Дисколеты: секретное оружие III Рейха. Дисколеты третьего рейха. Объект исследования: летательные аппараты с дисковой формой крыла и фюзеляжа

Историко-исследовательская работа: «Влияние дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность дисколета»

План исследовательской работы:

1 Введение
2 Теоретические основы аэродинамики применительно к лётным качествам летательных аппаратов дисковидной формы
2.1 Основные понятия аэродинамики
2.2 История возникновения самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа
2.3 Прототипы первых дисколётов
2.4 Разработки и практическое применение самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа
2.5 Послевоенное и современное развитие дисколётов

3 Практическое исследование влияния дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность полета

3.1 Целевые установки практического исследования

3.2 Изготовление планеров с обычной и дисковой формой крыла

3.3 Исследование аэродинамических свойств моделей с обыкновенным и дисковым крылом и их влияние на безопасность полётов

3.4 Выводы по практической части исследовательской работы

4 Заключение
5 Источники и литература

1. Введение

«Будьте реалистами - делайте невозможное…»

Эрнест Че Гевара

Современная статистика воздухоплавания говорит о частых катастрофах в небе, в большинстве случаев заканчивающихся трагически. И сейчас, как никогда актуально задуматься над созданием такого летательного аппарата, который стал бы эталоном безопасности в воздухе. В этой связи, назрела пора обратиться к новым формам летательных аппаратов, позволяющим им быть более устойчивыми в воздухе и, имея большую площадь соприкосновения, легко парить при снижении, в случае возникновения нештатных ситуаций. И здесь, лучше всего, на мой взгляд, может подойти форма тарелки или диска.

Возможно, были какие-то разработки, я даже о них где-то слышал, может они были даже и удачные, мы об этом мало что знаем. По крайней мере, серьезного отношения к ним до сих пор не было, и нет. И я задумался, что же такое «дисколёт», какими преимуществами перед существующими летательными аппаратами он может обладать, и почему изобретательская мысль так упорно обходит его стороной? Налицо противоречие: с одной стороны, летательные аппараты в форме диска имеют большую устойчивость и подъёмную силу, а с другой стороны, как показывает анализ работы с литературой недостаточно информации о статики, динамики и устойчивости летательных аппаратов такого типа.

Актуальность проблемы использования летательных аппаратов, базирующихся на дисковых конструкциях крыла и физюляжа, её практическая значимость в условиях безопасности полётов, недостаточная освещённость практического использования «дисколётов» обусловили выбор темы исследования: «Влияние дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность «дисколёта».

Объект исследования: летательные аппараты с дисковой формой крыла и фюзеляжа.

Предмет исследования: устойчивость, подъёмная сила и безопасность «дисколёта».

Цель данной работы заключается в определении влияния дисковой формы крыла летательного аппарата на аэродинамические качества и безопасность «дисколёта» на основе испытания модели «дисколёта».

В основу исследования была положена следующая гипотеза: летательные аппараты с дисковой формой крыла, т.е. «дисколёты» целесообразны в использовании по своим аэродинамическим характеристикам и являются безопасным транспортным средством.

Цель, объект, предмет и гипотеза исследования обусловили задачи исследования:

1. Ознакомиться с историей возникновения самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа;

2. Изучить теоретический материал об основных понятиях аэродинамики, имеющий отношение к «дисколётам»;

3. С помощью опроса выявить уровень теоретической и практической осведомлённости обучающихся и их родителей о существовании, преимуществах и необходимости использования «дисколётов»;

4. Проанализировать основные факторы «за» и «против» технологии создания самолётов дисковой формы;

5. Построить модель планера с обыкновенным и дисковым крылом и на их примере продемонстрировать в сравнении их лётные качества;

6. Экспериментально установить влияние дисковой формой крыла сконструированной модели летательного аппарата на его устойчивость, подъёмную силу и безопасность;

7. Соотнести результаты собственных исследований с выводами специалистов, занимающихся вопросами безопасности полётов и создания систем их обеспечивающих;

8. Сделать вывод о верности гипотезы о целесообразности использования на практике «дисковых» самолётов.

2 Теоретические основы аэродинамики применительно к лётным качествам летательных аппаратов дисковидной формы

2.1 Основные понятия аэродинамики

Крыло эллиптической формы в плане обладает самым высоким аэродинамическим качеством - минимально возможным сопротивлением при максимальной подъемной силе. К сожалению, крыло такой формы применяется не часто из-за сложности конструкции, низкой технологичности и плохих «срывных» характеристик. Однако сопротивление на больших углах атаки крыльев другой формы в плане всегда оценивается по отношению к эллиптическому крылу. Наилучший пример применения крыла такого вида- английский истребитель "Спитфайер".

Дискообразное крыло давно привлекает советских конструкторов-любителей. Еще в начале 50-х годов в СССР был создан Дископлан-1, который успешно прошел летные испытания, прекрасно выполнял фигуры высшего пилотажа, не срывался в штопор на больших углах атаки. Все это считается достоинством дискообразного крыла. Планер Дископлаи-1 имел аэродинамическое качество 7, площадь крыла составляла 10 м а взлетная масса — 230 кг. Планер Дископлан-2 создан в 60-е годы. На больших углах атаки он устойчиво парашютировал, и имея тенденции к сваливанию на крыло. Результаты этих работ были использованы при проектировании возвращаемых космических летательных аппаратов.

2.2 История возникновения самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа

«Дископлан» - летательный аппарат, имеющий крыло круглой формы. Особенностью данного крыла на малых скоростях полёта является безотрывность его обтекания, до весьма больших углов атаки.

Одним из проектов классического «дископлана» является проект летательного аппарата Э.Сведенборга (Швеция, 1716г.). Летательный аппарат, предложенный шведским философом и естествоиспытателем Эммануэлем Сведенборгом (1688-1772), должен был быть снабжен жесткой неподвижной поверхностью. Для подъема и перемещения по воздуху были предусмотрены небольшие машущие поверхности, приводимые в движение человеком. При взлете машина должна была буксироваться людьми.

В проекте Сведенборга были предусмотрены многие конструктивные особенности, применяемые в сегодняшних самолетах - продольные и поперечные силовые элементы крыла, колесное шасси, руль направления (на рисунке не показан). Расчетный взлетный вес аппарата Сведенборга составлял 180 кг, площадь крыла - 195 м2, удлинение крыла - 0,75. Основной материал - дерево и полотно.

В 1894 г. К. Э. Циолковский опубликовал работу «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В ней он подробно обосновал идею аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом трапециевидной формы, толстого профиля, с поперечным V при изогнутости. по типу «чайка», размахом 14,7 м и площадью 54 м2.

Нас в этом эскизе интересует форма и толстый профиль крыла, практически переходящий в фюзеляж каплевидной формы.

2.3 Прототипы первых дисколётов

Первым в мире реальным дископланом был самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый "сфероплан", построенный в 1909-м году.

А.Г.Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета «Сфероплана». В 1909 т. он построил двухцилиндровый двухтактный ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910-1911 г.г. - два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными винтами каждый. В 1912 году на III Всероссийском воздухоплавательном съезде и авиационной выставке А.Г.Уфимцеву за биротативный двигатель была присуждена большая серебряная медаль. Изобретатель запатентовал двадцать два изобретения. Был его проект самолета с приспособлением для катапультного взлета посредством сжатого воздуха. (Один из двигателей А.Г.Уфимцева, а именно - биротативный авиационный двигатель представлен в Музее ЦДАиК).

«Сфероплан» №1—оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. «Сфероплан» имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20л.с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом - тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две — к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г.Кертисом (США).

«Сфероплан» № 2. Площадь крыла 36 м2, площадь руля высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соответственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось между задними стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л.с. (!!!) был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался. Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, раньше, чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г. самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом.»

В США (1.1.1911 г.) один из ранних (и неудачных) экспериментов авиаконструктора Чанса Воута (Chance Vought) является первым американским самолетом дискообразной формы. «…В этом аппарате больше тканей и деревянных конструкций, чем аэродинамики, поэтому аппарат канул в небытие, хотя сам конструктор продолжил разработку самолётов. О том, поднимался ли "зонтик" в воздух вообще, ничего неизвестно».

2.4 Разработки и практическое применение самолётов с дисковой формой крыла и фюзеляжа

Одним из успешно летающих «блинов», зарекомендовавшим себя столь хорошо, что были построены 4 опытные машины, стал разработанный врачом из Саут-Бевд (шт. Индиана) Клодом Снайдером летательный аппарат «Эрап». На него произвела впечатление очевидная устойчивость полета изготовленной им в 1929 г. модели, имеющей форму каблука. Эти модели оказались удачными. Снайдер подал заявку на изобретение и получил патент, а впоследствии и спроектировал вблизи передней кромки крыла четырехцилиндровый двигатель от мотоцикла мощностью 26 л.с. (19,1 кВт). Летно-технические характеристики самолета оказались неудовлетворительными.

Французский самолет «Фарман 1020» (1934 г.) с традиционными поверхностями хвостового оперения за полукруглым крылом, оснащенным закрылками и выступающими элеронами, напоминали блин, разрезанный пополам. К числу таких самолетов относится французский самолет «Фарман 1020», созданный в 1934 г. При разработке машины возникли интересные проблемы с размещением поверхностей аэродинамического управления. Традиционные элероны были установлены на выступающих законцовках крыла, а на задней кромке крыла были размещены закрылки с большой хордой. Традиционное хвостовое оперение располагалось на конце фюзеляжа.

Первым «американским самолетом с идеально круглым крылом, который … летал, был американский «Нимут Парасол», построенный в 1934 г. Круглое крыло самолета имело на законцовках элероны. По мнению разработчиков, главным достоинством этого двухместного самолета, оснащенного радиальным двигателем мощностью 110 л. с. (80,8 кВт), являлось то, что малое удлинение крыльев позволяло выполнять полет при больших, чем обычные, углах атаки, что, в свою очередь, гарантировало медленное и безопасное снижение, аналогичное снижению на парашюте. Нет нужды говорить, что «Нимут Парасол», построенный студентами университета г.Майами, так никогда и не вышел из статуса опытного самолета».

В 30-е - 40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы.

Аэродинамические исследования той поры дали на дозвуковых скоростях хорошо известный результат - при заданных удельных нагрузках на крыло эллипсоидальное крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это - прирост скорости самолета. Посмотрите на крылья самолетов тех времен. Очень многие из них имеют эллипсоидальную форму, например, Не‑112.

Пришла очередь за «тарелками»! Турбореактивные двигатели в Германии уже есть, (производство двигателей BMW-003 было начато в 1939 г). Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г., ракетные - тоже (на ФАУ-2). В конце 1942 г., - новый двигатель с тягой до 550 кг. Серийным образцом был двигатель BMW-003 A‑1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. (От автора доклада. Разработки ТРД и РД в Германии - это, может быть, одна из самых интересных тем в истории авиакосмической техники. Впрочем, в России, наверное, еще интереснее).

За годы войны в нескольких секретных немецких центрах (в Штецине, Дортмунде, Эссене, Пенемюнде, Праге, Бреслау и др.) разработали более 100 моделей необычных по форме летательных аппаратов (дискообразных, сигарообразных и пр.). Над их созданием трудились лучшие специалисты Германии, в их числе Шуманн, Шаубергер, Хабермоль, Мите, Шривер, итальянец Беллуццо и др.

Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды ("диски Беллуццо").

"Диски Беллуццо» разрабатывались по секретным программам "Feuerball" и "Kugelblitz". Сам Беллуццо, родившийся в Вероне в 1876-м, был крупным специалистом в области двигателестроения. Он построил первую итальянскую паровую турбину, позднее усовершенствованную им для установки на крейсерах и линкорах. Это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями по краям. В качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД.

Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней. Топливо в полете подавалось в двигатели из бака за счет центробежных сил. В первом варианте боевого применения после выработки горючего диск падал на землю и взрывался. Во втором варианте при приближении к строю бомбардировщиков срабатывал дистанционный взрыватель.

Аэродинамик Чарльз Циммерман оригинально решил проблему концевых вихрей: на концах крыла установили винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество якобы возросло в 4 раза, а все способности диска к полету на любых углах атаки сохранились! Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволяли висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление давало самолетную скорость. В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Chance-Vought, приняли участие фирмы Curtiss и Nortrop, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173.

Параллельно с конструированием и испытаниями V-I73 фирма Chance-Vought начала проектировать истребитель. Контракт на его разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года.. Первый прототип XF5U-I был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. После установки на первый прототип "разгруженных пропеллеров", наконец, самолет поднялся в воздух в середине января 1947 года. Scimmer, как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции "по-вертолетному", винтами вверх, висение так же "по-вертолетному".

«Классический» дископлан AS-6 был построен в начале 1944-го в мастерских авиабазы Брандис. Он представлял собой цельнодеревянный самолет (длина 6,4 м, высота 2,56 м, взлетный вес 900 кг) с круглым в плане крылом (размах 5,0 м, площадь 19,62 м2) и обычным хвостовым оперением на его задней кромке. Впереди располагался двигатель "Аргус" As.10C-3 мощностью 240 л.с., приводивший во вращение тянущий винт. Шасси было трехстоечным: две основные неубирающиеся колесные стойки и задний костыль. Фонарь кабины, сиденье летчика и основные стойки шасси заимствовали от истребителя Bf.109В. Испытания дископлана проводились в 1944-го на авиабазе Брандис. Зимой 1944-1945 годов он сгорел во время одного из налетов союзных бомбардировщиков.

2.5 Послевоенное и современное развитие дисколётов

После окончания войны дисковые летательные аппараты разрабатывались и на фирмах стран-победительниц. В первую очередь эти аппараты представляли интерес для военных. Диск обладает отличными жёсткостными характеристиками, хорошей устойчивостью при вертикальном наборе высоты, низким аэродинамическим сопротивлением, большим внутренним объемом для размещения оборудования, топлива и полезной нагрузки.

Далекий 1947 год ознаменовался для общественности США интересными событиями: правительство решило осознать, что человечество не одиноко во Вселенной. Проект по созданию "земного НЛО" вскоре получил "зеленый свет». Но только когда к работе над дисколетом привлекли самого Анри Коанду, дело вроде бы, пошло быстрее. Коанда решил, что экономичнее будет обтекать газовыми струями не весь аппарат, как в проекте "струйного зонта", а специальные щитки в соплах. Уже в октябре 1955 года министр авиации США официально объявил, что канадская корпорация "АВРО" работает по заказу Пентагона над созданием дископланов. Канадцы построили два опытных образца, но оба они, несмотря на широковещательные заверения, едва отрывались от земли и были крайне неустойчивыми.

В американском дисколете Avrocar AVRO VZ-9AV мощности реактивного двигателя хватало только на то, чтобы создать под "Авропланом" воздушную подушку. Авиаконструкторы не учли, что газовая струя, многократно поворачиваясь и проходя через щитки и закрылки, теряет львиную долю энергии, которую "эффект Коанда" не может компенсировать. Установку дополнительных двигателей исключали ограничения по весу аппарата. "С 1958 года у специалистов появилось множество сомнений в осуществимости проекта. На основании различного рода испытаний лаборатория отметила, что, по всей вероятности, "Авроплан" не сможет развить в полете сверхзвуковую скорость... Тем не менее, работа над проектом оказалась во многом весьма полезной"…

В СССР в конце 50-х годов были созданы одноместные планеры по программе "Дископлан" (планеры "Дископлан-1", 1956 - 57 гг., и "Дископлан-2", 1960-е гг.) для проведения исследований дискообразного крыла.

Прекрасные летные качества показали модели летающих тарелок австрийца Хайнца Жордана, сотрудника японской фирмы "Дэнки-кодзиге" Г.Митихару. Четырехмоторную "тарелку" запустил в 1985 году профессор Нагайского университета С.Итиро. А с 1988 года летают со скоростью до 360 км/час, с дальностью до 1300 км восьмимоторные тарелки калифорнийца Пола Моллера "Мерлин-200", "Мерлин-300" и М‑400.

В 1969 конструктор Анатолий Гремяцкий в МАИ успешно испытал "Дископлан" в полете, возможно, эта работа имела бы продолжение, однако, в феврале 1974-го Гремяцкий разбивается при трагических обстоятельствах... В 1987 там же в МАИ, а точнее в СКБ-В, которым тогда руководил С.И.Перелыгин, испытали в полете беспилотный одномоторный аппарат "МПВВА" весьма футуристической формы...

"ООО "Дисколёт" (Генеральный директор Безруков Ю.И., заслуженный изобретатель РФ) удалось создать летательный аппарат, объединяющий лучшие качества самолета и вертолета. Полет происходит на летающем крыле оригинальной конструкции, вертикальный взлет и посадку осуществляют за счёт изменения вектора тяги. Доставка людей и грузов "от крыльца" до "крыльца". Взлет без разбега, посадка без пробега. Кроме того, дисколет отличает высокая надежность. Вся поверхность дисколета является несущим крылом с очень малой нагрузкой, всего 20 Н/м, он имеет два движителя, взаимозаменяющие друг друга, развитую механизацию крыла, ручное и автоматическое управление.

В ЗАО "Авиационный концерн "ЭКИП" под руководством профессора Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП". Аппараты "ЭКИП" способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью 500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.

Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность. Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в ГосНИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.

3.1 Целевые установки практического исследования

Для подтверждения, либо опровержения выдвинутой гипотезы о повышении безопасности полётов на самолётах, с применением в самолётостроении дисковой формы крыла, я провел сравнительные испытания моделей с обыкновенной и дисковой формой крыла. Для этого, в практической части исследования, я построил две идентичные модели, за исключением формы их крыльев. Далее, в ходе лётных испытаний необходимо было смоделировать и проанализировать поведение данных моделей на реальных жизненных ситуациях в воздухе. Затем, по результатам испытаний, необходимо принять решения о пригодности модели дископлана, в качестве безопасного транспортного средства.

3.2 Изготовление планеров с обычной и дисковой формой крыла

Для осуществления поставленной задачи была изучена специальная литература, знакомящая с расчётами и принципами построения моделей летательных аппаратов, включая наиболее простейшие - планеры. В результате, основываясь на практических данных учебников по аэродинамике, были построены идентичные модели, различающиеся между собой лишь формой крыла - прямоугольной и дисковидной.

3.3 Исследование влияния различных аэродинамических качеств модели планера с дисковым крылом на безопасность полётов.

Для того, чтобы определить, насколько аэродинамические качества планера с дисковой формой крыла преобладают над прямоугольной, я провёл ряд сравнительных многоступенчатых исследований, результаты которых сведены в данную таблицу:

Вид испытания	Планер с прямоугольной формой крыла	Планер с дисковой формой крыла
Сравнительная дальность полёта при равных условиях, м
Сравнительная траектория полёта при равных условиях	восходящая	нисходящая
Сравнительное время падения при равных условиях, с
Подъёмная сила
Угол атаки
устойчивость
манёвренность
Сопротивление потокам воздуха (обтекаемость)

3.4 Выводы по практической части исследовательской работы

В ходе сравнительного исследования аэродинамических качеств изготовленных самостоятельно двух видов планеров, с частотой повтора одного и того же испытания 60 раз, можно сделать следующие выводы относительно планера с дисковой формой крыла:

1. Уступает по скоростным качествам и дальности полёта;

2. Имеет слабые манёвренные качества в воздухе;

3. Обладает большей подъёмной силой;

4. Выдерживает, не «срываясь», большие углы атаки;

5. Более устойчив в полёте;

6. Имеет высокие планерные качества и большее время падения.

Таким образом, с точки зрения безопасности полётов, дисковая форма крыла делает самолёт безопаснее и позволяет, передвигаясь на средних скоростях, обеспечить устойчивое движение, а в случае возникновения критических ситуаций, обеспечить, планируя, мягкую посадку. Исходя из сказанного, данного типа самолёты могут успешно применяться в гражданской и специальной авиации, например при поисковых операциях, тушении пожаров и т.п.

4 Заключение

1. На всех этапах развития авиации конструкторы обращались к летательным аппаратам с дисковым крылом. Идея дископлана являлась и является интернациональной идеей, а не идеей одной страны или нации. В развитие данной идеи сделали большой вклад и русские (российские) ученые и инженеры.

2. Из анализа историко-научно-технических данных ясно, что дископлан рассматривается ни столько, как аппарат экспериментального значения, но и для решения конкретных задач, как гражданских, так и военных.

3. В работе показан значительный инженерный, научный и промышленный потенциал российских специалистов в области изучения, проектирования и создания самых современных летательных аппаратов, в том числе, дископланов.

Итак, проведя исследовательскую работу, я получил навыки проектирования и изготовления моделей самолётов, познакомился с историей воздухоплавания и, в частности, историей создания дисколётов. В ходе выполнения исследовательской работы я подтвердил выдвинутую мной гипотезу о том, что летательные аппараты с дисковой формой крыла, т.е. «дисколёты», целесообразны в использовании по своим аэродинамическим характеристикам и являются безопасным транспортным средством.

5 Источники и литература

1. Соболев Д.А. Рождение самолета: первые проекты и конструкции. М., Машиностроение, 1988. С. 3-175.

2. Б.В.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., Машиностроение, 1978. С. 81-93.

3. А.Ковтун. Кто первый?. // Российский исторический журнал. Родина.- 2004.- №8.- С. 5-7.

4. Мастераеро.ру. Каталог чертежей. URL: http://masteraero.ru/rezino_model_samolet-34_bk.php (дата обращения 04.01.2016)

5. Космонавтика. Расчет аэроплана URL: http://www.vbega.ru/book/e1e249ed.html (дата обращения 23.12.2016)

6. Дискообразные летательные аппараты. Википедия. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/ Дискообразные_летательные аппараты (дата обращения 12.12.2016)

14.10.2007 17:36

Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества "Аненэрбе"? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее.

А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).

Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и ФАУ-2 много хлопот доставляет - сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат - при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс - тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость -тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы -уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый "сфероплан", построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные -тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».

Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.

В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.

Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском "II Giornale d"Italia", где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo) , утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми "дисками Беллонце", которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме "летающих дисков" или "летающих тарелок", а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.

Диск Белонце (Ballenzo).

Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.

Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам "Feuerball" и "Kugelblitz". Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.

Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио - и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.

Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.

Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный "Зондербюро-13" (курировалось "СС") .. За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe) , который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА "Аврокар". Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов

Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger) , который заслуживает отдельного обсуждения. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004B). Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).

Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав) , имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Комментарий Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности . Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).

Поэтому, попытка создать «тарелку» - задача вполне реальная для того времени. А вот довести ее до «кондиции», тогда было еще рано. Но легенды с ней связанные, скорее признак того, что это было по-настоящему революционное решение опередившее намного свое время.

Кстати, чем больше тарелка, тем выше число Рейнольдса и, следовательно, ближе режим ламинарного обтекания. Я бы, увеличивал размеры тарелки:-).

О дополнительности двигателей на Диске Белонце к некоему гипотетическому?

Скажу так. Тогда было, что-ли модным, ставить появившиеся ракетные двигатели в качестве ускорителей. Они стояли и на Мессершмитах. И Шаубергер, здесь ни причем. Если ему и поверили, то только в одном - обещанной им возможности получить плоский двигатель быть может, даже и под «тарелку»). Идеальная компоновка получается. Но у него, не было действующего, пусть даже макета, но двигателя. Скорее всего, домыслы переплелись с фактами и родилось чудище, которое не поддается никакому описанию. А почва для этого была, поскольку во время войны и после нее все трофеи, буквально до гайки, прошли через НКВД. А там, уровень «специалистов» был известен. Найденные немецкие трофейные двигатели были настолько необычны для простых смертных, что под их впечатлением любая крутящаяся «железяка» в кожухе могла попасть в разряд таинственного двигателя. Да и союзники, были в таком же точно положении. "

Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.

Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -"колесо с крылом" Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.

По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу "вертикального самолёта" или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию "Оружия Возмездия", VergeltungsWaffen.

В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги, имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;

Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе "Ческо Морава" . Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м. . Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.

Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна... Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее

Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу, погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США

"Летающий Блин" Циммермана.

Испытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете

Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). "В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая... На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.
Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.
На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде "ваньки-встаньки", границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.
Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей... Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим..."
О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то "металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре"

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались нашими конструкторами весьма внимательно

Диск "Омега" Андреаса Эппа (Andreas Epp)

Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году, захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп, отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.

Аппарат являлся комбинацией технологии "вентиляторов в кольцевом обтекателе" со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реактивными двигателями Фокке-Вульф "Triebflugel" и увеличением подъемной силы за счет "эффекта флотации".

Летательный аппарат состоял из: круговой кабины диаметром 4 м, окруженной диском-фюзеляжем диаметром 19 м. Фюзеляж содержал в себе восемь четырехлопастных вентиляторов в кольцевых обтекателях, соединенных с восемью звездообразными двигателями Аргус Ар 8A, с осевой тягой 80 л.с. Последние были установлены внутри восьми конических труб с диаметром 3 м.
Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м.
При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.
Главный винт был авторотирующего типа и не создавал никакого вращающего момента. В отличие от вертолетов, он не закреплялся в шарнирах, а был установлен жестко, как пропеллер обычного самолета.
Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.

Если в конечном счете один из вспомогательных двигателей прекращал работу, машина сохраняла управление, достаточное для выполнения задания. Если останавливался один из ПВРД, подача топлива к другому автоматически прекращалась, и пилот запускал авторотирующий режим, чтобы попытаться приземлиться.
Летя на низкой высоте, машина получала благодаря "влиянию земли", дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).
Несколько дисков "Омега" были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца.
Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.

Фокке-Вульф.500 "Шаровая молния" Курта Танка (Kurt Tank)

Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка - одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе, так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.

В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек Маиаег МС-213 (20-мм, скорострельность 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух - воздух».

Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин - Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы.

Сегодня достоверно известно, что в 30-е - 40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. "Летающий блин" Циммермана – так назывался аппарат, разработанный немецким конструктором Генрихом Циммерманом. Испытывался в 1942-1943-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 метров. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете.

Вот что рассказывал один из оставшийся в живых заключенных концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде): "В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая... На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.

Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.

На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде "ваньки-встаньки", границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.

Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей... Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим..."

О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров Вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то "металлического диска диаметром 5-6 м. с каплевидной кабиной в центре"

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Вильгельма Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой нацистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались советскими конструкторами весьма внимательно.

Калиниград. О находке местных подростков говорит весь город. Есть предположение, что ребята откопали так называемый «Летающий блин Циммермана».
Мальчишки обнаружили в песчаном карьере на окраине города загадочный объект, находившийся в толще песка. По словам очевидца, дети случайно вызвали оползень, который открыл часть металлической конструкции.

«Там люк был, но мы его не смогли открыть. А сверху была нарисована немецкая свастика», - рассказывает один из подростков. Объект, судя по описанию, представляет собой диск диаметром около пяти метров. Единственная фотография, получившаяся на пленке, которую ребята отщелкали в тот день старенькой «мыльницей», вышла довольно смазанной. Частично раскопав объект вручную, дети обнаружили в верхней части остекленную кабину, однако разглядеть что-либо внутри им не удалось – стекло оказалось тонированным. Более точное описание находки можно будет получить после того, как закончатся раскопки.
Однако, судя по всему, эта информация едва ли станет достоянием общественности. По словам мальчишек, уже к середине следующего дня, когда они решили еще раз осмотреть загадочный диск, место, где они его обнаружили, оказалось оцеплено. В тот день склон карьера, где произошел оползень, был закрыт тентом. Солдат, стоявший в оцеплении, пояснил, что здесь обнаружен склад боеприпасов военного времени и ведутся работы по его разминированию. Между тем на месте не было саперов, однако находилось два автокрана и несколько тентованных армейских грузовиков.

Судя по описанию объекта, речь вполне может идти о прототипе «летающего диска» времен Второй мировой войны. Как известно, немцы испытывали как минимум три модели, разработанных различными конструкторскими бюро: «Хаунебу», «Фокке-Вульф – 500 А1» и так называемый «Летающий блин Циммермана». Последний был испытан на базе в Пенемюнде еще в конце 1942 года. Видимо, какие-то работы в этом направлении велись и на территории Восточной Пруссии. Как иначе объяснить появление «летающего диска» на окраине Кенигсберга?

“Янтарный Караван”, Калининград 09.04.2003

Далее, с разрешения И.В.Лескова, автора очень интересного ресурса
www.ufolog.nm.ru мы приводим материалы, проливающие свет на эту, очень интересную страницу истории создания летательных аппаратов.

Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы. Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества «Аненэрбе»? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее, А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).

Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и
ФАУ-2 много хлопот доставляет – сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат – при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по - сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс – тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость –тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы –уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый «сфероплан», построенный в 1909-м. Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные –тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».

Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском «II Giornale d"Italia», где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo), утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми «дисками Беллонце», которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме «летающих дисков» или «летающих тарелок», а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.

Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора - итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.

Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам «Feuerball» и «Kugelblitz». Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.

Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный «Зондербюро-13» (курировалось «СС»)… За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe), который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА «Аврокар». Ещё один из ведущих конструкторов - Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов

Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger), который заслуживает отдельного обсуждения.. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004. Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).

Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав), имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Комментарий Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект - не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности. Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это - огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).

Диски Шривера - Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -«колесо с крылом» Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.

По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу «вертикального самолёта» или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию «Оружия Возмездия», VergeltungsWaffen.

Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте, собранном в 1945-м году на заводе «Ческо Морава». Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м.. Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.

Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна… Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее

«Летающий Блин» Циммермана.

Испытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). «В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая… На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.

На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде „ваньки-встаньки“, границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.

Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей… Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель - и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим...»

О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то «металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре»

Диск «Омега» Андреаса Эппа (Andreas Epp)

Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году, захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп, отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.

Аппарат являлся комбинацией технологии «вентиляторов в кольцевом обтекателе» со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реактивными двигателями Фокке-Вульф «Triebflugel» и увеличением подъемной силы за счет «эффекта флотации».

Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м.

При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.

Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.

Летя на низкой высоте, машина получала благодаря «влиянию земли», дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).

Несколько дисков «Омега» были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца.

Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.

Фокке-Вульф.500 «Шаровая молния» Курта Танка (Kurt Tank)

Работы, начатые немецкими конструкторами, после войны были продолжены за океаном. Одна из наиболее известных моделей - «аврокар» VZ-9V, разработанный в канадском отделении британской самолетостроительной фирмы «Avro» («Авро Канада») по заказу армии США (программа WS-606A)

Английский конструктор Джон Фрост, возглавивший в 1947 г. работы по этой тематике предложил следующую концепцию аппарата:

Сначала «Аврокар» отрывается от земли на воздушной подушке. Затем поднимается на требуемую высоту уже за счет воздушно-реактивных двигателей. И далее, меняя вектор их тяги, разгоняется до требуемой скорости. Для создания воздушной подушки Фрост, использовал сопловую схему: зазор между поверхностью земли и дном аппарата «перекрывается» воздушной завесой из кольцевого сопла. Совершенно очевидно, что идеальная форма такой машины в плане - диск. Таким образом, схема «Аврокара» была определена: дисковое крыло диаметром 5,48 м с кольцевым соплом по периметру. Отклонять же газовый поток должны были управляемые интерцепторы - заслонки.

Для получения требуемого воздушного потока прибегли к достаточно сложному способу. Выхлопные газы трех турбореактивных двигателей «Континенталь J69-T-9» (примерно по 1000 л.с. каждый) поступали на турбину, раскручивавшую центральный ротор диаметром 1,52 м. Нагнетаемый им воздух, смешанный с остывшим «выхлопом», через систему газоводов поступал в кольцевое сопло. В принципе, для диска - достаточно логично, но протяженные, запутанные воздуховоды привели к большим энергетическим потерям, что, может быть, и сыграло роковую роль. (Схема аппарата).

12 декабря 1959 г. на территории завода «Авро Канада» в Мэлтоне «Аврокар» выполнил первый подлет, 17 мая 1961-го начались горизонтальные полеты. А уже в декабре того же года работы были прекращены «в связи с истечением срока контракта». За время работ было создано 2 машины, условно Модель-1 и Модель-2. Один аппарат разобрали, второй, с демонтированным двигателем, остался в ангаре/запаснике Мелтона, где проводились испытания (по другим источникам в музей транспорта американской армии в Вирджинии, а в Мелтоне хранится трофейный немецкий диск).

Пути научно-технического прогресса в нацистской Германии были весьма причудливы. Помимо принятого во всём мире постепенного накопления опытно экспериментальных знаний, когда мысль развивается поэтапно, ступень за ступенью, когда прогресс твёрдо стоит на ногах, опираясь на существующий опыт, в Германии считали возможным и другой путь, родственный мистическим озарениям. Возможно, этот не ординарный подход помог нацистам достичь впечатляющих результатов в техническом прогрессе. И после окончания второй мировой войны и разгрома нацисткой Германии, государствам победительницам достались материалы и образцы разработок, засекретив которые, продолжали работы в этих направлениях и достигли ещё больших результатов о которых нам ничего не известно.

С начала тридцатых годов секретное «Общество Туле» и «Общество Врил» усиленно занимались экспериментами по медитации, телепатии и контактёрству. Исследовательская организация СС «Аненэрбе» стремилась найти полезную информацию, гоняясь за мистическим наследием катаров, тамплиеров, розенкрейцеров и даже средневековых люцеферитских организаций. В неких оккультных документах, якобы принадлежащих тайному кругу тамплиеров, им удалось обнаружить некий ключ, который в те стародавние времена использовался для связи с «внешними умами». Работа с ключом была доверена женщинам- контактёрам из обеих обществ. И вот считавшаяся особенно мощным контактёром Мария Отте из «Общества Врил» стала принимать из вне чёткую, имеющую техногенный характер информацию, которая позволила получить… чертежи и описание летающей тарелки. Нечто аналогичное добилось и «Общество Туле».

Одновременно агенты нацистских тайных обществ вели поиски древних манускриптов техногенного содержания. Их искали на Тибете и в Гималаях, в Индии и на Востоке - местах, которые не затронул ветхозаветный потоп. Несмотря на противодействие британских спецслужб, немцам удалось добыть и переправить в фатерланд написанные на санскрите манускрипты «Виманика Шеста» и «Самарангана Сутрадхаран». Радость нацистских руководителей просто не имела предела. В добытых материалах достаточно подробно описывались совершенно невероятные аппараты, которыми якобы пользовались во времена працивилизации. В них даже содержания основ технологий и перечень необходимых материалов для производства и построения этих аппаратов. По некоторым источникам, немцам удалось найти, вывезти и перевести с санскрита трактат с описаниям «Шакуна Виманас» - огромного космического корабля. Но упоминаемые там технологии непостижимы даже для начала 21 века.

Оставалось использовать полученную информацию на уровне техники и технологии конца 30-х и начала 40-х годов прошлого столетия. Проектированием реальных летающих тарелок занялись как минимум две группы инженеров. Одна из них базировалась в Праге, и возглавляли её конструкторы Шривер и Габермоль. Вторая группа, также осуществлявшая свою деятельность в обстановке строжайшей секретности, работала в Дрездене и Бреслау. Её возглавляли инженеры Мите и Белонце. Шривер и Габермоль якобы испытали свой дисковидный летательный аппарат в феврале 1941 года. Первый в мире аппарат вертикального взлёта. Он представлял собой кольцо с широкой поверхностью, вращающейся вокруг неподвижной центральной кабины. Использовались стандартные немецкие двигатели. Несмотря на все достижения, эта модель принесла проектировщикам много проблем: малейший дисбаланс вызывал сильную вибрацию, особенно на больших скоростях. Была попытка утяжелить внешний обод, но проект в конце концов исчерпал себя.

Существует свидетельство нашего соотечественника Василия Петровича Константинова, побывавшего в годы Великой Отечественной во вражеском плену и умершего в 1989 году в Уругвае. Содержался он в концлагере «Освенцим», а в августе 1943 года в составе группы заключённых был переброшен в Пенемюнде для ликвидации последствий операции «Гидра» - ужасающего налёта британской авиации. Однажды из- за вывихнутой ноги я не мог уехать со своей группой на обед. В это время на бетонную площадку близ одного из ангаров рабочие выкатили странный летательный аппарат, похожий на перевёрнутый вверх дном тазик, с прозрачной каплевидной кабиной посредине, на маленьких надувных колёсиках. Издавая шипящий звук, похожий на шум паяльной лампы, аппарат змейкой стал набирать высоту. Судя по постоянному покачиванию, полёт проходил не устойчиво. Внезапный порыв ветра с Балтики опрокинул конструкцию, и она рухнула на землю. Константинова обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха…

Вторая модель, представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Размер «тарелки» увеличили, разместив в её кабине двух пилотов, лежащих в креслах. Были усилены двигатели, увеличен запас топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолётному. Скорость якобы достигала 1200 километров в час. Как только набиралась нужная высота, включались несущие лопасти, находившееся под днищем, и аппарат двигался подобно современным вертолётам. Дискообразный аппарат конструкции Белонце был более совершенен. Он приводился в движение бездымным и беспламенным двигателем австрийского изобретателя Виктора Шаубергера, принцип действия которого он держал в строжайшей тайне. Известно лишь одно: его действие основывалось на взрыве, а для работы ему требовались лишь вода и воздух. «Диск Белонце» был окольцован установкой из 12 наклонных реактивных двигателей. Они своими струями охлаждали «взрывной» мотор и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разряжения, что способствовало его подъёму с меньшим усилием. Следующую модель выполнили в двух версиях диаметром 38 и 68 метров. 19 февраля 1945 года один из дисков «Белонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полёт. За три минуты лётчики-испытатели достигли высоты 15 километров и скорости 2200 километров в час. Аппарат мог зависать в воздухе и летать взад и вперёд почти без разворотов, для приземления же он использовал складывающиеся стойки. В конце войны аппарат стоивший многие миллионы рейхсмарок был взорван по приказу чуть ли не самого Кейтеля. Завод в Берслау (ныне Вроцлав), попал в руки советских войск, но это возможно ни чего не дало.

Когда американцы прорвались к ракетному комплексу в Пенемюнде, в одной из соляных шахт разведка обнаружила и доставила генералу Паттону авиационные приборы совершенно непонятного назначения. По заключению, данному американскими специалистами, эти приборы по своим конструктивным особенностям не могли использоваться ни на одном из известных союзникам типов немецких самолётов, включая новейшие разработки. На табло неизвестных приборов стоял значок тайного общества «Туле». Янки увезли приборы за океан, и с тех пор судьба их не известна…

После капитуляции Германии часть чертежей и деталей дискалётов вывезли американцы, которые тогда охотились за всеми разработками в военной области. Им же достались и специалисты по дискалётам.

Исследователи данной проблемы называют ещё одного руководителя проекта летающих тарелок в Германии - доктора Вольфанга Шума. Созданные им машины за счёт быстрого вращения якобы могли изменять вокруг себя гравитационные и пространственно-временные характеристики среды. Некоторые из них даже поднимались в воздух. В конце 50-х годов австралийцам удалось обнаружить документальный фильм о летающем диске «ФАУ-7» и серии пилотируемых ракет, которыми должны были управлять специально выписанные из Японии пилоты-камикадзе.

В конце войны немецкий диверсант № 1 Отто Скорцени получил приказ подготовить группу физически крепких людей в количестве от 200 до 500 человек для пилотирования принципиально новых летательных аппаратов. Но достоверно неизвестно каких именно…

Немец Отто Бергман и американец Владимир Терзиски в своих книгах пишут о дисковидных аппаратах под названием «Хонебу». Первый аппарат этого проекта якобы имел 26 метров в диаметре, скорость от 6 до 21 тысячи километров в час при длительности полёта до 55 часов. «Тарелка» могла свободно перемещаться в космосе, а начало её серийного производства планировалась на конец 1943 года. Следующая модель - «Хонибу-3» - была диаметром уже 76 метров. Её двигатель работал по принципу преобразования гравитационной энергии, поэтому запас хода в близи планеты был не ограниченным. Вооружение этого чуда техники составляли башни с крупнокалиберными орудиями, снятые с крейсера «Мейзенау». По сообщениям Терзиски, этой «тарелке» в марте 1945 года довелось слетать в Японию.

А в конце 90-х годов, выступая перед российскими космонавтами и учёными в Звёздном городке, Терзиски вообще произвёл сенсацию. Он заявил, что в том же марте 1945 года немцы запустили на Марс летающую тарелку диаметром 70 метров и высотой с десятиэтажный дом. Причём руководство полётом осуществлялось… с Южного полюса.

Как пишет автор одной статьи Пол Стоунхилл - в сентябре 1992 года я получил письмо от компании под названием «Проект германских исследований». Вместе с письмом пришел и видеофильм. Компания исследует немецкие дисколёты времён Второй мировой войны. Прошло слишком много времени, слишком велика государственная секретность, и этот факт (выделено в письме), что эти программы включали различные учреждения, постоянно переезжающие с место на место, и которые могли в конце концов попасть в руки СС, не оставившего архивов. Очень мало подробностей существует об этих и других подобных секретных проектах.

Одно исключение, это фильм под названием «НЛО - Третий рейх отбивается?». В основном он посвящён электромагнитным проектам времён Второй мировой войны. Поставила этот фильм неизвестная австрийская организация «Темпельхоф Геззелльшафт». В ней упоминается электромагнитный диск типа «Хонибу-2». Главная его характеристика - установленная на днище танковая башня. Всего было построено 7 таких дисков. Автор письма просит меня сравнить этот диск с тем, что был зарисован советскими военными в 1943 году. Если зарисовка окажется похожа на дисколёт в видеофильме, это возможно сможет подтвердить существования и испытания в годы войны дисколётов.