Выдающиеся авиаконструкторы - владимир мясищев. Владимир Михайлович Мясищев: биография

На научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.

Летом 1927 года женился на Елене Александровне Спендиаровой (1905-1981) - дочери известного армянского композитора Александра Афанасьевича Спендиарова (1871-1928). В 1930 году у них родилась дочь Мария.

Деятельность

Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиа­ционными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколь­ко позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет рабо­тал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ .

В. М. Мясищев, ещё будучи студентом МВТУ, совмещал учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чер­тёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей. Придя после окончания МВТУ в АГОС (аэрогид­роопытное строительство) ЦАГИ , Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев , на первых порах - в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова . В этот период проектировался самолёт ТБ-1 , затем ТБ-3 , и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полно­стью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2×5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький» . Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Ми­хайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева , которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас» . Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 - Ли-2 . В СССР было выпущено около 14 000 машин (в различных вариантах), прослу­живших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев был аре­стован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев , и В. М. Петляков , свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120 . Самолёт имел много прогрессивных решений: шасси с носовой стойкой, герметичные кабины для экипажа и оборудования, дистанционно управляемое оборонительное вооружение. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа. Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходи­мость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 - основно­го пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2 . За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к со­зданию самолёта ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными бака­ми - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109 .

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбар­дировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель , будущий создатель советской ракетно-космической техники.

Несмотря на скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности созда­ния подобного самолёта (в частности, А. Н. Туполев , которому первоначально ставилась задача создания такого самолёта, категорически от выполнения её отказался и аргументировал свою позицию лично И. В. Сталину), конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен­ной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте , а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС , предлагая новые перспектив­ные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика .

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилени­ем средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолё­тов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

Известные работы

• на airwar.ru
• на aviation.ru (недоступная ссылка с 30-11-2013 (1908 дней))
• Гай, Давыд . , 1984 г.

Гражданские Военные Специальные Ракеты Проекты

Отрывок, характеризующий Мясищев, Владимир Михайлович

– Вы были на сражении, мы слышали?
– Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его:
– Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи…
– Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар.
Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось.
Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню.
– Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому.
Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице.
Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным.
Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева.
Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком.
Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение.
Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук.
– Дома? – спросил Пьер.
– По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство.
– Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер.
– Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга.
Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича.
– Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор.
– Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги.
Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее.
Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался.
Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его.
– Извозчика отпустить прикажете?
– Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение?..
– Сказывали, – отвечал Герасим.
– Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу…
– Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете?
– Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев.
– Слушаю с, – подумав, сказал Герасим.
Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели.
Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.

1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы.
К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою.
В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды.
2 го сентября в десять часов утра была такая погода. Блеск утра был волшебный. Москва с Поклонной горы расстилалась просторно с своей рекой, своими садами и церквами и, казалось, жила своей жизнью, трепеща, как звезды, своими куполами в лучах солнца.
При виде странного города с невиданными формами необыкновенной архитектуры Наполеон испытывал то несколько завистливое и беспокойное любопытство, которое испытывают люди при виде форм не знающей о них, чуждой жизни. Очевидно, город этот жил всеми силами своей жизни. По тем неопределимым признакам, по которым на дальнем расстоянии безошибочно узнается живое тело от мертвого. Наполеон с Поклонной горы видел трепетание жизни в городе и чувствовал как бы дыханио этого большого и красивого тела.
– Cette ville asiatique aux innombrables eglises, Moscou la sainte. La voila donc enfin, cette fameuse ville! Il etait temps, [Этот азиатский город с бесчисленными церквами, Москва, святая их Москва! Вот он, наконец, этот знаменитый город! Пора!] – сказал Наполеон и, слезши с лошади, велел разложить перед собою план этой Moscou и подозвал переводчика Lelorgne d"Ideville. «Une ville occupee par l"ennemi ressemble a une fille qui a perdu son honneur, [Город, занятый неприятелем, подобен девушке, потерявшей невинность.] – думал он (как он и говорил это Тучкову в Смоленске). И с этой точки зрения он смотрел на лежавшую перед ним, невиданную еще им восточную красавицу. Ему странно было самому, что, наконец, свершилось его давнишнее, казавшееся ему невозможным, желание. В ясном утреннем свете он смотрел то на город, то на план, проверяя подробности этого города, и уверенность обладания волновала и ужасала его.
«Но разве могло быть иначе? – подумал он. – Вот она, эта столица, у моих ног, ожидая судьбы своей. Где теперь Александр и что думает он? Странный, красивый, величественный город! И странная и величественная эта минута! В каком свете представляюсь я им! – думал он о своих войсках. – Вот она, награда для всех этих маловерных, – думал он, оглядываясь на приближенных и на подходившие и строившиеся войска. – Одно мое слово, одно движение моей руки, и погибла эта древняя столица des Czars. Mais ma clemence est toujours prompte a descendre sur les vaincus. [царей. Но мое милосердие всегда готово низойти к побежденным.] Я должен быть великодушен и истинно велик. Но нет, это не правда, что я в Москве, – вдруг приходило ему в голову. – Однако вот она лежит у моих ног, играя и дрожа золотыми куполами и крестами в лучах солнца. Но я пощажу ее. На древних памятниках варварства и деспотизма я напишу великие слова справедливости и милосердия… Александр больнее всего поймет именно это, я знаю его. (Наполеону казалось, что главное значение того, что совершалось, заключалось в личной борьбе его с Александром.) С высот Кремля, – да, это Кремль, да, – я дам им законы справедливости, я покажу им значение истинной цивилизации, я заставлю поколения бояр с любовью поминать имя своего завоевателя. Я скажу депутации, что я не хотел и не хочу войны; что я вел войну только с ложной политикой их двора, что я люблю и уважаю Александра и что приму условия мира в Москве, достойные меня и моих народов. Я не хочу воспользоваться счастьем войны для унижения уважаемого государя. Бояре – скажу я им: я не хочу войны, а хочу мира и благоденствия всех моих подданных. Впрочем, я знаю, что присутствие их воодушевит меня, и я скажу им, как я всегда говорю: ясно, торжественно и велико. Но неужели это правда, что я в Москве? Да, вот она!»
– Qu"on m"amene les boyards, [Приведите бояр.] – обратился он к свите. Генерал с блестящей свитой тотчас же поскакал за боярами.
Прошло два часа. Наполеон позавтракал и опять стоял на том же месте на Поклонной горе, ожидая депутацию. Речь его к боярам уже ясно сложилась в его воображении. Речь эта была исполнена достоинства и того величия, которое понимал Наполеон.
Тот тон великодушия, в котором намерен был действовать в Москве Наполеон, увлек его самого. Он в воображении своем назначал дни reunion dans le palais des Czars [собраний во дворце царей.], где должны были сходиться русские вельможи с вельможами французского императора. Он назначал мысленно губернатора, такого, который бы сумел привлечь к себе население. Узнав о том, что в Москве много богоугодных заведений, он в воображении своем решал, что все эти заведения будут осыпаны его милостями. Он думал, что как в Африке надо было сидеть в бурнусе в мечети, так в Москве надо было быть милостивым, как цари. И, чтобы окончательно тронуть сердца русских, он, как и каждый француз, не могущий себе вообразить ничего чувствительного без упоминания о ma chere, ma tendre, ma pauvre mere, [моей милой, нежной, бедной матери,] он решил, что на всех этих заведениях он велит написать большими буквами: Etablissement dedie a ma chere Mere. Нет, просто: Maison de ma Mere, [Учреждение, посвященное моей милой матери… Дом моей матери.] – решил он сам с собою. «Но неужели я в Москве? Да, вот она передо мной. Но что же так долго не является депутация города?» – думал он.

Родился в семье служащих.

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.

Деятельность

Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, про­фессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиа­ционными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколь­ко позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет рабо­тал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ.

В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чер­тёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометалли­ческих истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности прак­тически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогид­роопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах - в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом на­чале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впо­следствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полно­стью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Ми­хайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Твор­ческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 - Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослу­живших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был аре­стован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.

Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие лётно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. При этом следует заметить, что вы­сотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходи­мость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 - основно­го пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к со­зданию самолёта ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными бака­ми - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбар­дировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект ре­активного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проек­тируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через неко­торое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Мо­сковского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача - создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превы­шали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности созда­ния подобного самолёта, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставлен­ной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспектив­ные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилени­ем средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолё­тов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

В 1961 году на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолёта - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использова­лись как ёмкости для топлива.

Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его ра­бота в 1960-1967 годах в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально но­вых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспек­тивных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными.

Самолёты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, поз­воляют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолётам.

Оригинальным применением самолёта В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

Известные работы

• М-50 (По классификации НАТО «Bounder»)
• 3М/М-6
• ВМ-Т «Атлант»
• М-17 «Стратосфера» (По классификации НАТО «Mystic-A»)
• М-55 «Геофизика» (По классификации НАТО «Mystic-B»)

76 лет назад, 25 июля 1940 года, Президиум Верховного Совета СССР принял решение о досрочном освобождении от отбытия наказания со снятием судимости авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева. Однако скоро только сказка сказывается… «Охранник разводит нас по „месту жительства“, как он это называет, по камерам, как думаем мы», - вспоминал авиаинженер Леонид Кербер свое появление в туполевской «шараге». - Дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решетке, несколько стульев. Уже другой охранник произносит что-то вроде «пожалуйте ужинать». Человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В.М. Мясищева… одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли". На рубеже 1937−1938 годов по авиационной отрасли страны прокатилась волна арестов. Брали и ведущих конструкторов, и простых инженеров, техников. Одним из первых исчез Туполев, затем целый ряд сотрудников Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). В январе пришли за Владимиром Михайловичем Мясищевым (1902, Ефремов - 1978). К тому времени конструктор уже заработал авторитет в авиастроении. Он участвовал в создании тяжелых бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, а также ТБ-4, ставшего предтечей самолета-гиганта «Максим Горький». Наладил выпуск пассажирских «дугласов» по лицензии, купленной в Америке - творчески переработанная конструкция и отечественные двигатели значительно улучшили машину, прослужившую в авиации под именем Ли-2 почти 40 лет. Словом, человек на виду, имевший много друзей и, конечно, врагов. Они вполне могли бы обвинить Мясищева в непролетарском происхождении - был он внуком богатого купца из города Ефремова тульской губернии, или в увлечении «не нашим» искусством - играл главные роли в Ефремовском народном театре, любил театр и музыку. Но вышло так, что арестованные коллеги назвали Владимира Михайловича среди других участников «антисоветской вредительской организации», возглавляемой Туполевым. В деле Мясищева хранится протокол его единственного допроса 11 февраля 1938 года, согласно которому арестованный признал «факт своего участия в антисоветской организации и своей вредительской деятельности». Признание особого значения не имело: сколько не признавших за собой вины людей - известных и совсем простых - сгинули в тюрьмах, на этапах, в лагерях ГУЛАГа… Мясищеву повезло. Его определили в Центральное конструкторское бюро № 29 (ЦКБ-29) - «шарашку», где «враги народа» в условиях строгой изоляции, но находясь на привилегированном положении по сравнению с обычными заключенными, создавали «крылья Родины». ЦКБ-29 составляли три самостоятельных бюро - Туполева, Петлякова и Мясищева. Каждое занималось своим проектом: первое - созданием пикирующего бомбардировщика, другое - высотным истребителем, третье - дальним высотным бомбардировщиком. Официальными руководителями КБ являлись офицеры НКВД. Технический уровень такого «руководства» иллюстрирует анекдотический случай. К начальнику бюро Мясищева обратились несколько зэков с предложением создать двухтактный бензиновый двигатель для бортового агрегата. «А какие употребляются сейчас?» - поинтересовался тот. - «Четырехтактные». - «Переходить сразу на двухтактные рискованно, - заметил начальник, - не лучше ли вам заняться трехтактными?» Впрочем, от «руководства» и не требовались технические знания. Его задачей было обеспечить конечный результат. На заводе № 156 по улице Радио в Москве, где находилось ЦКБ, заключенных сначала размещали по спальням, как придется. Позже им разрешили перемещаться по собственному выбору. В итоге в одном зале собрались работники К Б Туполева, этажом ниже в двух смежных - сотрудники Петлякова и Мясищева. «Хотя нас и водили три раза в месяц в душ, все же к утру воздух в спальнях напоминал что-то среднее между казармой и бесплацкартным вагоном», - свидетельствовал Кербер. Койка Туполева стояла в углу, по вечерам превращавшемся в технический совет, где обсуждались вопросы конструкции самолетов. На этих ежедневных сборах не бывало никого из «руководителей», поэтому люди чувствовали себя свободно. Ходили туда и Петляков с Мясищевым. Владимир Михайлович провел за решеткой в качестве подследственного больше двух лет. За это время он успел рассчитать и начертить эскизный проект дальнего высотного бомбардировщика, разработать рабочий проект машины. На ней впервые в мире предусматривались герметичные кабины для экипажа, такие же отсеки для оборудования и дистанционное управление вооружением. Проект рассматривался в верхах, когда в мае 1940 года Военная коллегия Верховного суда СССР заочно осудила Мясищева по ст.ст. 58−7 и 58−11 к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и конфискацией имущества. В тот же день был осужден его учитель Андрей Николаевич Туполев, которому «отвесили» 15 лет заключения. После приговора в жизни осужденных авиаконструкторов ничего не изменилось: та же «шарашка», та же работа - только Владимир Михайлович теперь занимался подготовкой к изготовлению опытных образцов своего бомбардировщика. Весть о начале Великой Отечественной войны повергла заключенных в растерянность, они ждали, что ЦКБ расформируют, а их отправят в лагеря. Тревога усилилась, когда личный состав КБ погрузили в вагоны и под конвоем отправили куда-то на восток. Зэки-авиаконструкторы не знали, что часть из них формально уже свободны, Президиум Верховного Совета СССР досрочно освободил их от отбытия наказания. В августе эшелоны прибыли в Омск. Там «туполевцам» и «петляковцам» предстояло на базе завода тракторных прицепов и недостроенного автосборочного организовать новый авиазавод и в декабре (!) начать выпуск самолетов. К Б Мясищева отправили за Иртыш, где на базе ремонтных мастерских авиашколы и аэродрома гражданского воздушного флота создавался другой авиазавод… Через день после прибытия группу конструкторов автобусом повезли из «шараги» в центр города. В областном управлении НКВД, рассказывал Кербер, «нас уже ждут и проводят в приемную. Секретарши, чины с любопытством рассматривают невиданных столичных «врагов». В приемной к ним присоединяют Мясищева и нескольких инженеров его КБ, доставленных пароходом из-за Иртыша: «Как и мы, они ничего не знают, как и нам, им не говорили ни слова - куда, зачем?» Через несколько минут открывается дверь, из нее выходят два генерала НКВД и Андрей Николаевич Туполев. Генерал подходит к столу, берет лист бумаги и начинает читать: «По докладу коллегии НКВД Правительство Союза постановляет освободить из-под стражи…» Полностью реабилитировали Владимира Михайловича лишь после смерти Сталина, в 1955 году… На начатом «с нуля» заводе под руководством Мясищева были изготовлены два опытных дальних бомбардировщика, один из них в 1942 году совершил успешный полет из Омска в Москву. За создание самолета Сталин поблагодарил К Б Мясищева телеграммой, конструкторам была выдана 25-тысячная премия, которую они передали в фонд обороны. К сожалению, машина не пошла в серию по объективным причинам. Но в дальнейшем высотная скоростная авиация в значительной мере опиралась на идеи и принципы, заложенные Владимиром Михайловичем и его сотрудниками в конструкцию этого самолета, отмечают специалисты. Во время войны Мясищев работал над созданием новой авиационной техники, в должности главного конструктора завода «доводил» после гибели Петлякова его пикирующий бомбардировщик Пе-2, в мирное время возглавлял КБ по созданию стратегических бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, был профессором МАИ, директором ЦАГИ. По оценке коллег, он всегда шел на шаг, а то и на несколько шагов впереди своего времени. На самолетах Мясищева было установлено 19 мировых рекордов. И, конечно же, не случайно главный космический конструктор Сергей Королев называл Владимира Михайловича учителем - свою конструкторскую биографию Сергей Павлович начинал таким же заключенным, работая в «бригаде крыла» К Б Мясищева на улице Радио. С позиций сегодняшнего дня история с «посадкой» и «освобождением» Владимира Михайловича выглядит абсурдом. Но у вдохновителей и режиссеров этого абсурда была своя логика, в которой - как ни чудовищно это звучит - наряду с другими причинами была экономическая подоплека: интеллектуальный труд в условиях изоляции обеспечивал решение сложных технических задач в кратчайшие сроки. Не потому ли и аресты «врагов народа» имели волнообразный характер? Потребовались новые самолеты - посадили авиаконструкторов, и те сделали все, что от них требовалось. Возникли проблемы с автоматическим оружием? Что же, граждане специалисты, извольте «сесть» и решить… Жизнь Владимира Михайловича, писал доктор технических наук Генадий Амирьянц, была столь же драматичной, сколь и интересной, наполненной множеством событий, встреч, падений и взлетов; в ней были и унижения, и (реже) награды, обидные поражения и радостные достижения: «Человек Долга, он был, несомненно, гордым, но сдержанным и немногословным. Он не любил громких слов, и когда хотел сказать об особенно важном, начинал говорить все тише. Все, кто не был слеп, видели и ценили то, с каким достоинством он переносил и успех, и невзгоды».

Владимир Михайлович Мясищев

Владимир Михайлович Мясищев.

Владимир Михайлович Мясищев эт о выдающийся советский авиаконструктор.

Он создал самолёты, которые во времена холодной войны оставили СССР в неприкосновенности!

В. М. Мясищев стал известен в середине 50-х годов 20-го века. Тогда его самолёты были, первый раз показаны широкой публике.

В.М. Мясищев прошёл все этапы становления главным конструктором, начиная с рядового чертёжника. Дело в том, что именно в начале 50-х годов, в СССР появилась необходимость в самолётах одновременно и с большой грузоподъёмностью и с большой дальностью полёта. Такая необходимость была вызвана появлением ядерного оружия, которое нужно было доставить за океан. Сталину подсказали про генерала Мясищева. Вот В.М. Мясищеву и поручили заняться созданием таких самолётов. Забегая немного вперёд, скажем, что если бы Н. С. Хрущёв был чуточку умнее, и повернулся бы к КБ В.М. Мясищева « лицом» , а не « задом», то уже в 70-х годах 20-го века наша страна, а может быть и весь цивилизованный мир летали бы не на дозвуковых, а на сверхзвуковых лайнерах!

Род Мясищев ых корнями врос в землю самой что ни на есть средней России, нашего с вами Ефремовского края. Владимир Михайлович Мясищев родился 28 сентября 1902 года в городе Ефремове Тульской губернии.

В то время в нашем городе проживало 10088 человек, имелось 7 церквей, мужская и женская прогимназии, реальное и духовное училище. Фабрик и заводов было 34, с 226 рабочими. К числу достопримечательностей Ефремова относились множество фруктовых садов по окраинам. Жили в Ефремове торговлей.

Родители авиаконструктора

Дед Володи Михаил Григорьевич держал гастрономический магазин на самой фешенебельной улице города - Московской. Женился М.Г. Мясищев на вдове Агафье Васильевне, урожденной Киндяковой. Пятнадцать лет брак оставался бездетным. Чего только не делала Агафья Васильевна - и травы заговорные пила, и на богомолье ходила, и советы знахарок выполняла. Так или иначе, в 1873 г. в семье Мясищев ых появился долгожданный ребенок - сын, нареченный Михаилом.

Надо ли говорить, сколько лелеяли и холили родители единственного наследника, кутали его неимоверно, гулять выводили только в теплую погоду. Ну, а известно, у семи нянек дитя без глазу. Мишенька заболел воспалением легких. В отчаянии отец поехал в Москву и выписал профессора Захарьина. Заставить московскую знаменитость в такую даль могли только неподдельное родительское горе и большой гонорар. Мишеньку выходили.

По совету Захарьина, посчитавшего необходимым питать слабые легкие мальчика сосновым ароматом, Михаил Григорьевич надстроил второй этаж из смолистой сосны, где и поселил сына. Мало того, каждый вечер устилали улицу соломой, чтобы цокот копыт и скрип тележных осей не беспокоил юного Михаила.
Учеба в Ефремовской гимназии не оставили ярких следов в биографии будущего купца (именно на этой благополучной стезе видели его родители). По окончании гимназии Мишу отправили ни куда-нибудь, а в Париж. Пусть по-настоящему освоить прононс, научится вальсировать, вести живой светский разговор, приобретет хорошие манеры. И надо сказать, юный Михаил Мясищев немало преуспел в этих науках.

Во всяком случае, через несколько лет, в Ефремове не находилось ему конкурентов по части танцев и знания французского. А белая лошадь, купленная по возвращении из дальних странствий на которой Мясищев гарцевал по главной улице, стала предметом всеобщей зависти.

Здесь стоит сделать отступление и поведать о другой семье, так же жившей в городе. Глава ее, аптекарь, Евгений Власьевич Дудкевич, поляк по национальности, был вынужден уехать из Польши после восстания 1863 года, обосновался в Ефремове. Пан Дудкевич отличался приятной наружностью и несдержанностью, переходящей в самодурство. Жена Евгения Власьевича Валерия, напротив, слыла простой и деликатной особой. Две дочери Дудкевич тоже были антиподами.

Янина - писаная красавица в польском стиле - во многом унаследовала характер отца, Марыля, пошла в мать. Янина училась в русской гимназии и дружила с племянницей Агафьи Васильевны Еленой Киндяковой. Однажды на одном из музыкальных вечеров она увидела, как танцует Михаил Мясищев , и была просто очарована им.

Симпатия оказалась взаимной. Барышне еще не исполнилось семнадцати, кавалеру шел двадцать пятый год. Долго таить своих чувства они не смогли, и вот настал момент, когда Михаил отправился просить руки Янины.
Средь бела дня малознакомый молодой человек, к тому же русский, вознамеривается открыть калитку, пройти по дорожке, по обе стороны которой разбиты цветочные клумбы, взойти на крыльцо и заикнуться, просить руки панны Янины! Евгений Васильевич вне себя от гнева спустил на Мясищев а собаку.
В тот же вечер и родители Михаила заявили, что не примут на себя позора, коли их сын женится на полячке.

Не дождавшись благословения родителей, молодые сбежали, тайно обвенчались и уехали в Москву. Оба отца прокляли семьи друг друга. Через несколько месяцев после побега, когда страсти немного поутихли, Михаил и Янина вернулись в Ефремов. Здесь и родился их первенец Володя.

Он рос обычным ребёнком, без конкретной привязанности к технике. В возрасте 11-ти лет поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном.

Отличником там не был, но и отстающим тоже. Учился в основном на четвёрки. Впервые В.М. Мясищев заинтересовался авиацией во время учёбы в училище, но это не связано с самим училищем. Получилось так, что в Гражданскую войну через город Ефремов на Южный фронт перелетал отряд красных военных лётчиков.

До этого В.М. Мясищев видел самолёты только на картинках в журналах, а тут представилась возможность их потрогать! Позже в своих воспоминаниях Мясищев сам написал, что именно это событие произвело на него неизгладимое впечатление и определило его дальнейшую судьбу.

В 1918-м году В.М. Мясищев окончил реальное училище. После революции 1917-го года в нашей стране была разруха, и даже голод! В это же время в нашей стране шла Гражданская война. С учётом тяжёлого времени В.М. Мясищев брался за любую работу. Сначала был счётоводом в частной конторе, потом делопроизводителем в райвоенкомате, был даже актёром в театре в своём родном городе Ефремов. Тяжёлые годы вырабатывают сильный характер. Видимо в эти времена В.М. Мясищев приобрёл такой характер!

В 1920-м году В.М. Мясищев переехал в Москву и поступил в Московское Высшее Техническое училище на механический факультет. В то время студентам платили за учёбу не денежную стипендию, а выдавали продовольственный паёк, но прожить на него было невозможно.

Поэтому В.М. Мясищев устроился на подработку. Вечером он подрабатывал педагогом в Детском доме. Через некоторое время получил должность Председателя школьного Совета. Несмотря на должность, для дополнительного заработка приходилось иногда, и разгружать вагоны!

В Московском Высшем Техническом училище среди преподавателей были ученики и сподвижники основателя

российской аэродинамики профессора, Николая Егоровича Жуковского.

В то время вообще в нашей стране царил дух становления и развития авиации!!! Тем более авиационная тема существовала в техническом училище, где работали преподаватели ученики Жуковского. Всё это вместе с юношеской памятью о военных самолётах подстегнуло интерес В.М. Мясищева к авиации. На третьем курсе, когда пришло время выбирать специальность В.М. Мясищев выбрал аэродинамику.

Находясь на учёбе, он продолжал работать. В 1924-м году пришёл в НОА ВВС - Научно Опытный Аэродром Военно-Воздушных Сил. Сначала работал там чертёжником , потом получил должность конструктора. Там он получил бесценный опыт проектирования самолётов.

Учёба в училище подходила к концу, и пришло время выбирать тему дипломной работы. В.М. Мясищев выбрал тему «цельнометаллические истребители». Дело в том, что в тот момент это была совершенно новая тема. В тот момент цельнометаллические истребители были ещё только лишь В ЗАДУМКЕ. Причём сам В.М. Мясищев, будучи конструктором на Научно Опытном Аэродроме не занимался цельнометаллической авиацией совсем. В то время в СССР в 1925-м году существовал один единственный цельнометаллический самолёт разведчик АНТ 3 к онструкции А. Н. Туполева.

Несмотря на новизну и сложность дипломной темы В.М. Мясищев

успешно защитил диплом!

В 1926-м году Мясищев окончил ВУЗ и был отправлен работать в ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт). Там он начал работать под руководством Владимира Михайловича Петлякова, возглавлявшего отдел крыла.

В числе первых работ В.М. Мясищева стала разработка крыла для тяжёлых бомбардировщиков ТБ 1 и ТБ 3. Так же он принимал участие в проектировании бомбовых отсеков для этих бомбардировщиков, что тоже было новым делом, требовавшим множества стендовых испытаний. В самом начале производственной карьеры В.М. Мясищев проявил себя талантливым конструктором. Причём он мог совмещать конструирование с научно-исследовательской работой!

Одновременно с трудовой деятельностью Мясищев увлекался планеризмом.

Он регулярно приезжал в Коктебель для участия во всесоюзных соревнованиях планеристов. Дело в том, что почти все знаменитые советские авиаконструкторы прошли школу планеризма. В то время самостоятельное создание планеров было наилучшим учителем в деле становления хорошим авиаконструктором! Летом 1929-го года во время отпуска в Крыму В.М. впервые встретился со своей будущей женой. На 3-й день знакомства они пошли в ЗАГС.

После возвращения из отпуска уже с женой Мясищев продолжил работать в ЦАГИ.

Вскоре А.Н. Туполев предложил трудолюбивому конструктору возглавить отдел экспериментальных самолётов. Будучи в этом отделе Мясищеву поручили спроектировать торпедоносец Т 1 (АНТ 41). Самолёт был спроектирован и даже прошёл испытания. Это был первый в СССР именно целевой самолёт, и именно торпедоносец, причём на нём было применено несколько оригинальных конструкторских решений. Но в одном из полётов Т 1 разбился и на этом существование этого самолёта закончилось.

В 30-х годах 20-го века СССР крайне нуждался в пассажирских и транспортных самолётах.

В тот момент советские авиаконструкторы не могли предложить надёжную конструкцию.

Тогда советское правительство договорилось о покупке в Америке передового пассажирского самолёта DC 3.

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-1830-93
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
нормально - 21 пассажир, максимально - 28 пассажиров

Этот самолёт как раз можно было использовать в обоих вариантах и в пассажирском и в транспортном. В.М. Мясищев вошёл в комиссию по получению самолёта и необходимой технической документации. После возвращения в СССР В.М. Мясищев досконально изучил чертежи, переделал дюймовые меры в метрические. Затем ему поручили организовать серийное производство DC 3 на заводе N 84 в Филях.

Здесь он впервые в СССР внедряет американскую новинку - плазово шаблонный метод производства самолётов. В дальнейшем такой метод позволял массово использовать взаимозаменяемость узлов и агрегатов самолётов.

Довести начатое дело Владимиру Михайловичу Мясищеву не дали. В 1938-м году он был арестован и отправлен в ЦКБ 29. Это закрытое конструкторское бюро. Оно являлось тюрьмой. Её официальное название ЦКБ 29 НКВД.

Там находились многие авиационные конструктора. Туполев со своим коллективом занимался конструированием самолёта под названием «103».

«Охранник разводит нас по „месту жительства“, как он это называет, по камерам, как думаем мы», — вспоминал авиаинженер Леонид Кербер свое появление в туполевской «шараге». — Дверь за нами замком не лязгает. Осматриваемся. По стенам 30 солдатских коек, покрытых байковыми одеялами, у каждой тумбочка, на ней пачка папирос «Дукат», окно в решетке, несколько стульев. Уже другой охранник произносит что-то вроде «пожалуйте ужинать». Человек полтораста, сидящих за столами, покрытыми белоснежными скатертями, одновременно поворачивают головы, кто-то вскрикивает, кто-то бежит навстречу, много знакомых, дружеских лиц, к нам тянутся руки. За разными столиками находим: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В.М. Мясищева… одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли".

Петляков создавал истребитель «100». В.М. Мясищев работал под руководством Петлякова, но самостоятельно сумел в тюремных условиях спроектировать эскиз дальнего высотного бомбардировщика.

Правительство страны заметило проект В.М. Мясищева и разрешило создать собственное авиационное конструкторское бюро. В том же 1938-м году он представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ 102.

Новизна этого самолёта состояла в том, что в нём была заложена герметичная кабина для 4-х пилотов, большой бомбовый отсек длиной 6 метров под бомбы крупного калибра, дистанционно управляемые пушки. В тюрьме В.М. Мясищев всегда думал о своей семье - жене и дочери.

Он всегда знал, что они ждут его возвращения. В тюрьме он регулярно получал от семьи письма. Только благодаря им, он не опускал руки.

В июле 1940-го года В.М. Мясищева перевели в Омск без права выезда. Семья переехала к нему. В Омске он продолжил работу над ДБВ 102. Первую опытную машину построили летом 1941-го года после начала войны.

На испытаниях она показала хорошие результаты скорости и высоты полёта.

Только дальность оказалась существенно меньше ожидаемой, поэтому самолёт в серию не пошёл. Но В.М. Мясищев получил за этот самолёт благодарность от правительства и государственную премию. Это был 1942 год и премию он отдал в фонд дальней авиации, хотя жизнь в это время была очень тяжёлой.

В 1942-м году в авиационной катастрофе погиб Владимир Михайлович Петляков. Естественно встал вопрос, кто его заменит. На тот момент в советской авиации пикирующий бомбардировщик В.М. Петлякова Пе-2

являлся основным бомбардировщиком, поэтому нельзя было допустить ни малейшего срыва в его производстве. Выбор пал на В 1943-м году он с частью своего КБ был направлен на Казанский завод, где серийно выпускался Пе 2. В годы войны было создано около 10-ти модификаций этого самолёта.

Модификация
Размах крыла, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
максимальная взлетная
Тип двигателя
Мощность, л.с.
Максимальная скорость, км/ч
на высоте
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Вооружение:	два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

В.М. Мясищев в военной форме с наградами

В 1944-м году Владимир Михайлович Мясищев получил звание генерал майора! В то время все авиационные конструктора получали воинские звания, однако это не означало получение воинской должности. В 1945-м Мясищева наградили орденом Суворова!

Несмотря на заслуги, в 1946-м году КБ Владимира Михайловича Мясищева расформировали. Сотрудников КБ Мясищева перевели работать в КБ Ильюшина. Сам Владимир Михайлович Мясищев был назначен деканом самолётостроительного факультета Московского Авиационного Института, где он начал читать курс «конструкция и проектирование самолётов». Работает добросовестно с полной отдачей. В МАИ Владимир Михайлович Мясищев 5 лет растил молодых инженеров. Его лекции были больше похожи на практическую подготовку авиационных конструкторов, чем на теоретический курс! Его учениками были выдающиеся авиаконструкторы Генрих Васильевич Новожилов, Алексей Андреевич Туполев. Кроме лекций Владимир Михайлович Мясищев продолжил заниматься своим привычным делом - конструированием самолётов.

В это время Владимир Михайлович Мясищев задумал спроектировать дальний РЕАКТИВНЫЙ . В этом проекте он задействовал и студентов. Многие курсовые и дипломные работы, так или иначе, были связаны с этим самолётом! Получившийся проект Владимир Михайлович Мясищев направил в министерство авиационной промышленности. Там этот проект одобрили потому, что в условиях холодной войны СССР

нуждался в стратегическом бомбардировщике способном доставить ядерное оружие за океан!

В 1951-м году В.М. Мясищеву вновь поручают создать своё собственное КБ, для завершения работ по реактивному стратегическому бомбардировщику. Ему разрешили набирать людей из любых организаций. Естественно он вернул к себе тех конструкторов, с которыми он работал раньше. Так же конструкторскому бюро Владимира Михайловича Мясищева отдали в подчинение авиационный завод N 23 в Филях.

При создании реактивного стратегического бомбардировщика руководствовались принципиально новыми идеями по аэродинамике и компоновке самолёта. Например, шасси на этом самолёте сделали так называемое «велосипедное».

Это значит, что две основные стойки шасси располагались только на фюзеляже самолёта друг за другом, а на самых концах крыльев располагались только маленькие поддерживающие крылья стойки шасси. Меньше, чем за год с момента образования КБ на завод в филях было отправлено 55 000 чертежей! Грандиозная работа! Новизна этого проекта подняла завод на новый уровень технического развития. В ходе изготовления реактивного стратегического бомбардировщика создавались специальные лаборатории для испытаний отдельных агрегатов. Владимир Михайлович Мясищев придавал большое значение стендовым испытаниям. Он говорил, что лучше обнаруживать изъяны на земле.

В 1952-м году изготовили первый экземпляр самолёта. Он получил обозначение «М». В октябре по Москве реке его перевезли для испытаний на аэродром имени Жуковского. На первой стадии испытаний самолёт проходит наземные испытания. Самолёт Владимира Михайловича Мясищева был создан в фантастические сроки. От начала проектирования до первого взлёта прошло всего 22 месяца! Срок фантастический даже если бы он создавался с применением современной компьютерной техники! Для сравнения скажем, что американский «B-52» того же времени создавался 9 лет.

Великобританский “ Вулкан “ создавали 6 лет.

Единственным существенным недостатком самолёта был большой расход топлива, но это вина НЕ КБ Владимира Михайловича Мясищева, а КБ двигателей, в данном случае КБ Александра Александровича Микулина.

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик В.М. Мясищева впервые взлетел 20-го января 1953-го года. Испытывал машину Фёдор Фёдорович Опадчий.

По его словам самолёт оторвался от полосы легко! В 1954-м году 9-го мая самолёт показали на воздушном параде над Москвой. После завершения государственных испытаний самолёт был принят на вооружение. Ему присвоили название «М 4». Через 2 года было выпущено 19 штук М 4. По словам лётчиков летавших на этом самолёте М 4 был очень приятен в пилотировании и был очень «летучим»!

Так же он был удобен в эксплуатации для авиатехников.

На достигнутом, Владимир Михайлович Мясищев не остановился. Далее он совершенствовал М 4. За несколько месяцев было разработано более 7 000 чертежей новой модификации самолёта! В декабре 1954-го года их передали на завод для создания первого опытного самолёта. Через год, в Жуковский был доставлен модифицированный экземпляр для испытаний. В марте 1956-го года лётчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай поднял в воздух новый вариант самолёта.

В полёте сначала возникла проблема с управлением, потом случился отказ одного двигателя, но самолёт удалось посадить. На земле неполадки быстро нашли и устранили.

После всех испытаний самолёт Владимира Михайловича Мясищева запустили в серийное производство, обозначив его «3М». Самолёт 3М получил улучшенную аэродинамику и стал основным бомбардировщиком. Самолёты М 4 переделали в воздушные топливозаправщики, которые заправляли все типы самолётов дальней авиации без исключения.

Летно-технические характеристики
Характеристики
Размах крыльев, м
Длина фюзеляжа, м
Высота, м
Площадь крыла, кв.м
Тип двигателя
Тяга двигателя статическая, кгс
Масса пустого самолета, кг
Масса нормальная взлетная, кг
Масса перегрузочная взлетная, кг
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практический потолок, м
Дальность полета, км*
Разбег, м
Пробег, м

Вооружение: 6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр./мин, размещены попарно в трех поворотных установках с дистанционным управлением на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке (боекомплект верхней и нижней установок - по 1100 снарядов, кормовой - 2000 снарядов); бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.
Экипаж: 8 чел

Параллельно с созданием реактивного стратегического бомбардировщика проектировало и реактивный пассажирский самолёт!

Проект сверхзвукового пассажирского самолёта В.М. Мясищева М53

К сожалению он не получил дальнейшего хода. В КБ Мясищева разрабатывался даже реактивный самолёт с ядерной силовой установкой!

Проект самолёта В.М. Мясищева. Самолёт с ядерной силовой установкой М60

К этой работе подключалась академия наук, десятки институтов! Кроме этого в мае 1954-го года правительство дало указание КБ Мясищева заняться конструированием крылатой ракеты «Буран».

К тому времени, когда у Мясищева был готовый стартовый образец, у С.П.

Королёва уже полетела ракета Р 7 с дальностью полёта около 12 000 км. Поэтому крылатую ракету Мясищева не приняли в производство.

Следующей разработкой КБ Владимира Михайловича Мясищева стал сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М 50». В Мире ничего подобного не просто не было, но и не намечалось! Для того, чтобы охарактеризовать новизну этого самолёта приведём такие цифры. Из 410-ти наименований агрегатов машины 242 являлись опытными, то есть которые раньше в авиации не применялись! На М 50 была внедрена большая степень автоматизации управления самолётом сократившая численность экипажа до 2-х пилотов! В советской авиации всегда СЛАБЫМ МЕСТОМ являлись ДВИГАТЕЛИ.

Самолёт Владимира Михайловича Мясищева М50. На заднем плане самолёт Т4

Советские авиадвигатели не редко не достигали необходимой мощности, не обладали достаточно длительным ресурсом и надёжностью и РАСХОДОВАЛИ слишком МНОГО ТОПЛИВА. Так и случилось с М 50 Владимира Михайловича Мясищева, для него не оказалось подходящих двигателей, хотя в остальном самолёт М 50 получился удачным. Первый раз М 50 взлетел в октябре 1959-го года. Из-за отсутствия для М 50 необходимых двигателей, самолёт так и не достиг сверхзвуковой скорости, упёршись в предел 0,99 Маха! По этой причине назначение самолёта изменилось на экспериментальное. На нём опробовали всевозможные новшества.

Ещё один передовой проект КБ Владимира Михайловича Мясищева «М 52». Этот самолёт должен был стать основным сверхзвуковым бомбардировщиком СССР и превзойти характеристики М 50. При создании М 50 и М 52 широко использовался материал титан. Смогли построить планер М 52, но для него так же, не оказалось подходящих двигателей. М 52 так ни разу и не взлетел.

М 50 совершил свой последний полёт на воздушном параде в Тушино 9-го июля 1961-го года и после этого был передан в музей в Монино.

Оба передовых проекта Владимира Михайловича Мясищева были закрыты. Закрытыми они оказались и по причине того, что тогдашний руководитель СССР Н.С. Хрущёв решил, что дни военной авиации сочтены и будущее только за ракетами.

Кроме этого в 1960-м году КБ Владимира Михайловича Мясищева потеряло свою независимость и стало филиалом ракетного КБ В.Н. Челомея.

Сам Владимир Михайлович Мясищев получил должность начальника ЦАГИ в городе Жуковский. Поначалу в ЦАГИ его принимали с трудом - как это нами —учёными будет руководить человек далёкий от науки. Но постепенно Владимир Михайлович Мясищев смог в течение 2-х лет переубедить научное сообщество! Впоследствии все сотрудники ЦАГИ отзывались о нём исключительно положительно!

В ЦАГИ

Проект сверхзвукового самолёта В.М. Мясищева

Мясищев в основном занимался разработкой схем летательных аппаратов с большой сверхзвуковой скоростью, причём как обычной формы, так и принципиально новой. В число таких машин входили самолёты с изменяемой стреловидностью крыла и с вертикальным взлётом и посадкой. За время правления ЦАГИ Мясищевым производственная база предприятия значительно увеличилась! Были построены новые корпуса для лабораторий, а так же новые стенды для наземных испытаний.

В.М. Мясищев преуспел и на поприще внедрения новых учебных заведений. Для него лозунг «кадры решают всё» был не простым звуком! Благодаря нему, в Жуковском филиале Московского Физико-Математического института появился факультет аэромеханики и летательной техники.

В 1967-м году Владимира Михайловича Мясищева переводят на должность начальника ЭМЗ — это экспериментальный машиностроительный завод в городе Жуковский. Там было небольшое КБ. Владимиру Михайловичу Мясищеву пришлось заново собирать конструкторский коллектив. За 5 лет это ему удалось!

Под его руководством были созданы новые лаборатории и стенды для испытаний агрегатов.

КБ Владимира Михайловича Мясищева взялось за проектирование многорежимного сверхзвукового стратегического бомбардировщика.

Одновременно подобное задание получили фирма П.О. Сухова и фирма А.Н. Туполева.

В КБ Мясищева была принята схема с изменяемой стреловидностью крыла, причём раньше, чем в том числе и у американцев на их самолёте B-1B.

КБ Павла Осиповича Сухова предоставило такую же схему, но отклоняемая часть крыла была достаточно короткой, а КБ А.Н. Туполева предоставило просто модификацию Ту 144.

В результате победил проект КБ Владимира Михайловича Мясищева! Но тут вмешался авторитет и вес А.Н. Туполева, который был вхож в определённые правительственные круги и все наработки КБ Владимира Михайловича Мясищева по этому самолёту были переданы в КБ Туполева, которое фактически на базе самолёта Мясищева впоследствии выпустило самолёт Ту-160 .

Коллектив Мясищева работал сразу по многим тематикам. Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев как-то раз сказал: « Проекты Владимира Михайловича Мясищева будут реализованы, когда будут забыты наши могилы!» Мало кто знает, что именно КБ В.М. Мясищева спроектировало аэродинамическую схему будущего многоразового космического корабля «Буран». Так же спроектировало кабину экипажа, систему жизнеобеспечения, систему спасения экипажа космического корабля «Буран».

На своём предприятии Владимир Михайлович Мясищев знал всё. Он замечал, в том числе и, например скрипящие двери или корявые плинтуса и ставил это на вид начальникам подразделений. Мясищев был умелым организатором работы. Он связывал воедино результаты работы таких подразделений как лабораторий, лётной службы, отделов, бригад.

Самолёт В.М. Мясищева М17 Полёт в стратосфере

Именно на ЭМЗ КБ Владимира Михайловича Мясищева спроектировало и построило такой самолёт как М 17. Он предназначался для уничтожения высотных аэростатов в стратосфере. Сложность создания М 17 заключалась в том, что этому самолёту предстояло летать на высотах до 22 000 м на скоростях до 700 км/ч и продолжительностью полёта около 3,5 часов. Первый экземпляр М 17 взлетел через 2 месяца уже после ухода из жизни главного конструктора Владимира Михайловича Мясищева. Полёт первого самолёта М 17 оказался неудачным, самолёт разбился вскоре после взлёта. Через 3 с половиной года был построен 2-й экземпляр М 17, в котором были устранены недостатки первой машины. Впоследствии 2-й экземпляр М 17 применялся эффективно с полной отдачей!

Продолжением развития М 17 стал самолёт М 55.

Самолёт КБ В.М. Мясищева М55. Высотный самолёт

Продолжением развития М 17 стал самолёт М 55.

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета, м
Высота самолета, м
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	2 ТРДД Д-30-10В
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Перегоночная дальность, км
Практическая дальность, км
Время барражирования, мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел

Самолёт В.М. Мясищева ВМ-Т с топливным баком ракеты-носителя " Энергия "

Позже в КБ имени Владимира Михайловича Мясищева на базе самолёта 3М был создан транспортный вариант этой машины самолёт ВМ-Т, для перевозки крупногабаритных грузов.

Самолёт В.М. Мясищева ВМ-Т с многоразовым космическим кораблём “Буран “.

Впоследствии самолёт ВМ-Т доставлял элементы ракетно-космической системы «Энергия-Буран» с завода на космодром «Байконур»!

Всего ВМ-Т совершил 150 рейсов из Москвы и Куйбышева (сегодня Самара ) на «Байконур».

Модификация
Размах крыла, м
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя	4 ТРД РД-3М-500
Тяга, кгс
Максимальная скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел
32000 кг груза

Проект сверхзвукового самолёта В.М. Мясищева М25

Летом 1977 года Мясищев 2 месяца провел в больнице, позднее чувствовал себя неважно. Бывшие сотрудники поздравили его с 75-летием, пожелали успехов. Следующий год авиаконструктор провел в работе. Но осенью у него случился приступ, и 14 октября 1978 года Владимир Михайлович скончался. Похоронили авиаконструктора на Новодевичьем кладбище. На могиле стоит памятник работы архитектора Н. Шебалина.

Мясищев Владимир Михайлович – советский авиаконструктор, доктор технических наук, профессор, генерал-майор инженер.

Родился 15 (28) сентября 1902 года в городе Ефремов ныне Тульской области. После окончания Московского высшего технического училища имени Н.Э.Баумана (1926) работал в конструкторском бюро (КБ) А.Н.Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института, ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 года начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 году был создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-1938 годах главный конструктор опытно-конструкторского бюро (ОКБ) завода № 84 (город Химки Московской области), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).

Был необоснованно арестован 4 января 1938 года. В 1938-1940 годах находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД СССР в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). Приговором Военной коллегии Верховного Суда СССР от 28 мая 1940 года заочно осужден по статьям 58-7 (вредительство) и 58-11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества. 25 июля 1940 года досрочно освобожден от отбывания наказания Президиумом Верховного Совета СССР. Реабилитирован был только 9 апреля 1955 года.

В конце 1939 года Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял после освобождения в 1940-1943 годах. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 году отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16 % и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 метров открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 тонны. Лётные испытания самолёта проводились до 1946 года.

После гибели В.М.Петлякова, с 1943 года Мясищев – главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе № 22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе № 482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944 года был разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 тонна для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.

В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 – четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 года ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 перешли С.В.Ильюшину. Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.

В 1946-1951 годах заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета Московского авиационного института (с 1947 – профессор).

В начале 1950-х годов Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолёта с дальностью полёта 11-12 тысяч километров. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ-23 главного конструктора Мясищева. Самолёт, оснащённый четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт ЗМ реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и ЗМ установлено 19 мировых рекордов.

С 1956 года Мясищев генеральный конструктор. В середине 1950-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолётов не было и ОКБ под руководством Мясищева были разработаны новые методы проектирования. Выбранная компоновка – длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с четырьмя ТРД – потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолёт, получивший название М-50, совершил свой первый полёт в 1959 году. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56. Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57. Был и первый в СССР пассажирский вариант сверхзвукового самолета – М-55. А проекты бомбардировщиков с ЯСУ («30», М-60) и поныне малоизвестны.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года Мясищеву Владимиру Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В 1957-1960 годах в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 года ОКБ-23 было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В.Н.Челомея, работающее по ракетно-космической тематике. В 1960-1967 годах Мясищев – начальник ЦАГИ.

В ноябре 1966 года вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23. Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.

В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 году, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».

В 1958-1966 годах - депутат Верховного Совета СССР.

Жил и работал в городе-герое Москве. Скончался 14 октября 1978 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве (участок 7).

Доктор технических наук (1959), профессор (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).

Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награждён 3 орденами Ленина (16.09.1945; 12.07.1957; 27.09.1962), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Суворова 2-й степени (19.08.1944), Трудового Красного Знамени (29.03.1976), медалями, в том числе "За боевые заслуги" (05.11.1954).

Лауреат Ленинской премии (1957).

В 1981 году имя Мясищева было присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу. Его именем названа улица в Москве, там же установлена мемориальная доска.