50-95 ч, запчастей нет.
11.Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями.

При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лакокрасочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Ст. инженер 246 ИАП Акуличев.

При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самый тяжелый период войны, в период эвакуации заводов советской авиапромышленности на восток. Так что этот самолет — кусочек не только британской, но и нашей истории.

Модификация: «Hurricane» Mk.II
Размах крыла, м: 12,19
Длина, м: 9,81
Высота, м: 3,99
Площадь крыла, м2: 23,92
Масса, кг
пустого самолета: 2566
нормальная взлетная: 3422
максимальная взлетная: 3649
Тип двигателя: 1 ПД Rolls-Royce «Merlin.XX»
мощность, л.с.: 1 х 1260
Максимальная скорость, км/ч: 529
Практическая дальность, км: 1480
Боевая дальность, км: 740
Максимальная скороподъемность, м/мин: 838
Практический потолок, м: 11125
Экипаж: 1
Вооружение: 4 х 20-мм пушки «Hispano» или «Oerlikon» с общим боекомплектом в 364 снаряда или двенадцать 7,7-мм пулеметов в ранних модификациях.

Истребитель Hawker «Hurricane» Мк.IIA ВВС Великобритании.

Зарядка пулеметов на «Hurricane» Мк.IIА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Стоянки истребителей «Hurricane» Мк.IIA ВВС РККА.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

Истребитель «Hurricane» Мк.IIВ 81-ой эскадрильи RAF. Мурманск, аэродром Ваенга, 1941 г.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами в полете.

«Hurricane» Мк.IIВ с подвешенными авиабомбами.

Заправка «Hurricane» Мк.IIВ с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ.

«Hurricane» Мк.IIВ c советским вооружением — 2 х ШВАК, 2 х УБ и 6 х РС.

Пушка ШВАК в крыле истребителя «Hurricane» Мк.IIВ ВВС СССР.

«Hurricane» Мк.IIС с подвесными топливными баками.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии в полете.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС Англии.

«Hurricane» Мк.IIС ВВС СССР.

Учебно-тренировочная версия «Hurricane» Мк.IIС.

«Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

Истребители «Hurricane» Мк.IID ВВС Англии.

Hawker Hurricane это британский одноместный истребитель,который был разработан и в основном строился компанией Hawker Aircraft Ltd для Royal Air Force (RAF). Хотя его славу затмил Supermarine Spitfire,самолет прославился во время Битвы за Британию,где на него приходилось 60% всех побед RAF,плюс служил на всех крупнейших театрах военных действий Второй мировой войны.
The Sea Hurricane Mk IA это Hurricane Mk I модифицированный General Aircraft Limited.


Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

К началу Второй мировой войны Королевский флот Великобритании оказался без современных палубных истребителей. Бипланы "Sea Gladiator" были уже окончательно устаревшими, а двухместные монопланы "Blackburn Roc" с турельным вооружением были слишком медлительными и неповоротливыми.
Не отличались скоростными качествами и другие английские палубники - двухместные монопланы "Blackburn Skua" и "Fairey Fulmar". В начавшихся боевых действиях времени на создание целиком новой машины просто не было, и англичане решили адаптировать для палубной службы сухопутные истребители - Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire.

Spitfire превосходил Hurricane по скорости и маневренности, но первыми начались в конце 1940г работы над морской версией именно Hurricane. Серийный выпуск скоростных Spitfire еще только разворачивался и их очень не хватало для борьбы с самолетами "Люфтваффе".
Hurricane же выпускался уже давно и выделить несколько десятков или сотен машин для флота было несложно. К тому же, Hurricane с его прочной ферменной конструкцией больше подходил для стартов с катапульты и грубых посадок на палубу.

Первый опыт эксплуатации истребителя фирмы Hawker с палубы англичане получили еще в мае 1940-го во время Норвежской кампании. На борту авианосца HMS Glorious к берегам Норвегии направили Hurricane 46-й эскадрильи Королевских ВВС. Сухопутные машины сами взлетели с палубы и приземлились на норвежском аэродроме Бардуфосс, откуда и выполняли в дальнейшем боевые вылеты.
После быстрого захвата Норвегии частями вермахта, англичанам пришлось срочно эвакуироваться со своих баз. Оставшиеся десять Hurricane 46-й эскадрильи должны были вернуться домой вновь на авианосце HMS Glorious. Посадить на палубу сухопутные самолеты без тормозного крюка очень непросто. Лишь со второй попытки это удалось сделать с большим трудом ночью 7 июня 1940-го, когда самолеты сели на авианосец при очень сильном встречном ветре.

Рискованные взлет и посадку сухопутных машин на авианосце повторять больше не решились, даже когда HMS Glorious в тот же день попал под обстрел немецких линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау". Бой получился неравным, и вскоре HMS Glorious ушел на дно вместе со всеми самолетами.
Действия Королевского флота против кораблей кригсмарине у побережья Норвегии лишний раз подтвердили срочную необходимость в создании современного морского истребителя. Для реальной эксплуатации на кораблях специалисты фирмы Hawker одновременно начали работы над двумя палубными версиями Hurricane.

Помимо классического палубника с тормозным гаком, разработали вариант, который с убранными стойками шасси должен был взлетать с примитивной ферменной катапульты с помощью пороховых ускорителей. Катапультными Hurricane собирались вооружить часть судов для атлантических конвоев, чтобы они могли сами защитить себя в море от нападения асов Геринга.

Пятьдесят Hurricane Mk.I Королевских ВВС на базе в Хэмбле довольно быстро переоборудовали в катапультный вариант с небольшим усилением конструкции. Самолет получил официальное обозначение Sea Hurricane Mk.IА, хотя впоследствии катапультные машины называли также "Harriket" или просто "Katafayter". "Katafayter" - катапультный истребитель, взлетающий с любого судна, где есть катапульта. Сесть он может только на сушу, если она близко. Если далеко - машина становится "одноразовой", летчик обязан бросить ее после израсходования горючего. Считалось, что уже после уничтожения одного вражеского бомбардировщика или разведчика затея себя окупит. Второй путь - традиционное базирование на авианосцах.

Для катапультных машин подготовили 35 торговых судов разных типов и размеров, которые стали называться судами класса САМ (Catapult Aircraft Merchantman - Торговое судно с катапультным самолетом).
Корабли оборудовали простейшей ферменной катапультой и такой же системой запуска Harriket оснастили несколько военных судов. Интересно, что летчики для катапультных истребителей на торговые суда направлялись из Королевских ВВС, а на военных судах Katafayter поднимали в воздух морские пилоты Королевского флота. Еще одним отличием военных судов от торговых было наличие на борту двух истребителей, которые запускались по очереди.

Торговые суда с катапультными установками должны были входить в состав конвоев в качестве обычных транспортников, одновременно выполняя роль мини-авианосцев. При появлении вражеской авиации Sea Hurricane с ревущим на полном газу мотором и выпущенными закрылками выстреливался из катапульты длиной 21,3м, разгоняясь с помощью пороховых ускорителей до 120 км/ч с перегрузкой в 3,5g. После воздушного боя летчик мог сесть только на обычный аэродром.
Естественно, что в море вдали от сухопутных баз такой возможности не было. Поэтому пилоту оставалось лишь прыгать с парашютом рядом со своими судами и ждать помощи. На всех катапультных судах для этого имелась команда спасателей, которая на надувной моторной лодке была всегда готова прийти на помощь экипажу Harriket.

Таким образом, Sea Hurricane Mk.IA был практически одноразовым истребителем, но военные посчитали, что это будет оправдано, если летчик сможет сбить хотя бы один вражеских самолет. Да и другого способа защитить свои атлантические конвои от атак "Люфтваффе" у англичан в начале войны не было - небольших эскортных авианосцев катастрофически не хватало.

С начала разработки катапультного Sea Hurricane Mk.1A прослеживались все недостатки машины и военные прекрасно понимали, что для эксплуатации на авианосцах нужен полноценный истребитель. Поэтому одновременно инженеры фирмы Hawker проработали модификацию Sea Hurricane 1B(наш борт) с тормозным крюком и узлами для запуска с палубной катапульты авианосца.

Эксплуатация на кораблях подразумевала повышенные нагрузки, поэтому наиболее важные узлы сухопутной машины пришлось усилить, а радиооборудование заменить в соответствии с флотскими стандартами. Для упрощения конструкции и быстрого серийного выпуска самолет не стали оснащать складывающимся крылом. В дальнейшем из-за этого на большинстве авианосцев (в первую очередь на эскортных) Sea Hurricane нельзя было убрать в ангары, что усложняло их эксплуатацию.

На заводе фирмы General Aircraft Limited более 300 сухопутных Hurricane Mk.I переделали в палубные Sea Hurricane Mk.1B, которые с начала 1941-го стали поступать на вооружение английских авианосцев.

Помимо авианосцев Sea Hurricane стали основным оружием защиты и для транспортных судов класса MAC (Merchant Aircraft Carrier Торговое судно-авианосец). В отличие от кораблей класса САМ с ферменной катапультой, эти суда имели настеленную поверх надстроек полетную палубу, с которой несколько Sea Hurricane могли взлетать и садиться уже по-самолетному.
На таких небольших транспортах-авианосцах отсутствовали самолетные лифты и ангары. Поэтому Sea Hurricane в любую погоду стояли на палубе и, естественно, возникали проблемы с коррозией от соленых брызг и с эксплуатацией машин в холодных водах Баренцева моря.

Сухопутный Hurricane к началу войны считался уже далеко не новым истребителем, впервые поднявшись в воздух еще в далеком 1935-м. Относительно невысокие скоростные характеристики и слабое вооружение, состоявшее только из пулеметов винтовочного калибра справедливо вызывали критику военных.

Естественно, что подобные недостатки достались по наследству и палубному Sea Hurricane Mk.IB. Поэтому наряду с эксплуатацией первых вариантов морского истребителя, на фирме Hawker шли работы над модификациями с более мощными моторами и усиленным пушечным вооружением.Но об этом уже в другой раз.

Sea Hurricane нельзя назвать удачным палубным самолетом, ведь морская версия создавалась тогда, когда ее сухопутный прообраз сам уже выглядел устаревшим. Небольшая скорость, слабое вооружение, плохой обзор из кабины и невысокая дальность полета снижали эффективность применения истребителя.

Модификации с пушечным вооружением и более мощным мотором не смогли радикально улучшить ситуацию, а лишь замедлили окончательное списание быстро стареющего самолета. Но именно Sea Hurricane оставались основным вооружением авианосцев Королевского флота, пока у англичан не появились более современные палубные истребители Supermarine Seafire и Grumman F6F Hellcat.

Такое вот оборудование кабины

Следы на боках от выхлопных труб,все же летающий самолет.

Винт Rotol RX5/5 с лопастями Jablo RA.4067

Основные стойки

Самолет Sea Hurricane представлял собою одноместный однодвигательный низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Фюзеляж - ферменной конструкции, ферма сварная, из стальных труб, с внутренними тросовыми расчалками. Моторама являлась интегральной частью фермы. На раме монтировались фанерные шпангоуты, в выемках которых крепились рейки - стрингеры. Передняя часть фюзеляжа имела дюралюминиевую обшивку, задняя - полотняную.

В носовой части фюзеляжа находился двигатель с агрегатами, за ним - бензобак, в средней части фюзеляжа располагалась кабина летчика с плексигласовым многопереплетным фонарем.

Для доступа в кабину фонарь сдвигался назад. За кабиной имелся развитый гаргрот, полностью перекрывавший обзор назад. Под кабиной в ванне-обтекателе находился радиатор. За бронеспинкой располагались аккумулятор, радиостанция и кислородные баллоны.

Шасси - с хвостовым колесом, основные стойки убираются в общую нишу поворотом к оси самолета. В убранном состоянии ниша шасси частично закрывается створками. Привод уборки - гидравлический. Хвостовая стойка - неубирающаяся. самоориентирующаяся.

Крыло - двухлонжеронное, в консолях имелось еще по три вспомогательных лонжерона. Конструктивно состояло из центроплана, составлявшего единое целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. В крыле располагалось вооружение, топливные баки, ниши основного шасси и фары. Элероны - алюминиевые, с обтяжкой полотном. Привод закрылков - гидравлический.

Хвостовое оперение - однолонжеронное, с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Под фюзеляжем для улучшения устойчивости на курсе имелся дополнительный узкий киль - гребень. Рули имели роговую компенсацию и были оснащены триммерами.

Двигательная установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" различных серий с трехлопастным винтом постоянного числа оборотов Де Хевиленд или Ротол.

И вот он уже на предварительном и помощники убирают колодки из под его колес.

Кабина закрыта.

Самолет к взлету готов.

Разбег,поднял хвостовое колесо

Еще чуть чуть и в воздухе.

Виден тормозной гак в хвостовой части самолета.

Фото 36.

И вот он уже летит парой с Gloster Gladiator

Фото 38.

Фото 39.

Фото 40.

Фото 41.

Фото 42.

Фото 43.

Фото 44.

Фото 45.

Фото 46.

Фото 47.

Фото 48.

В лучах заходящего солнца

Фото 50.

Фото 51.

Ииии расходятся

Фото 53.

Фото 54.

Фото 55.

Проход мимо трибун

Фото 57.

Фото 58.

Фото 59.

Фото 60.

Посадка

На прямой

Еще немного и выравнивание

Фото 64.

а он все летит и летит

Есть посадка

И он также разворачивается и пройдет на стоянку мимо нас

Фото 68.

Всего было построено порядка 14583 Hurricane в различных модификациях. Сколько построено самолетов подобных нашему я не нашел.

Этот пилот поднимает в воздух не один самолет в этом шоу.

На нашем самолете стоит двигатель «Мерлин» III (RM 1S) со взлетной мощностью 880 л.с. на 3 000 об./мин и боевой мощностью 1 310 л.с. на 3 000 об./мин на высоте 2 743 м (9 000 футов) со 100-октановым бензином и наддувом 1,86 ат (+ 12 фунтов на дюйм²) (5-минутное ограничение). Это модификация «Мерлина» II с универсальной ступицей воздушного винта, позволявшей установливать винты де Хевилленд и Ротол. Позднее подобные двигатели на самолёте Си Харрикейн развивали 1 440 л.с. на 3 000 об./мин, с наддувом 2,14 ат (+ 16 фунтов на дюйм²) на высоте 1 676 м (5 500 футов). При использовании 87-октанового бензина показатели мощности были те же, что у «Мерлина» II. Первый серийный «Мерлин» III поставлен 1 июля 1938 г.

Наш самолет Z7015 построен в Канаде Canadian Car and Foundry как Hawker Hurricane Mk.1A и совершил свой первый полет 18 января 1941 года. После переправки на корабле в Англию и короткого хранения,он был передан General Aircraft для модернизации в Sea Hurricane 1B.После этого,19 июля он попал на службу на HMS Herron(RNAS Yeovilton) откуда попал в состав 880 эскадрильи базирующейся в St Merrin 29 июля 1941 года. И вместе с ней отправился на острова Orkney. 7 октября эскадрилья покинула острова для продолжения службы на HMS Indomitable.Где то во время перелета наш самолет получил повреждения и посему к службе не приступил.5 апреля 1942 года наш самолет доставили в David Rosenfield ltd в Barton(Манчестер) для восстановления. 7 декабря 1942 после восстановления он был передан в Naval Fighter School(759) на HMS Heron и осенью 1943 переведен в Loughborough колледж как учебный самолет.

В 1961 году Z7015 вместе с Spitfire AR501 были обменяны на прототип Jet Provost принадлежащий Shuttleworth collection. Их собирались привести в летное состояние для участия в фильме о Битве за Британию,но работа оказалась слишком грандиозной.Только в январе 1986 года команда смогла завершить восстановление Спитфайра после двух неудачных попыток. И лишь 16 сентября 1995 года наш самолет совершил свой первый полет после реставрации. На данный момент это единственный летающий самолет в мире оснащенный двигателем Merlin III.

ЛТХ (Hurricane Mk.IB)
Экипаж: 1
Длина: 32 ft 3 in (9.84 m)
Размах крыла: 40 ft 0 in (12.19 m)
Высота: 13 ft 1½ in (4.0 m)
Площадь крыла: 257.5 ft² (23.92 m²)
Вес пустого: 4670 lb
Вес загруженного: 6800 lb
Двигатель: 1 × Rolls-Royce Мерлин» III (RM 1S) жидкостный V-12, 1 030 л.с..
Макс скорость: 296 mph на 16300 ft
Дальность: 600 mi (965 km)
Высота: 36,000 ft (10,970 m)
Скороподъемность: 2,780 ft/min (14.1 m/s)
Вооружение:
Пушки: 8 × 0.303 in Browning пулеметы

Хоукер Харрикейн (англ. Hawker Hurricane) - британский одноместный истребитель времён Второй мировой войны, разработанный фирмой Hawker Aircraft Ltd. в 1934 году. Всего построено более 14 500 экземпляров.

Во второй половине 1941 года истребители «Харрикейн» стали массово применять и на других театрах военных действий, вдалеке от Великобритании. 30 августа 1941 года Уинстон Черчилль предложил Сталину в рамках программы военной помощи поставить 200 истребителей типа «Харрикейн». Эти машины должны были стать хорошим дополнением к партии из 200 Р-40 «Томагавк». На тот момент Советский Союз был рад любой помощи союзников, и практически сразу было дано согласие. По планам эти самолёты должны были морским путём быть доставлены в Мурманск, где собраны и переданы советской стороне, однако первые «Харрикейны» попали в СССР не совсем обычным путём.

28 августа 1941 года на аэродром Ваенга под Мурманском приземлились 24 «Харрикейна» Mk.IIB из 151-го Крыла RAF, взлетевшие с палубы авианосца HMS Argus. Вскоре к ним добавились ещё 15 самолётов, доставленные и собранные в Архангельске английскими специалистами. В состав британской группы входили две эскадрильи. Задачей британских летчиков была помощь в освоении советскими летчиками новой техники. Однако вскоре они включились в боевую работу, которая включала совместное с советскими летчиками патрулирование воздушного пространства, прикрытие конвоев и портов, куда прибывала западная помощь.

Интересно, что зимой 1941/42 годов для вооружения советских истребительных полков пошли самолёты, изначально предназначенные для других стран.

Всего в качестве британской военной помощи за годы войны в СССР было поставлено около 3 тысяч «Харрикейнов». В Советский Союз было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 единиц - IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой «Кэнедиэн Кар энд Фаундри» и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009 машин - модификации IIС, 60 самолётов - IID и 30 - типа IV. Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин типа I, проведённой фирмой «Роллс-Ройс». А осенью 1942 г. Советскому Союзу достался даже один «Си Харрикейн» I (номер V6881), так называемый «катафайтер» (истребитель, выстреливаемый с катапульты, для авиазащиты судов). Этот самолёт катапультировался с борта транспорта «Эмпайр Хорн» при прикрытии судов конвоя PQ-18 и приземлился в Архангельске.

Следует заметить, что зимой 1941-42 гг., когда большинство «Харрикейнов» было доставлено в СССР, у советских ВВС был огромный недостаток современных самолётов. Конечно, по сравнению с И-15 или подобными альтернативами, «Харрикейн» был чудом современной авиации. Однако уже в конце 1941 г. «Харрикейны» сильно уступали немецким истребителям. С появлением новых советских самолётов отставание «Харрикейнов» стало ещё более заметным. Поэтому многие советские механики и инженеры старались, как могли, чтобы как-то улучшить характеристики самолёта. Многие изменения в вооружении были внесены в полевых условиях ещё до начала официальной программы модернизации. 7,69-мм Браунинги были заменены на 12,7 пулеметы УБК, подвески для ракет РС-82, устанавливались даже спаренные пушки ШВАК. В большинстве полков механики обычно снаряжали «Харрикейны» четырьмя или шестью РС-82. Было улучшено и бронирование. В полевых условиях собственная броня «Харрикейна» иногда заменялась на бронированные сиденья, снятые с И-16. Появлялись проблемы, когда механики пытались использовать для охлаждения двигателя воду вместо гликоля. Были внесены изменения в систему охлаждения, но в конце концов собственный антифриз «Харрикейна» сменили на советские, лучше работавшие при низких температурах.

Несколько особняком стоят «противотанковые» модификации IID и IV с 40-мм пушками в подвесных контейнерах, прибывшие в СССР через Иран в начале 1943 г. «Харрикейны» IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. Об их применении у нас известно мало, можно только добавить, что весной 1943 г. их использовали в боях на Северном Кавказе.

Боевое применение

К лету 1942 г. «Горбатый», или же «Харитон», как их называли советские летчики («Харитон» - мужское имя, популярное в XIX в.), применялись в больших количествах на Балтийском и Северном флотах, в полках ВВС на Карельском, Калининском, Северо-Западном и 1 Воронежском фронтах, а также в многочисленных полках ПВО по всей стране.

Основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали именно части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолётов модификации IIС с четырьмя 20-мм пушками «Испано». В то время ни один советский истребитель не имел столь мощного вооружения (секундный залп составлял 5,616 кг). В то же время испытания «Харрикейна» IIС показали, что он ещё тихоходнее, чем модификация IIВ (из-за большего веса). Он совершенно не годился для борьбы с истребителями, а вот для вражеских бомбардировщиков представлял собой немалую опасность. Поэтому не удивительно, что большинство поставленных в СССР машин этого типа попало в полки ПВО. Ими располагал, например, 964-й иап, прикрывавший в 1943-44 гг. Тихвин и Ладожскую трассу.

Интересно, что когда «Харрикейн» IIC в середине 1941 начал поступать в RAF, то некоторые месяцы их поступало в СССР относительно больше, чем в Англию и страны Британского Содружества.

Если на 1 июля 1943 г. в ПВО было 495 «Харрикейнов», то на 1 июня 1944 г. - уже 711. Они прослужили там всю войну, на их боевом счету 252 самолёта врага

Г. В. Зимин, командир истребительного полка

Наступил январь 1942 года.

Полк по-прежнему сидел без самолётов. Обещаний на этот счет было много, но дело не сдвигалось с мертвой точки. Наше ожидание становилось томительным. Перспектива получения машин, такая отчетливая и близкая поначалу, теперь была как бы окутана туманом неизвестности. Мы стали понимать, что если не напомним о себе самым решительным образом, то будем сидеть неизвестно сколько времени. Поэтому по указанию командира полка Ф. И. Шинкаренко во второй половине января я выехал в Москву «на разведку» с инструкцией действовать по своему усмотрению, но непременно добиться ясности.

Прибыв в столицу, я, не теряя времени, направился к генерал-майору авиации Алексею Васильевичу Никитину, который в то время был начальником управления формирования и укомплектования ВВС Красной Армии.

Принят я был сразу, без всяких проволочек, хотя в ту пору люди в управлениях работали с огромной нагрузкой. С первых же минут я почувствовал искреннюю заинтересованность генерала и стал откровенно и подробно рассказывать обо всем, что считал важным. Алексей Васильевич сразу заинтересовался порядком и работой в запасном авиаполку и настроением летчиков. Об итогах нашей боевой работы ему уже было известно.

Доклад мой, кажется, полностью удовлетворил генерала. Я узнал от него, что причины вибрации винтов на «лагах» пока не установлены, но сейчас для оказания помощи производственникам на завод выехала компетентная комиссия ВВС, в составе которой находятся опытные авиационные инженеры-практики. Так что, считал генерал, в скором времени дефект будет устранен и самолеты начнут поступать в полки.

Потом я вдруг отметил, что генерал сменил тему разговора. Поглядывая на меня, Алексей Васильевич стал говорить мне о том, что в Иваново находится истребительный полк, который заканчивает переучивание на английских самолетах «Харрикейн». Машины получены, и в ближайшее время полк отправится на фронт.

Я слушал, не совсем понимая, к чему клонит Никитин. Но он неожиданно спросил, как я отнесусь к тому, что меня назначат командиром этого полка.

Вопрос застал меня врасплох. Я немного растерялся, и генерал спросил, что меня в сделанном предложении не устраивает.

Меня все, в общем-то, устраивало. И новая командная должность, которая предполагает большую самостоятельность и ответственность в боевой работе, и перспектива скоро снова оказаться на фронте. Но уж больно неожиданно это получилось: приехал вроде устроить дела полка, а тут такой поворот...

Обо всем этом я сказал генералу. Однако заметил, что мне жаль уходить из своего 42-го истребительного, где прекрасный боевой коллектив, хороший командир, где у меня много верных друзей. Это, как нетрудно понять, было естественной реакцией на предстоящее расставанье с боевыми товарищами. Какой же офицер на моем месте отказался бы от той должности, которую так неожиданно предложили? Я понимал, что моя летная судьба круто меняется, поэтому со всей искренностью поблагодарил А. В. Никитина за доверие и за предоставленную возможность в ближайшее же время снова попасть на фронт.

Генерал сообщил, что полк, который мне предстоит принять, уже имеет боевой опыт, неплохо воевал, но понес большие потери и доукомплектован сейчас в основном молодежью из летных школ. Однако боевой костяк сохранился.

Все мне было в тот момент ясно. Единственное, чего я тогда не знал, так это английские истребители «Харрикейн», на которых полку предстояло воевать.

Когда Алексей Васильевич спросил о том, какие у меня вообще есть вопросы, я воспользовался случаем, чтобы поговорить о многом из того, о чем задумывался на фронте. К этому времени я был твердо убежден, что надо менять организационную структуру эскадрилий и вводить парные боевые порядки, потому сказал о тех неоправданных потерях, которые мы несем из-за приверженности к устаревшим канонам. Генерал слушал очень внимательно, а потом заметил, что до сих пор такого вопроса, кажется, никто не поднимал, что проблема эта серьезная и он ее изучит, запросит мнение частей и командования ВВС фронтов, после чего будет принято решение. И еще, помню, я говорил тогда о слабой огневой подготовке летчиков-истребителей в авиашколах и частях, о том, что почти все молодые летчики, прибывающие на фронт, слабо стреляют и что надо учить их стрельбе по реальным целям, по самолетам всех классов с использованием фотокинопулеметов и систематического тренажа.

Все это А. В. Никитин записал, сказав, что школам будут даны необходимые указания, и, пожелав мне успеха, на прощание распорядился:

Езжайте в свою часть и ждите приказа.

16 февраля 1942 года мне передали распоряжение прибыть в штаб ВВС. Простившись с боевыми друзьями, уже через день я выехал в Москву поездом. Поезд был переполнен и шел только до Горького. За всю дорогу не сомкнул глаз: и сесть негде было, не то что прилечь. Решил в Горьком быть порасторопнее и доехать до Москвы с большими удобствами. Но едва я попал в Горький, все мои мечты о них моментально улетучились. Поезд, на котором мне предстояло ехать в Москву, отправлялся с другого вокзала, и надо было успеть туда попасть. По совету знающих людей я отправился с одного вокзала на другой пешком, напрямик через скованную льдом Оку. На поезд успел вовремя, потеснив соседей, с трудом нашел место. Вагоны не отапливались, но это, в конце концов, были уже мелочи: главное, что я не застрял в бесконечных очередях и толпах на вокзале.

А из Москвы, получив там предписание, я в праздничное утро 23 февраля на самолете связи У-2 улетел в Иваново.

Военный человек привыкает к неожиданным переменам в своей судьбе. Эти перемены не проходят бесследно. Старые твои друзья, привычки, особенно когда это касается фронтовой жизни, все ранее пережитое возвращает тебя мысленно назад, в прежний твой полк, с которым ты уже расстался. В такие периоды даже твердый характером человек как бы оказывается один на один перед лицом будущего и уже не может рассчитывать на поддержку своих старых друзей. Все это довелось испытать и мне при расставании с ними. Однако еще с довоенных пор я приучал себя отсекать всякие ностальгические эмоции - все то, что размягчает душу человека воспоминаниями о прошлом в тот момент, когда оно уже отошло безвозвратно, а настоящее требует от тебя предельной собранности и способности к действию. Поэтому утром 23 февраля, когда маленький У-2 приземлился в запасном полку в Иваново, я уже целиком был поглощен мыслями о предстоящей работе.

Меня встретил заместитель командира запасного полка подполковник П. С. Акуленко. Он был начальником авиационного гарнизона и старшим офицером на аэродроме. Штаб располагался в Кинешме, и командир полка полковник И. И. Шумов находился там.

Первое, на что я обратил внимание, было отсутствие истребителей. Кругом стояли одни «илы». Как всякий боевой летчик, я с большим почтением относился к этим машинам, хотя видеть их в таком количестве мне еще не приходилось. И я про себя с удовлетворением отметил то, что в наших запасных авиаполках штурмовики - дефицитные и очень нужные - появляются массово. Стало быть, скоро их будет много и на фронте. Но меня-то в первую очередь интересовали истребители, а вот их на аэродроме не было видно. И я сразу спросил у Акуленко, где они.

Подполковник, усмехнувшись, сразу ошарашил ответом:

Вот они.

Да ведь это «ильюшины»! - удивился я, ничего не понимая.

Нет, - по-прежнему усмехаясь, ответил Акуленко. - Это и есть «Харрикейны».

Тут я присмотрелся к машинам повнимательнее. Да, это были не «илы». Но с первого, беглого взгляда и большого расстояния было почти невозможно уловить отличия одного самолета от другого. Большая площадь крыла, все видимые соотношения важнейших частей машины и даже - характерная примета штурмовика - пилотская кабина, приподнятая над фюзеляжем заметным «горбиком». Ничего радостного в этом открытии для меня не было.

Если самолет даже по внешнему виду не похож на истребитель, то чего же от него можно ожидать? Можно было безошибочно заключить, что для современного боя эта машина слишком громоздка и тихоходна, что большая площадь крыла не позволит ей тягаться с «мессером» на пикировании и на вертикальном маневре. Сама собой появилась мысль: как же на этих «Харрикейнах» драться с ними? Опять придется отказаться от наступательной тактики, опять будем держаться «кучей», да еще и на одной высоте...

В эти первые минуты я был так сильно разочарован, что подполковник Акуленко перестал улыбаться и стал смотреть на меня понимающе-сочувственно. Однако же нам обоим было ясно и другое: иных самолетов пока нет. До тех пор, пока эвакуированные на восток предприятия не наладят массовый выпуск нужной нам боевой техники, воевать придется на этом старье. «Ну и союзнички! - с горькой иронией думал я. - Вот это помощь!..» А ведь мне было известно, что английские «Спитфайры» и американские «аэрокобры» - вполне приличные истребители. Но первых в годы войны я вообще не видел, а «аэрокобры» поступали в очень ограниченном количестве. Зато всякое старье - «киттихауки», «томагавки» и вот эти «Харрикейны», которые можно было со спокойной душой списать еще до войны, они поставляли нам за чистое золото... Одним словом, с первых же минут пребывания на ивановском полевом аэродроме я понял, что надо очень тщательно готовить полк к трудным боям.

Офицеры штаба полка и командиры эскадрилий произвели на меня неплохое впечатление.

Комэски капитаны В. Г. Лазарев и М. В. Габринец были хороню подготовленными летчиками и имели боевой опыт. Хорошим летчиком был и штурман полка майор Б. П. Кондратьев, который до моего прибытия исполнял обязанности командира 485-го истребительного авиаполка. Начальник штаба полка капитан А. Т. Гришин в части был недавно, но личный состав уже знал хорошо. Недавно также был назначен на должность комиссара полка полковой комиссар А. А. Воеводин.

Летчиками полк был укомплектован неплохо, но, как и предупреждал генерал А. В. Никитин, большую часть составляли недавние выпускники школ. Это меня не особенно смущало. Важно, чтобы был боевой костяк, остальное - дело наживное.

Я собрал весь летный состав полка и рассказал о себе, о том, где и как воевал, потом начал беседовать с летчиками, уже побывавшими в боях. Таких оказалось немного, да и опыта у каждого было маловато. Война шла уже больше полугода, но 485-й авиаполк воевал всего около двух месяцев: с конца июля по конец августа в составе войск ПВО Москвы, затем около месяца на Ленинградском фронте, после чего был послан на доукомплектование. Почти за два месяца боевой работы летчики сделали 650 боевых вылетов, провели 12 воздушных боев, в которых было сбито 3 самолета противника. При этом собственные потери составили 4 машины. Каждому, кто представляет себе, насколько напряженной была обстановка в воздухе летом и осенью сорок первого года, ясно, что это более чем скромный итог. На других, более важных направлениях летчикам истребительных полков приходилось совершать в ту пору по 4–5 боевых вылетов в день и, как правило, с боями.

В своей первой беседе с летчиками я пытался узнать их мнение о тактике воздушного боя. Меня интересовало, как они собираются воевать на «Харрикейнах». Суждения были самые различные, в том числе и о применении парных боевых порядков.

Это меня обескуражило. Воевали, воевали, а выводов не сделали. Тут же было дано указание летчикам, имевшим боевой опыт, подготовиться к проведению занятий по тактике воздушного боя. Вскоре я сам провел такое занятие и увидел, как много было упущений в их тактической подготовке, потом приказал командирам эскадрилий составить списки боевых пар (с учетом пожеланий летчиков). В этих новых боевых порядках в оставшееся время мы должны были проводить групповую подготовку по планам переучивания и в этих же порядках, как объяснял я летчикам, будем драться с фашистами на фронте. Официально в наших авиачастях еще сохранялась старая оргструктура эскадрилий, но у меня тем не менее колебаний не было. Ведь на устаревших машинах да еще и в несовершенных боевых порядках много побед не одержишь. Обучение новой групповой подготовке, тактике ведения воздушного боя было проведено в самые сжатые сроки.

Параллельно шли занятия по огневой подготовке, поскольку и в этом деле нельзя было не заметить упущений. Я приказал поставить на аэродроме боевой самолет в линию полета, как и в 42-м полку, а всем пилотам твердо запомнить проекцию и размеры самолета под различными ракурсами с рабочих дистанций. Летчики сидели в кабинах своих самолетов и через прицел вырабатывали зрительную память. Такие тренировки проводились ежедневно.

Эти и другие меры пришлось вводить в учебный процесс самым экстренным порядком. Все мы понимали, что дальнейшая боевая работа и сама судьба полка во многом будут зависеть от того, насколько полезно и рационально мы сможем использовать оставшееся время.

Впрочем, переучивание летчиков затягивалось из-за нехватки горючего. Хотя теоретические занятия, конечно, тоже имели большое значение: у молодых летчиков, большинство из которых еще не видели противника в воздухе, с самого начала формировался грамотный взгляд на тактику современного воздушного боя. Так уж случилось, что я был не только командиром, но и наиболее опытным боевым летчиком, поэтому от моих выводов, взглядов и установок во многом зависела боеспособность полка в целом. Командиры эскадрилий и штурман были очень деятельными моими помощниками. Все мои установки на теоретических занятиях они, осмысливая собственный боевой опыт, четко доводили до летчиков. Но уровень подготовки большинства их меня все ещё сильно беспокоил.

Представьте себе молодого летчика, который недавно окончил школу и налетал несколько десятков часов, а на «Харрикейне» - менее 10 часов. Сравнивать, скажем, «Харрикейн» с «мигом» или «яком» он не может, поскольку на других машинах не летал, обычный учебный пилотаж в зоне с пилотажем во время воздушного боя - тоже, поскольку еще не воевал. Наконец, возможностей немецкого истребителя реально он тоже не знает, а то, что знает, представляет собой разрозненные и случайные сведения, иногда далёкие от истины. Между тем, каждый неокрепший еще истребитель совершенно искренне считает себя готовым к бою - ведь сдал же все положенные нормативы. А я-то знаю, что в первом же бою противник не оставит ему никакой возможности на адаптацию, что сильные вражеские летчики могут перебить эти «Харрикейны» раньше, чем наши ребята успеют освоиться в воздухе. Выводы напрашивались сами собой и делать их нужно было немедленно, не теряя ни одного дня. Мне самому надо было прежде всего разобраться с тем, что из себя представляет этот «Харрикейн», есть ли у него хоть какие-то возможности противостоять «мессеру», и даже если этих возможностей очень мало, их надо найти во что бы то ни стало уже сейчас, пока мы еще не на фронте.

И я взялся за изучение «Харрикейна».

Все необходимые зачеты я сдал, после чего начал полеты. Большой сложности для изучения этот самолет не представлял. Некоторое неудобство доставляли только надписи на английском языке и необходимость перевода различных единиц из одной системы в другую: например, мили - в километры, футы в метры и т. д. Но к этому в конце концов все привыкли. У этой машины оказалось и два достоинства, если можно вообще говорить о достоинствах явно устаревшей техники. Она была проста и послушна в управлении, стало быть, вполне доступна летчику средней квалификации, и неплохо радиофицирована, что впоследствии значительно облегчало нам управление в бою.

«Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры по горизонтали, в том числе и глубокие, с предельным креном виражи. По сравнению с нашими И-16 и Як-1 он был громоздок, напоминая по своим габаритам скорее легкий бомбардировщик, чем истребитель. Кабина самолета мне понравилась: просторная, светлая, с хорошим обзором. Я со своим ростом впервые за всю мою летную практику сидел в ней свободно и удобно, не пригибая головы. Не будь войны - прекрасная машина для туристских полетов над живописной местностью. Но нам, к сожалению, приходилось оценивать ее не с этих позиций.

Этот громоздкий тихоход развивал предельную скорость около четырехсот километров в час, тогда как «мессершмитт» перешагивал за пятьсот. И даже наши «ишаки» имели скорость больше. (Очевидно, имется в виду реальная боевая скорость - прим. авт.) К этому надо добавить, что «Харрикейн» был слабо вооружен: четыре пулемета (возможно, здесь ошибка - прим. авт.) малого калибра. Для того чтобы сбить вражеский самолет, надо было подходить к нему вплотную. А тяжёлый бомбардировщик типа «Хейнкель-111» сбить из обычных пулеметов вообще чрезвычайно трудно: он был хорошо защищен и живуч. Что же касается вооружения противника, то на «мессершмиттах» была пушка, а пулеметы на всех немецких самолетах стояли крупнокалиберные.

От всех этих сопоставлений даже мне становилось не по себе, а между тем я должен был готовить летчиков так, чтобы они верили в силу своего оружия и свои возможности. Тут было над чем поломать голову.

Очень быстро выявилась еще одна особенность «Харрикейна»: у него был очень легкий хвост. При рулении по недостаточно плотному грунту (а большинство наших аэродромов были обычными полевыми площадками) надо было быть предельно внимательным, особенно при торможении, когда машина легко становилась на нос. Достаточно было резковато затормозить на неплотном грунте - и винта как не бывало. Запасных же частей к этим самолетам не было, и вообще никто не знал, как будем решать проблему с ними. Между тем (я-то это знал) на фронте по тревоге требуется быстрое выруливание на взлет, да еще на раскисшем грунте, когда как раз и приходилось давать полный газ. Как бы наглядным подтверждением ожидавших нас в будущем хлопот были два поломанных и погнутых винта еще там, в Иваново. Ремонт их потребовал от инженерно-технического состава ювелирной работы и массу времени. Все это тоже сильно меня беспокоило.

Ну и самым главным оставался вопрос: что может «Харрикейн» в бою? Для этого нужен был подходящий спарринг-партнер. Он скоро нашелся. На аэродроме в те дни находилось два самолета «Аэрокобра». Это были скоростные современные истребители, и потому для тренировочного учебного боя с «Харрикейном» они вполне подходили. Я провел такой бой с подполковником Акуленко на виду у всего летного состава полка. Потом, оценив всю пользу от этого вида подготовки, мы решили выполнить еще несколько боев над центром аэродрома. Сначала, в исходном положении, на одной высоте, далее - я выше на 500 метров, потом на такую же высоту он, и, наконец, я на 1000 метров выше его. Из этого ясно, что в первую очередь меня интересовали возможности вести бой на вертикалях. Я понимал, что в таком бою «Харрикейн» слаб, но надо было точно выяснить, насколько именно. Надо было также уточнить, как можно использовать сильные стороны «нашего» самолета, точнее, лучшие из слабых.

Все намеченные учебные бои мы провели. Как летчик-истребитель я в этих боях выкладывался полностью. Но с таким же успехом я мог бы, увы, драться с «аэрокоброй», сидя верхом на птеродактиле.

На кабрировании «Харрикейн» отставал, на пикировании - еще больше. Если любой современный по тому времени истребитель в пике разгонялся так, что его в целях предосторожности иной раз следовало бы придерживать, то «Харрикейн», имея большую парусность, вообще как бы зависал. Вертикальный маневр ему был явно противопоказан. Бой можно было вести только на виражах.

В «Правде» от 12 октября 1981 года я прочитал сообщение, в котором говорилось о том, что в октябре в Мурманском морском порту только что ошвартовалось английское спасательное судно «Стефанитурм» с грузом золота, поднятого из трюмов лежащего на дне Баренцева моря на глубине 260 метров британского крейсера «Эдинбург», который перевозил золотые слитки, предназначенные в уплату американских и английских военных поставок нашей стране в годы второй мировой войны. Крейсер «Эдинбург» вышел из Мурманска в Англию, оторвался от кораблей противолодочной обороны и 30 апреля 1942 года был торпедирован фашистскими подводными лодками. Золото около сорока лет пролежало на дне. А им мы расплачивались, повторяю, и за «Харрикейны». Но это - к слову.

После проведенных с «аэрокоброй» учебных боев я проанализировал их результаты, на основании которых подготовил рекомендации, касающиеся боевых порядков и способов ведения боя.

Все особенности расчетов были основаны на тихоходности и слабости вооружения «Харрикейнов». Поэтому эшелонирование звеньев по высоте не должно было превышать 400–500 метров, иначе звенья не успевали бы приходить друг к другу на помощь. Эшелонирование пар в звене не должно было превышать по высоте 100 метров. Непосредственное сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков должно было осуществляться с превышением 50–100 метров. Во время боя следовало атаковать с минимальных дистанций - не более 70–80 метров, а лучше всего с 30–50 метров.

Для такого скоростного истребителя, как, например, «як», подобные рекомендации были бы просто неприемлемы, поскольку ограничивали бы ему свободу маневра. Но для «Харрикейнов» приходилось максимально уплотнять боевые порядки, вести счет не на тысячи и часто даже не на сотни метров, а на десятки и даже на отдельные метры. И ни в коем случае нельзя было допускать, чтобы строй превращался в «кучу».

Помимо всего того, о чем уже сказано, наша подготовка охватывала и массу частных тонкостей, в том числе и тренировку летчиков на умение смотреть и видеть. Я хотел до начала боев выделить тех пилотов, которые умеют видеть лучше других. Большое внимание в учебе мы, конечно, уделяли радиосвязи, что было очень важно для нас.

В двадцатых числах марта 1942 года полк был готов к отправке на фронт. Вскоре последовало распоряжение о его перебазировании на Северо-Западный фронт. Аэродром - Выползово, готовность к перелету - 28 марта.

Незадолго до этого мне было присвоено воинское звание «майор».

И. А. Каберов, лётчик-истребитель

Прежде всего бросились в глаза размеры машины. «Харрикейн» и по длине и по размаху крыльев был почти в полтора раза больше нашего Яка. Горбатый, на высоких «ногах», он показался нам довольно странным. Все таблички в кабине, различные другие надписи были сделаны на английском языке. Впрочем, это не помешало нам быстро изучить новый самолет. Мы начали летать на нем и вскоре закончили программу переучивания.

Высота в футах, скорость в милях, бензин не в литрах, а в галлонах - ко всему этому надо было, конечно, привыкнуть, и мы привыкли. Однако никак не могли мы смириться с вооружением «харрикейна». На нем было двенадцать пулеметов винтовочного калибра (крыльевые установки - по шесть пулеметов в каждой плоскости). После наших советских пушек и крупнокалиберных пулеметов мы сочли это недостаточным. Не понравилась нам и бронеспинка. Она представляла собой две расположенные вертикально одна над другой четырехмиллиметровые пластины. И это во времена скоростных пушек и бронебойных снарядов!

Да её палкой пробить можно, - сказал Сухов, и все мы с ним согласились.

О нашем недовольстве узнало командование. Чтобы заменить бронеспинки и оружие на «харрикейнах», нем было приказано срочно перелететь в Москву.

А еще я думаю, что название «харрикейн» (это слово в переводе на русский язык означает «ураган») вряд ли соответствует техническим данным машины, оружие на ней теперь доброе - две двадцатимиллиметровые пушки и два крупнокалиберных пулемёта. Одна очередь - и от любого самолёта полетят щепки. И бронеспинка лагговская хороша. За ней - как за каменной. Авиагоризонт - тоже великолепная вещь. С ним в облаках летать можно запросто. Радио великолепно работает, как домашний телефон: ни шуму, ни треску. Но скорость, скорость... Нет, далеко этому самолету до урагана. Высоту набирает медленно, пикирует плохо. Вертикальный манёвр? Какой там манёвр! Правильно сказал как-то наш комиссар Ефимов: «Самолет хороший, металлический, не загорится. Стрелять есть из чего. А вместо манёвра и скорости - русская смекалка!»

Источники информации

Зимин Г. В. Истребители. - М.: Воениздат, 1988.

Каберов И. А. В прицеле свастика. - Л.: Воениздат, 1975.

▂Hurricane Mk IIB «Харритон»

Основные характеристики

Кратко

Подробно

3.0 / 3.0 / 3.0 БР

1 человек Экипаж

2,7 тонн Вес пустого

3,2 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

11 500 м Максимальная высота

сек 20,1 / 20,1 / 19,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Rolls-Royce Merlin-XX Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

660 км/ч конструкции

320 км/ч шасси

240 снарядов боезапас

800 выстрелов/мин скорострельность

2 x 12,7-мм пулемёт УБК Орудие 2

200 снарядов боезапас

1 026 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

6 x ракеты РС-82 Набор 1

6 x ракеты РБС-82 Набор 2

Экономика

Описание

Hurricane Mk IIA ВВС РККА

Hurricane (в переводе означает «Ураган») были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. Всего за 1941-1944 гг. в СССР приняли 3082 истребителя этого типа, из них 1557 машин являлись модификацией IIВ.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 12 пулеметов калибра 7,7 мм, которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. По данным испытаний по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1. При пикировании «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, что позволяло вести бой на горизонталях.

У этого истребителя обнаружились и другие, вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором.

В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три модифицированных «Харрикейна», в итоге был принят вариант с двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82.

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Способствовало этому и то, что самолет оказался живуч – был случай, когда один «Харрикейн» получил 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. В частности, после изучения мотора «Мерлин», советские конструкторы смогли улучшить двигатель АМ-38Ф, который устанавливался на новые штурмовики Ил-2, это улучшило взлетные характеристики самолета, сделало его более скороподъемным.

Английский «Харрикейн» внес свою лепту в историю Великой Отечественной войны и тоже способствовал достижению общей Победы.

Основные характеристики

Летные характеристики

Советская версия Hurricane Mk.IIB имеет несколько лучшие летные характеристики, нежели оригинальный британский истребитель, ведь вместо 12 слабых пулемётов он имеет 4 мощные пушки. Однако действительно заметно они различаются только в маневренности: советский «Харрикейн» выполняет вираж на 4,7 секунды быстрее британского. При этом, если британский Hurricane является достаточно маневренным самолетом для своего боевого рейтинга, при этом не обладая выдающимися скоростными характеристиками, то для его советского варианта, в связи с более высоким БР, маневренность становится чуть ли не главным преимуществом.

У самолета довольно низкая скорость отрыва от земли, примерно 135 км/ч.

Мотор Rolls-Royce Merlin XX жидкостного охлаждения, позволяет довольно долго использовать форсаж без наступления перегрева, что будет полезно во время интенсивного набора высоты и в маневренном бою, однако и охлаждается «водяной» двигатель не слишком быстро.
Скороподъемность составляет всего 13 м/c, так что скорость быстро набрать не получится, но и самой скоростью самолет также не блещет, на высоте в 5000 м реальная скорость даже при продолжительном линейном ускорении без форсажа составляет примерно 450 км/ч, а у земли примерно 385 км/ч, но в игровой ситуации так долго лететь без изменения курса у вас, вряд ли, получится.

Не стоит в пикировании разгонять самолет выше 660 км/ч (порог флаттера), потому как вывести самолет даже очень аккуратными движениями на такой скорости вы уже вряд ли сможете. Стоит отметить, что при линейном ускорении самолета крылья оторвутся где-то на 730 - 750 км/ч.

Живучесть и бронирование

Местоположение всех баков

Hurricane Mk.IIB обладает довольно неплохой живучестью.

Благодаря компактному расположению баков вокруг и под пилотом, а также тому что их частично прикрывают бронелисты, противнику будет довольно трудно поджечь вас во время боя, шансы же на то, что вы успеете потухнуть и дотянуть до аэродрома довольно велики.
Конструкция самолета достаточно крепкая и не разваливается от нескольких попаданий крупнокалиберных пулеметов и даже пушек, но вот за рулями высоты лучше следить, т.к. их может оторвать довольно легко.

Схема расположения бронелистов

Спинка кресла пилота прикрыта обширным бронелистом толщиной 12,7 мм, что, при непрямом попадании, позволяет останавливать пули любого калибра и типы пушечных снарядов. В передней части фонаря кабины имеется 38 мм бронестекло, так же небольшим бронелистом толщиной 6,35 мм прикрыт передний топливный бак за приборной панелью, что может оказаться на руку во время лобовых атак.

К сожалению то, что лонжероны крыла позволяют переносить попадания из различных орудий, не означает что самолет легко переносит воздействия перегрузок на высоких скоростях. Стоит уйти в энергичный вираж на скорости свыше 520 км/ч, и одно из крыльев обязательно будет сорвано, так что за скоростью нужно внимательно следить и не дергать рули самолета слишком резко.

Двигатель «Мерлин» имеет водное охлаждение, но сам, при этом, довольно живуч, ведь водяной бак находится в воздухозаборнике под дном самолета и попадают в него не так часто, тем не менее о том, что его могут пробить стоит помнить во время лобовых атак.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение данного самолета состоит из двух 20-мм пушек ШВАК и двух крупнокалиберных пулеметов УБТ (12,7-мм) , при этом все вооружение располагается в крыльях, что накладывает определенные требования на правильный выбор упреждения, в зависимости от ваших предпочтений по дальности ведения огня (не рекомендуется открывать огонь далее 500 метров, т.к. баллистика орудий на такой дистанции начинает заметно портится).

Ближе к фюзеляжу расположены пулеметы

И пушки и пулеметы обладают сходной баллистикой, так что в обычной ситуации это бы означало явную возможность «пристреливать» пушки по пулеметному трассирующему огню, однако данному обстоятельству мешают два факта. Во первых, боезапас и пушек и пулеметов совершенно одинаковый (видимо, странное решение советских генералов) по 125 снарядов на ствол, это довольно немного и потому важно уметь экономить боеприпасы. Во вторых, использование скрытной ленты на пушках ШВАК не дает решительных преимуществ по убойной фугасной силе, поэтому лучшим выбором для стрельбы по воздушным целям, скорее всего, станет универсальная лента. В целом же, пушки ШВАК представляют довольно серьезную огневую мощь, главное привыкнуть к баллистике.

Пулемет Березина, помимо отличных пробивных качеств, позволяющих с легкостью выбивать пилота у самолетов противника, обладает очень неплохим поджигательным действием, а ленты рекомендуются воздушная, либо скрытная (вот вам и «пристрелочный» пугач).

Если же вы решите «поохотится» на наземные цели, то лучше всего будет выбрать ленты с бронебойными снарядами, а именно - наземная, либо трассирующая ленты для пулемета Березина, и лента по бронецелям для пушек ШВАК. Разумеется, для не бронированных целей лучше использовать фугасные и зажигательные снаряды, но с другой стороны, такие цели легко уничтожаются любым типом снарядов, а быть готовым к появлению легких дотов и танков противника лучше заранее.

Подвесное вооружение

РО-82 - позволяет устанавливать 6 реактивных снарядов диаметром 82-мм (РС-82).

Реактивные снаряды - это, в первую очередь, оружие для борьбы с наземными целями. Можно использовать для уничтожения вражеских бомбардировщиков, но надо помнить о том, что их подвеска все-таки снижает ЛТХ самолета.

Применение в бою

Советский Hurricane Mk.IIB в игре

Машина лучше всего подходит для маневренного боя, но, благодаря неплохому набору высоты, при определенной осторожности, можно использовать и тактику «соколиного удара» (ударил-убежал). Несмотря на то, что превосходство в летных характеристиках у советского «Харрикейна» над своим британским аналогом невелико, боевой рейтинг выше на целый пункт и это означает, что тут вам будут попадаться гораздо более серьезные соперники, но и вооружение на этой версии самолета стоит гораздо более серьезное.

В начале боя, имеет смысл забраться повыше, ведь несмотря на невысокую скорость, при работающем форсаже, «Харрикейн» имеет неплохой набор высоты (или, как его еще называют - «климб») и способен, к началу боя, оказаться на 3 - 4 тысячах метров (в зависимости от карты), тем самым оставляя «внизу» большинство самолетов своего боевого рейтинга. Ну а отличный мотор «Мерлин» будет долго оставаться «холодным» даже при работе на форсажных режимах.

Многие самолеты вы сможете просто перекрутить, но надо помнить и о некоторой путевой неустойчивости «Харрикейнов» к которой придется привыкнуть чтобы научиться эффективно вести огонь по цели. При этом два ШВАКа и пулемета Березина прекрасно справляются со своей задачей (но важно помнить о небольшом боекомплекте), а очень часто, буквально от короткой очереди, противник вспыхивает как спичка и не затухает уже до самого ангара. Тактика маневренного боя для «Харрикейна» наиболее предпочтительна в силу летных особенностей этого самолета.

В случае же если вы решите избрать тактику «соколиных ударов», стоит всегда следить за скоростью. Крылья на «Харрикейнах» довольно хрупкие и на скорости выше 520 км/ч лучше не закладывать резких виражей, а в идеале не разгоняться выше этой скорости вовсе. Пикировать имеет смысл на цели, которые не превосходят по скорости сам «Харрикейн», ну и, конечно, помнить про крыльевое вооружение, которое предъявляет определенные требования к навыкам стрельбы.

Часто ходить в лобовые атаки на «Харрикейне» новичкам не рекомендуется. Крыльевые орудия, пускай и мощные - не самый лучший выбор для лобовых, а мотор, хотя и обладая достаточной живучестью - все же остается уязвимым местом самолета. Если же вы уверены в своих силах, и умеете вовремя уворачиваться и попадать в цель с нужной дистанции, то тогда, возможно, такая тактика на советском «Харрикейне» вам подойдет.

Использовать «Харрикейн» для штурмовки наземных целей довольно удобно. Пушки вкупе с пулеметами хорошо справляются с различными наземными целями, в дополнение к ним есть 6 «эрэсов», скорость не слишком большая и позволяет лучше прицеливаться, повторные заходы выполняются быстро благодаря маневренности. Проблемой может стать только малый боекомплект. Также нужно помнить о том что «Харрикейн» - это, в первую очередь, истребитель, а не штурмовик.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Хорошая маневренность
• Очень неплохой набор высоты для своего боевого рейтинга
• Хорошая живучесть
• Мощное вооружение

Недостатки:

• Низкая скорость
• Плохая путевая устойчивость, нужно учиться стрелять при «болтании» носа
• Хрупкие крылья, нужно следить за скоростью и перегрузками

Историческая справка

Hawker Hurricane на службе СССР

«Харрикейны» были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 года 24 истребителя типа «Харрикейн» Mk.IIВ поднялись с палубы авианосца «Аргус» и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. Машины входили в состав 151-го крыла (полка) английских ВВС, отправленного на помощь советским частям в Заполярье. Через некоторое время к ним присоединились еще 15 «Харрикейнов», доставленных грузовыми судами в архангельский порт и собранных там англичанами. Впоследствии эти истребители были переданы 78-му иап (истребительный авиационный полк) ВВС Северного флота. За этой горсткой «Харрикейнов» последовала большая партия (свыше 3000) самолетов этого типа, построенных английскими и канадскими заводами.

Хотя в 1941 г. «Харрикейн» включили в число пяти наиболее важных типов самолетов, которым в Великобритании отдавали приоритет, в производстве отчетливо проявлялась тенденция к вытеснению этих машин более совершенными «Спитфайрами». «Харрикейны» с осени 1941 г. постепенно были переориентированы на функции истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и тактических разведчиков, их применяли также на второстепенных театрах военных действий вдалеке от метрополии.

Таким второстепенным театром англичане считали и Советский Союз. Вслед за «первыми ласточками» с «Аргуса» на судах северных конвоев стали прибывать контейнеры со все новыми «Харрикейнами». Впоследствии эти истребители поступали в нашу страну и через Иран. Всего за 1941-1944 гг. (в 1944 г. «Харрикейны» сняли с производства) в СССР приняли 3082 истребителя этого типа (в том числе военная авиация получила 2834 машины). Нам было отправлено по крайней мере 210 машин модификации IIА, 1557 модификации IIВ и аналогичных канадских X, XI, XII (выпущенных фирмой «Кэнедиэн Кар энд Фаундри» и отличавшихся частичной комплектацией американским оборудованием), 1009 машин модификации IIС, 60 машин модификации IID и 30 - типа IV . Часть истребителей типа IIА на самом деле являлась переделкой старых машин модификации I, проведенной фирмой «Роллс-Ройс».

Специалисты, занимавшиеся приемкой английской техники, отмечали, что многие истребители (не в пример прибывшим из США) нуждались в доукомплектовании и ремонте. Встречались машины, налет которых перевалил за 100 часов. Особенно возмутила советских рабочих, вскрывавших ящики, красовавшаяся на бортах и фюзеляжах некоторых «Харрикейнов» даже незакрашенная финская свастика. Переподготовкой летчиков и укомплектованием частей «Харрикейнами» занимались несколько запасных полков и учебных подразделений.

Первые же случаи боевого применения «Харрикейнов» на фронте выявили большое количество недостатков. Больше всего нареканий вызывало вооружение из 8 или 12 пулеметов калибра 7,7 мм , которые не наносили существенного ущерба бронированным немецким самолетам. Вот характерный пример: в январе 1942 г. три «Харрикейна» IIВ из 191-го полка 10 минут преследовали разведчик Ju-88 , непрерывно поливая его огнем, но так и не смогли сбить. Надежность работы вооружения также была невысокой. На холоде замки пулеметов, расположенных в крыле, часто замерзали, и самолет оказывался небоеспособным. Слабость вооружения иногда заставляла летчиков прибегать к таранному удару. Не вызвали большого восторга и летные характеристики. По данным испытаний, оперативно проведенных в НИИ ВВС, по скорости «Харрикейн» занимал промежуточное положение между И-16 и Як-1 . Своему основному противнику на Севере - немецкому Мессершмитту Bf.109E - он уступал в скорости на малых и средних высотах (на 40-50 км/ч), а также в скороподъемности. Лишь на высотах 6500-7000 метров их возможности становились примерно равными. При пикировании громоздкий «Харрикейн» «парашютировал», что не позволяло ему быстро разгоняться. Правда, в плюс ему можно было записать небольшой радиус виража, достигавшийся за счет малой нагрузки на крыло, что позволяло вести бой на горизонталях. Весьма неудачно было сконструировано шасси «Харрикейна». При посадке на неровный грунт полевых аэродромов опасность скапотировать была очень высока. При этом прежде всего ломался деревянный винт «Ротол» - его, в отличие от советских металлических, починить было практически нельзя. Скапотировать «Харрикейн» мог и при рулежке. У этого истребителя была неприятная склонность поднимать хвост при работающем моторе (аналогичное свойство наблюдалось и у советских «яков»).

Советский Hurricane с механиком на хвосте

Чтобы предохранить машину от неприятностей нередко на заднюю часть фюзеляжа сажали одного-двух механиков. Иногда они не успевали вовремя спрыгнуть и поневоле поднимались в небо. Был такой случай и у англичан - в 151-м крыле таким образом разбили один из своих «Харрикейнов», причем погибли два механика и был ранен летчик. Боеспособность «Харрикейнов» снижалась и вследствие нехватки запчастей. Самым большим дефицитом были деревянные воздушные винты. Они не только ломались при капотировании, растрескивались от попадания пуль, но и повреждались подсасываемыми на взлете камнями. Временами из-за винтов до 50% поставленных самолетов стояли без дела. В конечном итоге в марте-апреле 1942 г. в Советском Союзе наладили выпуск запасных лопастей к английским винтам. Временами потеря боеспособности «Харрикейнов» достигала ужасающего уровня. Весной 1942 г. из-за отсутствия ряда деталей и узлов из 18 «Харрикейнов» 488-го иап в воздух могли подняться лишь два. А в ноябре 1942 г. 122-я иад (истребительная авиационная дивизия), прикрывавшая Мурманск, из 69 своих самолетов могла рассчитывать на три боеспособных истребителя. Осваивая английские машины, советский персонал столкнулся с непривычными милями, футами и галлонами, нанесенными на шкалах приборов. Необычна была и «ломающаяся» ручка управления - ко всему этому нужно было привыкнуть.

Однако, не стоит выставлять «Харрикейн» лишь в черном свете. У этого истребителя обнаружились и вполне определенные достоинства. Несмотря на некоторую громоздкость самолет оказался прост и послушен в пилотировании. Невелика была нагрузка на ручку, эффективен триммер руля. «Харрикейн» легко и устойчиво выполнял различные фигуры, будучи вполне доступен летчикам средней квалификации, что было немаловажно в условиях военного времени. Понравилась нашим пилотам и просторная кабина с хорошим обзором. Большим плюсом была полная радиофикация поступивших «Харрикейнов» (напомним, что на советских истребителях того времени передатчики полагалось ставить на каждый третий самолет, а в действительности и это не выполнялось). Но английские рации работали на батарейном питании (хотя на самолете устанавливались и аккумуляторы), и зимой, особенно на севере, их заряда хватало лишь на полтора-два часа работы. Следует учесть, что значительная часть «Харрикейнов» прибыла в Советский Союз в конце 1941 - начале 1942 гг., когда ВВС нашей страны испытывали острую нехватку самолетов. Эвакуированная на Восток промышленность уменьшила их выпуск и не покрывала даже потерь на фронте. Из гражданской авиации, учебных частей и аэроклубов изымали изношенные, часто уже снятые с вооружения машины и отправляли их на фронт. По сравнению с И-15бис и, тем более, с И-5 , «Харрикейн» был чудом современной техники. Но даже с учетом всех плюсов итог был однозначен - «Харрикейн» значительно уступал истребителям противника - и старому Bf.109E , который еще оставался основным на северном участке фронта, и тем более новому Bf.109F . Поэтому после получения этих машин их начали переделывать по своему разумению, стараясь если не устранить, то хотя бы смягчить основные недостатки английского истребителя. Уже осенью 1941 г. в 78-м иап по предложению его командира Б.Ф.Сафонова была произведена переделка полученных машин под советское вооружение. Вместо четырех «Браунингов» поставили два пулемета БК калибра 12,7 мм с запасом по 100 патронов на ствол и добавили два держателя под 50-кг бомбы. Огневую мощь усилили также четырьмя реактивными снарядами. В январе 1942 г. в 191-м иап на самолете Н.Ф. Кузнецова поставили две пушки ШВАК. Подобные работы проводились и в других частях, причем повсеместно монтировались по 4-6 реактивных снарядов РС-82. Нарекания вызывала и слабая бронезащита английского истребителя. Поэтому штатные бронеспинки часто снимали и заменяли советскими. Это сначала делали прямо в полках (на самолете того же Кузнецова, к примеру, поставили спинку от разбитого И-16), а затем и в заводских условиях при замене вооружения.

Зимой 1941-42 гг. на фронте уже имелось довольно большое число «Харрикейнов». Только в ВВС Северного флота к декабрю 1941 г. насчитывалось 70 таких истребителей. К полкам, действовавшим на севере, в начале 1942 г. добавились 67-й, 429-й и 488-й иап в Подмосковье. Контрнаступление под Москвой было первой крупной операцией, в которой у нас участвовали «Харрикейны». Эта первая военная зима доставила немало хлопот полкам, эксплуатировавшим английские истребители. Отмечалось забивание грязью и льдом зарядных штуцеров пневмосистемы (у части машин они размещались в ступице колеса), разрывы или закупорка шлангов и трубок, выход из строя бортовых воздушных компрессоров. Замерзало оружие и элементы бортового оборудования. Винты «Ротол», стоявшие на некоторых сериях «Харрикейнов», на малом шаге при остановке винта промерзали (замерзало масло). Ряд трудностей был связан с попыткой эксплуатировать «Харрикейны» с водой в системе охлаждения вместо штатной смеси «гликоль». Впоследствии у нас перешли на отечественные антифризы, отличавшиеся большей морозостойкостью. Массовое появление «Харрикейнов» на советско-германском фронте произошло весной-летом 1942 г. Их применяла морская авиация на Северном и Балтийском флотах, полки ВВС, действовавшие на Карельском, Калининском, Северо-западном, Воронежском фронтах и части ПВО в различных районах страны. Недостатки «Харрикейнов» дорого обходились советским летчикам. Потери были очень велики. Недостаточная скорость и плохие характеристики вертикального маневра вынуждали максимально уплотнять боевые порядки и вести бой с истребителями только на горизонталях. Известны случаи, когда при появлении немецких истребителей «Харрикейны» перестраивались в оборонительный круг и даже не пытались атаковать. В тяжелом 1942 г. среди потерянных нашими ВВС истребителей насчитывалось около 8% «Харрикейнов», что превышало их долю в общем парке.

В руках умелых летчиков и эти машины достигали существенных боевых успехов даже в условиях численного превосходства противника. Например, в апреле 1942 г. четыре «Харрикейна» из 485-го иап под командованием лейтенанта Безверхнего смело вступили в бой с десятью Bf 109. Итог схватки: сбиты три «немца» и два «Харрикейна». 19 июня семь истребителей из этого же полка, ведомые его командиром Г.В. Зиминым, атаковали над Рамушевским коридором 12 пикировщиков Ju.87 , которых прикрывали 15 «мессершмиттов». Были сбиты десять немецких самолетов и один советский.

Однако, одного мастерства и героизма летчиков было мало. В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения «Харрикейнов», приведя его в соответствие с требованиями времени. Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного «Харрикейна»: с четырьмя 20-мм пушками ШВАК , двумя ШВАКами и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ . Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения «Харрикейна» также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте.

Hurricane Mk.IIB с советским вооружением ШВАК, УБТ и 6 «эрэсов»

Новое мощное вооружение расширило возможности «Харрикейна» как в воздушном бою, так и при работе по наземным целям. Надо сказать, что «Харрикейн» довольно часто использовался как истребитель-бомбардировщик и отчасти как штурмовик. Этому способствовал ряд его особенностей. «Харрикейн» с отечественным вооружением и с подвеской двух бомб ФАБ-100 легко управлялся, лишь незначительно ухудшились взлетные характеристики, а скорость снизилась на 42 км/ч. Самолет был живуч - один раз раз машина А.Л. Кожевникова из 438-го иап получила 162 пробоины, но, тем не менее, летчику удалось благополучно сесть на своем аэродроме. Не раз отмечались удачные бомбо-штурмовые удары «Харрикейнов». Летом 1942 г. самолеты 191-го иап (имевшие советское вооружение) пушками и ракетами вдребезги разнесли немецкую автоколонну под Новым Осколом. А в августе 1943 г. «Харрикейны» совместно с Ил-2 разбомбили немецкий аэродром в районе Луостари, уничтожив 11 истребителей и один транспортный самолет Ju.52/3m . К таким операциям часто привлекали истребительные полки ВВС, но кое-где «Харрикейны» имелись и в чисто штурмовых полках.

Серьезным испытанием для «Харрикейнов» стало участие в боях на Дону, а затем на дальних подступах к Сталинграду. Если на Севере немцы зачастую применяли устаревшую технику, то летом 1942 г. на юг они бросили все лучшее, чем располагали. Именно туда срочно перебросили 235-ю дивизию под командованием подполковника И.Д. Подгорного. В нее сначала входили 191-й, 436-й и 46-й полки, к которым потом добавили 180-й иап - все они были укомплектованы только «Харрикейнами». В начале июня дивизия была готова к боевой работе. В политдонесениях аккуратно говорилось о «недоверии летного состава к «Харрикейнам». Советская авиация действовала в исключительно тяжелых условиях, когда противник господствовал в воздухе. За первые пять дней июля «Харрикейны», несмотря на постоянные перебазирования, нехватку бензина и запчастей, сбили 29 самолетов неприятеля. Отчасти успех английских машин объяснялся их удачным взаимодействием с советскими самолетами и хорошей подготовкой летавших на них пилотов. За июль дивизия потеряла 17 «Харрикейнов», а противник, по крайней мере, вдвое больше боевых машин.

Hurricane Mk.IIB переделанный в корректировщик

С получением от авиапромышленности значительного количества самолетов современных типов «Харрикейны» постепенно перестали применяться на фронте как истребители. Небольшое их количество использовалось в качестве разведчиков и корректировщиков. «Харрикейны» переоборудовались в разведчики прямо в частях и подобно аналогичным английским переделкам модификации TacR II несли один плановый фотоаппарат (обычно типа АФА-И) в фюзеляже за местом пилота. В Саратовской Высшей авиационно-планерной школе (СВАПШ) «Харрикейны» переделали для буксировки десантных планеров А-7 и Г-11. Они совершили с планерами несколько полетов к партизанам. Но основной сферой применения «Харрикейнов» во второй половине войны стали части ПВО. Туда «Харрикейны» стали поступать практически с декабря 1941 г., но с конца 1942 г. этот процесс резко ускорился. Этому способствовало поступление из Англии самолетов модификации IIС с четырьмя 20-мм пушками «Испано».

Отдельные «Харрикейны» подверглись интересным переделкам. Известен вариант с задней подвижной стрелковой установкой. Несколько «Харрикейнов» переделали в учебные двухместные. В Англии подобных машин в войну не строили - у них методика подготовки летчиков была иной. Один «Харрикейн» попробовали поставить на лыжи которые не убирались в полете. А в начале 1942 г. на заводе №81 один из истребителей 736-го иап, доставленный в ремонт, был оборудован убирающимся лыжным шасси. При всех своих недостатках «Харрикейны» помогли советским ВВС пережить самое тяжелое время, да и затем принесли немало пользы. Интересно, например, косвенное воздействие этой машины на нашу авиацию. На этом самолете нашим инженерам впервые удалось «вплотную» ознакомиться с одним из лучших для своего времени двигателей - мотором Роллс-Ройс «Мерлин». Надежный и экономичный, он обладал очень высокими удельными характеристиками, но требовал столь же высокой квалификации мотористов, точной регулировки и весьма «вежливого» обращения. При попадании в нашу страну баки английских истребителей, особенно поначалу, заполняли низкосортными горючим и маслами. Моторы периодически глохли.

Тщательное изучение английского самолета натолкнуло советских специалистов на некоторые мысли по усовершенствованию отечественных машин. Проводивший испытание винто-моторной группы «Харрикейна» М.Б. Чернобыльский обратил внимание на особенности подбора винтов. Если для советских самолетов их подбирали из условия наибольшего КПД на максимальной скорости, то на «Харрикейне» - для получения лучших характеристик взлета. Отметили, что диаметр «Ротола» был 3,43 м против 3,0 м у отечественных истребителей. Кроме того, на «Мерлинах» для улучшения условий взлета на форсированном режиме увеличивали и обороты, и наддув, а в отечественных авиамоторах - лишь последнее. Все эти отличия впоследствии были учтены при модификации знаменитого Ил-2 с двигателем АМ-38Ф , что значительно улучшило взлетные характеристики штурмовика, сделало его более скороподъемным. Да и сама конструкция «Мерлина» не оставила наших специалистов равнодушными. В частности, оказалось, что диапазон допустимых режимов по оборотам примерно вчетверо больше, чем у отечественного М-105. На повестку дня встала задача оптимального выбора режима работы мотора для каждого положения винта. Ее решением стало создание автомата «шаг-газ», принятого на вооружение в конце войны.

В заключение можно сказать, что «Харрикейн» внес свою посильную лепту в историю Великой Отечественной войны и, в конечном счете, тоже способствовал достижению общей Победы.

Медиа

История истребителя «Харритон»

Обзор Hurricane Mk IIB от BlackCross

См. также

• ссылка на семейство техники;
• ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки