Выдающиеся авиаконструкторы - владимир мясищев. Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

В. М. Мясищев приобщился к авиации еще будучи студентом Московского высшего технического училища, совмещая учебу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертежника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах – в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолет ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин.

Впоследствии он перешел на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причем задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолет ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолета «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешел в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолетами.

Особенностью самолета-разведчика Р-6, в постройке которого активно участвовал В. М. Мясищев, были водяные и масляные радиаторы, убранные вместе с заборниками и выходными каналами в крыло для уменьшения сопротивления.

В этот период в группе Мясищева велись исследования устойчивости и управляемости на планерах бесхвостой схемы. Правда, в тридцатые годы эта схема представляла в основном теоретический интерес и нашла свое воплощение в конкретных конструкциях лишь в послевоенные годы. В настоящее время необходимость работ, направленных на совершенствование аэродинамических форм самолета (уборка в фюзеляж бомб, торпед и хвостового колеса в полете), очевидна, а в те годы требовались не только доказательства целесообразности того или иного новшества, но и, как говорят, «вживание» его в существующий привычный облик самолета, тем более что внедрение новшеств не всегда обходилось без происшествий. Так, например, случилось и с торпедоносцем АНТ-41 в 1936 г., когда опытный самолет попал в полете в элеронно-крыльевой флаттер. Машину посадить не удалось, а летчик и штурман спаслись на парашютах, после чего работы над самолетом были прекращены.

Несмотря на неудачу с самолетом АНТ-41, эта машина интересна по своей концепции и проектным данным. Самолет мог быть бомбардировщиком или торпедоносцем, хотя его внешние формы больше походили на истребитель с гладкой обшивкой фюзеляжа вместо применявшейся в то время гофрированной обшивки. Для уменьшения аэродинамического сопротивления применялось также убирающееся в мотогондолы шасси, а бомбы и торпеды располагались в отсеках фюзеляжа, кроме того, радиаторы охлаждения моторов размещались в крыльях. По схеме самолет АНТ-41 являлся двухмоторным среднепланом, на котором предполагалось достигнуть максимальных скоростей полета до 400 км/ч, высоты 9500 м и дальности 4200 км. В качестве бортового вооружения самолет имел носовую вращающуюся башню с пулеметом, верхнюю турельную пушечную установку и выпускаемую башню с пулеметом. На борту самолета размещались две бомбы или торпеды по 1000 кг каждая. Испытания самолета АНТ-41 в варианте торпедоносца начались еще в августе 1934 г.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолета, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолете ДС-3 – Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 г. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

Преемник Петлякова

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолета, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нем и была продолжена работа над самолетом, и в 1938 г. Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя двигателями. Особенность самолета заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолета этого типа. На них были установлены двигатели АШ-71 воздушного охлаждения вместо предполагавшихся по проекту двигателей ВК-120ТК, с которыми дальность полета превышала бы 4000 км, а максимальная бомбовая нагрузка равнялась 4 т. ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметическими кабинами для экипажа и оборудования, трехколесным шасси и дистанционным управлением вооружением. Бомбы большого калибра располагались внутри фюзеляжа. Самолет имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие летно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолет достиг скорости полета 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полета оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолет в серию не пошел. При этом следует заметить, что высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолета.

В 1942 г. один из самолетов совершил перелет в Москву. За создание Д13Б-102 В. М Мясищев получил благодарность и был удостоен Государственной премии.

После трагической гибели в 1942 г. конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолета Пе-2 – основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.

Хотя эти работы производились в годы войны, когда основной задачей промышленности было обеспечение фронта техникой, В. М. Мясищев смог усовершенствовать опытную базу завода Это помогало не только совершенствовать серийную продукцию, но создавать новые модификации. Одной из таких серийных модификаций являлся самолет Пе-2Б, дальность полета которого достигала 1400 км при максимальной скорости 540 км/ч Самолет Пе-2Р имел комплекс фоторазведывательной аппаратуры, его дальность полета составляла 1700 км при максимальной скорости 580 км/ч.

Существовали также модификации скоростного бомбардировщика Пе-2М, двухместного истребителя Пе-3М и, наконец, самолета Пе-2 «Параван» для преодоления аэростатов заграждения. Не следует забывать, что эта работа производилась в военное время.

Наиболее совершенной была модификация Пе-2И. На этот самолет устанавливались два мотора ВК-107А мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, «утопленные» в крылья радиаторы охлаждения моторов и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.

На государственных испытаниях в 1944–1945 гг. он развил максимальную скорость 656 км/ч (на 65 км/ч выше самого скоростного по тому времени английского бомбардировщика «Москито», не имевшего, кстати сказать, оборонительного вооружения). К этому можно добавить, что максимальная скорость истребителей того времени ненамного превышала скорость бомбардировщика Пе-2И.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС – дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками – почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м. Затем ОКБ спроектировало самолет ДВБ-109 с мощными моторами ВК-109. Бомбардировщик должен был достигать скорости полета 720 км/ч и высоты 12500 м. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмин Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники,

Позже были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое вооружение. Однако война близилась к концу и потребность в этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых двигателей.

В конце 1945 г. руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

С Владимиром Михайловичем Мясищевым мы встретились уже после войны, когда решались вопросы, связанные со строительством герметических кабин для самолетов-бомбардировщиков. Без герметизации, как известно, невозможны полеты на больших высотах и скоростях. Изучая последние достижения в авиации, мы обратили внимание на самолет ДВБ-102, построенный, как уже говорилось, в начале войны. Он одиноко стоял в отдаленном конце тогда еще действовавшего Центрального аэродрома в Москве. Самолетом заинтересовалось командование ВВС, и в частности К. А. Вершинин, впоследствии главный маршал авиации. В результате профессору МАИ В. М. Мясищеву было предложено начать работу над принципиально новой проблемой послевоенной авиации – созданием реактивных самолетов-гигантов взлетной массой более 200 т.

ОКБ Мясищева

24 марта 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача – создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5 – 2 раза, а взлетная масса в 3–4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников.

Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж» скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины о многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.

Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.

В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро – «201». На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В. М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т – на высоту 13000 м.

Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 – 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.

Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.

Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.

Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 – 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными.

Оригинальным применением самолета В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

Род деятельности:

авиаконструктор

Дата рождения:

Место рождения:

город Ефремов,

Тульская губерния

Гражданство:

Российская империяСССР

Дата смерти:

Место смерти:

город Москва

Награды и премии:

Владимир Михайлович Мясищев (15 сентября 1902, город Ефремов, Тульская губерния - 14 октября 1978, Москва) - советский авиаконструктор, Генеральный конструктор ОКБ-23 (англ.)русск..

Биография

Родился в семье служащих (по официальной биографии). На самом деле его отец был сыном одного из богатых ефремовских купцов, а мать - дочерью аптекаря, высланного в свое время из Польши за «неблагонадежность».

В Ефремове прошли его детство и юность, здесь он окончил в 1918 году реальное училище. В 1920 году поступил и в 1926 окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

С 1923 года на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность.

Деятельность

Мясищев прошёл большой творческий путь конструктора, учёного, профессора. В студенческие годы работал в ЦИАМ, в отделе В. Я. Климова и занимался авиационными двигателями, которые в СССР только начинали проектироваться. Несколько позже Мясищев был конструктором на научно-опытном аэродроме ВВС, а затем, как и многие авиационные конструкторы, в течение ряда лет работал в отделе опытного самолётостроения ЦАГИ.

В. М. Мясищев приобщился к авиации ещё будучи студентом МВТУ, совмещая учёбу с работой на научно-опытном заводе в качестве чертёжника, а затем конструктора. В дипломном проекте он разрабатывал тему цельнометаллических истребителей, которыми, к слову сказать, в своей конструкторской деятельности практически не занимался. Придя после окончания МВТУ в ЦАГИ, а точнее, в АГОС (аэрогидроопытное строительство), Мясищев стал работать в отделе, который возглавлял А. Н. Туполев, на первых порах - в бригаде крыла под руководством В. М. Петлякова. Уже в самом начале молодой инженер проявил себя как талантливый конструктор, успешно сочетавший проектные и научно-исследовательские работы. В этот период проектировался самолёт ТБ-1, затем ТБ-3, и В. М. Мясищев принимал участие в разработке крыльев для этих машин. Впоследствии он перешёл на более ответственную работу под руководством В. М. Петлякова. Мясищев занимался также конструированием фюзеляжа из тонкостенных хромоникелевых труб, что по тому времени было большой новинкой, причём задача состояла не только в освоении, но и в налаживании производства таких труб. Конструкция фюзеляжа себя полностью оправдала: самолёт ТБ-3 имел два бомбоотсека размером 2х5 м и мог нести бомбовую нагрузку до 10 т. Проектирование ТБ-3 явилось преддверием постройки самолёта «Максим Горький». Разработкой крыла для этой машины занимался Мясищев. Затем Владимир Михайлович перешёл в специализированное КБ А. Н. Туполева, которое выделилось из ЦАГИ в самостоятельную организацию. В новом бюро В. М. Мясищеву было поручено заниматься экспериментальными самолётами.

Несколько позднее В. М. Мясищеву поручили налаживание на заводе серийного производства транспортного самолёта, закупленного у американской фирмы «Дуглас». Творческая переработка конструкции применительно к отечественной технологии и установка отечественных двигателей позволили создать улучшенную модификацию самолёта ДС-3 - Ли-2. В нашей стране было выпущено около 14000 машин (в различных вариантах), прослуживших в авиации почти 40 лет.

В. М. Мясищев разделил судьбу многих других авиационных специалистов и был арестован в 1937 году. Находясь в заключении, он работал в печально знаменитом «спецтехотделе» и проектировал, как и А. Н. Туполев, и В. М. Петляков, свой вариант «сотки».

Владимир Михайлович начал проектировать высотный бомбардировщик и быстро рассчитал и начертил эскизный проект самолёта, что явилось основанием для «верхних инстанций» создать конструкторское бюро под руководством В. М. Мясищева. В нём и была продолжена работа над самолётом, и в 1938 году Владимир Михайлович представил рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 с двумя мощными опытными двигателями М-120. Особенность самолёта заключалась в герметических кабинах для экипажа и оборудования. В начале войны на эвакуированном заводе выпускаются два первых опытных самолёта этого типа.

Самолёт имел двухкилевую схему хвостового оперения. По проекту машина должна была иметь хорошие лётно-технические характеристики.

На государственных испытаниях самолёт достиг скорости полёта 565 км/ч и высоты 11 500 м, однако дальность полёта оказалась равной 2230 км, что было значительно ниже запроектированной, и самолёт в серию не пошёл. При этом следует заметить, что высотная скоростная авиация в значительной мере в дальнейшем основывалась на идеях и принципах, заложенных в конструкции этого самолёта. В 1942 году один из самолётов совершил перелёт в Москву.

После трагической гибели в 1942 году конструктора В. М. Петлякова возникла необходимость в продолжении работ по дальнейшему совершенствованию самолёта Пе-2 - основного пикирующего бомбардировщика нашей авиации. В связи с этим часть сотрудников ОКБ и сам В. М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолёты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика.

Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полёта, привела к созданию самолёта ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полёта без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолёт имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полёта ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.

В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 года был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Ведущим конструктором самолёта был Михаил Кузьмич Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники.

В конце 1945 года руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолёт имел две герметические кабины и трёхколёсное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.

В октябре 1945 года большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолётного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.

24 марта 1951 года решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача - создать стратегический реактивный самолёт, высота и дальность полёта которого в 1,5-2 раза, а взлётная масса в 3-4 раза превышали бы данные самолётов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.

Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолёта, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплочённого творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодёжь, охотно помогавшую в проведении расчётов с целью обосновать возможности постройки самолёта. В работу по обеспечению создания самолёта было вовлечено большое число заводов-смежников.

Самолёт был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полёта этого самолёта, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полёте, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Владимир Михайлович был настроен оптимистично и стремился как можно полнее удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжёлого бомбардировщика.

С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полёта и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжёлых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полёта. Анализ, проведённый в КБ, показал, что для таких самолётов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане.

В 1961 году на воздушном параде в Тушине состоялся первый показ нового самолёта - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоёмкий процесс клёпки. Кроме того, была освоена герметизация больших объёмов крыла и фюзеляжа, которые использовались как ёмкости для топлива.

Важный этап в деятельности В. М. Мясищева представляет его работа в 1960-1967 годах в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолёты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлёта и посадки и др.). Владимир Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, изначально даже специалистам казавшихся несколько фантастичными.

Самолёты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении дальней авиации России, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолётам.

Оригинальным применением одного из самолётов КБ В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолёта-носителя советского корабля многоразового использования «Буран» для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.

Известные работы

М-50, Монино

М-50 (По классификации НАТО «Bounder»)

М-4

3М/М-6

ВМ-Т «Атлант»

М-17 «Стратосфера» (По классификации НАТО «Mystic-A»)

М-18

М-20

М-55 «Геофизика» (По классификации НАТО «Mystic-B»)

Память

Еще в конце 70-х в подмосковном Жуковском появилась улица Мясищева. 9 сентября 2003 года в его честь в Москве названа улица Мясищева.

Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.

В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета - 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Пассажирский транспорт

Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.

Самолет М 50

Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.

Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.

Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича .

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17 , способный развивать скорость до семисот километров в час , поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

Неоценимый вклад в развитие авиации

Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.

Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).

Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.

Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.

Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.

Владимир Михайлович Мясищев - этот светский авиаконструктор стал известен широкой публике в 50-х годах 20-го века. Именно тогда его самолеты впервые показали на параде. Созданные Мясищевым машины долгое время были одним из гарантов безопасности Советского Союза в холодной войне. Владимир Михайлович прошел большой творческий путь, от простого чертежника до генерального конструктора. Всю свою жизнь он посвятил авиации, ни на секунду не сомневаясь в своем выборе.

Владимир Михайлович Мясищев родился 28-го сентября 1902 года в городе Ефремов Тульской губернии. Он рос обыкновенным ребенком, никакой особой привязанности к технике у него тогда не было. Конечно, как и все дети в его возрасте, Володя что-то мастерил, но не более того. В 11 лет будущий авиаконструктор поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном. Выдающихся показателей при обучении у Мясищева не было, но и отстающим его назвать было нельзя. Про таких сейчас говорят «хорошист». Интерес к авиации у Мясищева начал появляться именно в училище, хотя само заведение к этому отношения не имело.

«В Ефремове, где родился и жил Мясищев в свои юношеские годы, мимо перелетал на Южный фронт отряд красных военлетов. Мальчишка 16-17 лет, а они все в кожанках, самолеты над церквями. Самолеты, сами понимаете, какие были, но для мальчишки, который видел эти фотографии, только таких самолетов, только в журналах, читал о них, это было незабываемое зрелище. Он сам об этом написал в своих воспоминаниях, что это произвело на него впечатление колоссальное и определило дальнейшую судьбу».

В 18-м году Мясищев окончил училище, впереди его ждали два нелегких года. После революции в стране царили разруха и голод, шла Гражданская война. В это тяжелое время Владимир брался за любую работу, он был счетоводом в частной конторе, делопроизводителем райвоенкомата и даже играл на сцене Ефремовского народного театра.

«Думаю, что эти годы, трудности и лишения выработали несгибаемый характер, который позволил, впоследствии, Владимиру Михайловичу раз за разом пробивать себе дорогу в самолетостроении и в космических проектах».

В 20-м году Владимир Мясищев приехал в столицу и поступил в Московское высшее техническое училище на механический факультет. Но, помимо учебы, нужно было зарабатывать деньги. И, хотя, в то время студентам выдавали месячные продовольственные пайки, прожить на них было очень трудно. Вечерами, после занятий, Владимир подрабатывал педагогом в детском доме, потом получил должность председателя школьного совета. Иногда приходилось и разгружать вагоны.

Несмотря на все трудности, именно в те годы интерес к авиации у молодого студента разгорелся с новой силой. Это не удивительно. Идеи воздухоплавания царили повсюду, а уж тем более в техническом училище, где среди преподавателей было много сподвижников и учеников профессора Николая Егоровича Жуковского, основоположника аэродинамики в России. Поэтому, когда на третьем курсе пришла пора определиться со специальностью, Мясищев выбрал аэродинамику.

Помимо учебы, Владимир Михайлович продолжал трудиться. В 24-м году он перешел на работу в НОАВВС – Научно-опытный аэродром военно-воздушных сил. Сначала он устроился чертежником, а вскоре получил должность конструктора. Находясь ближе к практической авиации, Мясищев приобрел бесценный опыт проектирования самолетов.

«Может быть, это потом сыграло роль, когда он хорошо понимал, для чего делается самолет, под какие задачи, кто будет на нем летать – это очень важно».

Тем временем, в училище пришла пора определиться с темой дипломной работы. Владимир Михайлович выбрал тему «Цельнометаллических истребителей». Стоит отметить, что в своей конструкторской деятельности он таким направлением практически не занимался, более того, сама тема была достаточно новаторской. К 25-му году в Советском Союзе был только один тип цельнометаллических самолетов – разведчик АНТ-3, конструктора Андрея Туполева. А цельнометаллические истребители вообще были только в проекте. Но, не смотря на сложность темы, Мясищев успешно разработал и защитил свой дипломный проект.

«Ну, это в его характере, он для себя брал только трудные задачи, и, как ни странно, в жизнь он их все-таки воплощал, с трудом, с кровью, с болью, но воплощал».

После окончания ВУЗа, в 26-м году, молодого специалиста направили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ. Здесь он начал трудиться под руководством Владимира Петлякова, который возглавлял бригаду крыла. Одной из первых работ Мясищева стала разработка крыла для самолета Туполева ТБ-1, а, в дальнейшем, ТБ-3.

«Кроме того, он принимал участие в работах по разработке огромного бомбового отсека тяжелого бомбардировщика – это было вообще новое дело для того времени, требовало большого объема исследований по прочности, по аэроупругости конструкции».

Уже в самом начале своей карьеры молодой инженер проявил себя, как талантливый конструктор. В своей деятельности он успешно сочетал проектные и научно-исследовательские работы. В те же годы Владимир Михайлович увлекся планеризмом, он регулярно приезжал в Коктебель на Всесоюзные соревнования.

«Увлечение планеризмом – трудно сказать, хобби это или работа. Может быть, это и то и другое, потому что, в общем-то, все наши авиационные конструкторы прошли через планеризм. Наверное, это неизбежный путь хорошего авиаконструктора».

Летом 29-го Владимир Михайлович проводил свой отпуск в Крыму. Здесь, на берегу Черного моря, он встретил девушку, которая стала его верной спутницей на всю жизнь.

«Его знакомство с будущей женой, Еленой Александровной, вообще, романтическая история. Купил светлый, белый костюм и поехал в Судак. Ну, приехал, надо устраиваться куда-то жить, походил по старушкам, и говорят: «Да вон там есть дача Спендиаровых, там много молодежи, зайдите, обратитесь. Зашел на дачу Спендиаровых, открыла калитку ему девушка, и получилось так, что запала ему в сердце. На второй или третий день они пошли в ЗАГС, и когда ее спрашивают: «Как фамилия Вашего мужа», говорит, у него спрашивает: «Володя, а как твоя фамилия?» Так она впервые услышала фамилию мужа, с которым прожила рядом, помогая ему всю свою жизнь».

Вернувшись из отпуска с молодой женой, Мясищев продолжил работать в ЦАГИ. Через некоторое время Андрей Туполев предложил старательному конструктору возглавить бригаду экспериментальных самолетов.

«Это было, по сути дела, небольшое конструкторское бюро. Видимо, он уже хорошо зарекомендовал себя и получил задание спроектировать самолет-торпедоносец Т-1, или еще другое обозначение АНТ-41. Это был первый в СССР специализированный самолет-торпедоносец, имевший ряд очень оригинальных решений. Самолет был спроектирован, построен и испытан, но, к сожалению, потерпел аварию и, к сожалению, на этом работы по нему были закончены».

В 30-х годах авиация Советского Союза остро нуждалась в пассажирских и транспортных самолетах, но к тому моменту отечественные авиаконструкторы не могли предложить надежные варианты, и тогда советское руководство решило купить подходящую машину в Америке. Выбор пал на американский DC-3 фирмы «Douglas», в то время это был самый передовой пассажирский самолет. Просторный фюзеляж, большая дальность полета, отличное радионавигационное оборудование. Приобретая эту машину, убивали сразу двух зайцев: пассажирский вариант легко переоборудовался в транспортный. После проведения переговоров в Соединенные Штаты отправилась представительная делегация, в ее состав вошел и Владимир Мясищев. Задача – получить DC-3 и техническую документацию на него. Вернувшись в Советский Союз, Мясищев углубился в работу над чертежами этого самолета.

«Работа эта очень тяжелая и сложная. Сложность заключалась в том, чтобы переделать дюймовые меры на метрические, и, притом всем, обеспечить заданный взлетный вес самолета и соответствие нашим нормам прочности. И здесь все искусство конструктора – сбалансировать, оптимизировать, что ему блестяще удалось. Специалистам голландской фирмы «Fokker» и японской «Mitsubishi» сделать этого не удалось, и они вынуждены были строить самолет по лицензии, используя покупные детали, агрегаты».

После успешного завершения этой работы, Мясищеву поручили наладить серийное производство на заводе №84 в Филях. Здесь он, впервые в Советском Союзе, внедряет американскую новинку – плазово-шаблонный метод производства самолетов. В дальнейшем, такой метод позволил в большом масштабе использовать систему взаимозаменяемости узлов и агрегатов авиационной техники. К сожалению, довести начатое дело до конца не дали, в 38-м Владимир Мясищев разделил судьбу многих советских авиационных специалистов – он был арестован и направлен в печально известное ЦКБ-29. Это закрытое конструкторское бюро, по сути, являлось тюрьмой.

«Шарашка» - ЦКБ-29 НКВД, как она официально называлась, это был тесный круг людей высокоинтеллигентных, одаренных и профессионалов. Туполев имел коллектив, который делал самолет под наименованием 103, Петляков делал истребитель 100. Мясищев и здесь работал под началом Петлякова, но, в то же время, самостоятельно сумел сделать в тюремных условиях, сумел сделать эскизный проект самолета, который назывался Дальний высотный бомбардировщик».

Руководство страны рассмотрело проект Мясищева, и конструктору разрешили создать в стенах тюрьмы собственное КБ. В том же 38-м был представлен уже рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

«Основными новшествами было введение двух герметических кабин для 4-х членов экипажа, дистанционно-управляемых пушечных установок, большого объемного отсека вооружения, длиной около 6-ти метров, позволявшего загружать бомбы крупного калибра».

В тюремном КБ Мясищев часто думал о семье, ведь только благодаря жене и дочери он продолжал трудиться и не опускал руки. Владимир Михайлович знал, что в семье с нетерпением ждут его возвращения. Маленькая дочка Маша под диктовку писала отцу письма, полные любви и надежды: «Папочка дорогой, приходи скорей домой. Мы с мамочкой очень по тебе скучаем. Любимый ты наш, дорогой, родной папочка».

В июле 40-го года Мясищева перевели из тюрьмы в город Омск, без права выезда. Сюда же переехала его семья. Он вновь обнял жену и дочь. Большей радости, чем оказаться среди близких, для него, в тот момент, не было. В Омске Владимир Михайлович продолжил работ над дальним бомбардировщиком.

Летом 41-го, уже после начала войны, построили опытную машину. На государственных испытаниях она показала хорошие результаты по скорости и высоте полета. Однако дальность оказалась значительно ниже запланированной, и самолет в серию не пошел. Впрочем, за эту работу Мясищев получил благодарность от правительства и был удостоен государственной премии.

«В этот 42-й год он пошел, и сдал эту премию в Фонд дальней авиации, хоть жилось в Омске трудно, жили, практически, в каких-то бараках, одевались кое-как, ну и питались, естественно, кое-как. Но это был порыв, мне так представляется, порыв, которому следовала вся страна».

В 42-м году в авиакатастрофе трагически погиб авиаконструктор Владимир Петляков. Перед правительством встал вопрос, кого назначить на это место. Самолет Петлякова Пе-2 был основным пикирующим бомбардировщиком Советской авиации. Допустить даже малейшего срыва в производстве этой машины было нельзя. В итоге, выбор пал на Мясищева.

В 43-м году Владимир Михайлович и часть сотрудников его ОКБ были направлены на серийный завод в Казань, где выпускались самолеты Пе-2. Благодаря их работе, за годы войны было создано около 10-ти модификаций этого бомбардировщика. В 44-м Мясищев получил звание генерал-майора.
«Ну, время было военное. Ведь каждый чиновник, особенно партийный, помимо своего гражданского звания, скажем, секретарь райкома, имел параллельное воинское звание. Очевидно, это и развилось и на конструкторов, и все конструктора, в итоге, были генералами».

1945 год, еще одно признание заслуг Мясищева перед Родиной – вместе с другими ведущими конструкторами его наградили Орденом Суворова. Не смотря на заслуги перед страной, в 46-м ОКБ Мясищева расформировали, практически всех сотрудников перевели в конструкторское бюро Ильюшина. Что касается самого Мясищева, то его назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института. Здесь он начал читать курс «Конструкция и проектирование самолетов».

«Там он стал читать лекции, лекции совершенно замечательные, совершенно необычные и совершенно близкие к практике - он же конструктор. На лекции его по самолетостроению собирался студенческий коллектив со всех факультетов, со всех курсов – слушать, что читает генерал-майор Мясищев».

Помимо лекций, Владимир Михайлович продолжал заниматься своим любимым делом – проектированием самолетов. Его новая идея – дальний реактивный стратегический бомбардировщик. Над этим проектом он занимался сам, и привлекал к нему студентов. Большинство курсовых и дипломных работ, так или иначе, были посвящены новому самолету. Полученные результаты Мясищев направил в Министерство авиационной промышленности. В конечном итоге, идею создания дальнего стратегического бомбардировщика Правительство СССР поддержало, тем более, что в период Холодной войны Советское государство остро нуждалось в самолете, способном доставить атомную бомбу за океан. В 51-м Мясищеву поручают создать собственное ОКБ, для окончательной разработки этого самолета.

«Ему дали возможность набирать людей с любых организаций, и все это было выполнено беспрекословно. Прежде всего, к нему вернулись его бывшие соратники по ОКБ 482, и составили, тем самым, костяк вот этой новой организации. И был дан довольно мощный завод №23 в Филях. Наработки по конструкции и аэродинамической компоновке этого самолета уже были, поэтому очень быстро был сформирован общий вид самолета, определена его размерность, и тут же приступили к работе».

Основную ставку при разработке сделали на принципиально новые идеи, предложенные как самим Мясищевым, так и его соратниками. Менее чем за год с начала образования КБ на авиазавод в Филях было передано 55 тысяч чертежей – это была грандиозная работа. Степень различных новшеств была такова, что создание, а в дальнейшем, и производство этого самолета подняло завод на новую ступень технического прогресса. Для отработки узлов и агрегатов новой машины создавались специальные лаборатории. Мясищев уделял большое внимание стендовым испытаниям. По его мнению, многие изъяны в конструкции нужно исправлять на земле, чтобы в ходе летных испытаний возникало меньше проблем и вопросов. В 52-м первая опытная машина под обозначением М была готова. В октябре ее по Москва-реке перевезли в город Жуковский на территорию летно-исследовательского института. Здесь Мясищевым была создана летно-исследовательская база. После того, как машину собрали и осуществили наземные испытания, назначили дату первого вылета.

«Самолет был создан в фантастические сроки, особенно сейчас, в наше время, 22 месяца от начала проектирования до первого вылета – это срок просто нереальный. Для сравнения, самолет Б-52, это вот как бы американский конкурент, создавался 9 лет, английский самолет «Vulcan» создавался 6 лет».

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик поднялся в воздух 20-го января 53-го года, пилотировал машину летчик-испытатель Федор Опадчий.

Из воспоминаний Федора Опадчего: «Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замерзшим аэродромом. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом».

«В каком-то смысле, это был самолет, сконструированный по принципам, как сейчас называют, «стелс». У него практически не было выступающих частей, и была очень малая такая заметность для радиолокационных станций. Единственный недостаток, конечно, были двигатели с очень большими расходами, двигатель АМ-3 конструкции Микулина».

1-го мая 54-го самолет показали на параде в Москве. 180-тонная машина прошла над Красной Площадью в сопровождении истребителей Миг-17. Для Мясищева и всего коллектива КБ это был настоящий триумф. Менее чем за два года им удалось спроектировать, изготовить и поднять в воздух уникальный, по многим параметрам, бомбардировщик. Присутствующие на параде зарубежные гости были ошарашены, увидев новый советский самолет. По всему выходило, что у русских появилось средство доставки атомной бомбы за океан. Большинство даже не догадывалось, что таких самолетов в СССР было единицы, и на вооружение они еще не приняты.

Правда, такое положение дел продлилось недолго. После государственных испытаний стратегический бомбардировщик рекомендовали в серию, он получил обозначение М-4. Ровно через 2 года на воздушном параде в едином строю пролетело уже 19 самолетов.

«Я был на авиабазе Энгельс, разговаривал с летчиками – исключительно высокие отзывы. Самолет очень приятный в пилотировании, удобный в эксплуатации для технического состава, очень летучий».

Конечно, на достигнутом Владимир Михайлович не остановился. Еще в середине 54-го он составил список основных работ конструкторского бюро на ближайшее время. Список состоял из 8 пунктов, из них только один относился к расширению ОКБ, стальные касались либо модернизации самолета М-4, либо создания новой техники. Стоит отметить, что модернизации М-4 отводилась большая часть времени. При всех достоинствах новой машины, были в ней и некоторые недостатки, которые Мясищев старался исправить. За несколько месяцев разработали более 7 тысяч чертежей нового варианта машины. В декабре 54-го их передали на завод для создания первого опытного экземпляра. Уже через год готовый самолет доставили в Жуковский на испытания.

Менее чем за два года ОКБ под руководством Мясищева разработало новую модификацию самолета – впечатляющий успех. В марте 56-го летчик-испытатель Марк Галлай поднял машину в воздух.

Из воспоминаний Марка Галлая: «…оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз. Даю штурвал т себя до упора – помогает слабо. В ту же секунду, сквозь гром работающих двигателей, прослушивается резкий хлопок, один из них отказал».

В итоге, экипажу удалось справиться с управлением и посадить машину. На земле неполадки достаточно быстро нашли и устранили. После всех испытаний самолет поступил в войска под обозначением 3М.

«Когда появился новый вариант самолета М-4, 3М, с улучшенной аэродинамикой, он стал основным бомбардировщиком, а самолеты М-4 переделали в самолеты заправщики, которые впоследствии заправляли не только самолеты 3М, но и самолеты всей дальней авиации, независимо от типа».

Стоит отметить, что тема дальнего стратегического бомбардировщика была не единственной для Владимира Мясищева. К примеру, в ОКБ, параллельно работали над созданием пассажирского самолета. К сожалению, эта машина так и не получила дальнейшего развития.

«Были большие работы по созданию самолета с ядерными силовыми установками в различных вариантах: открытой схемы, закрытой. Масса вариантов. Подключалась Академия Наук, всевозможные десятки институтов».

Помимо этого, еще в мае 54-го, вышло Постановление Правительства, согласно которому ОКБ 23 под руководством Мясищева должно заняться разработкой крылатой ракеты «Буран».

«Правительство дало задание трем авиационным фирмам спроектировать три различных самолета-снаряда, но одного, как бы, назначения. Вот Мясищеву поручили делать «Буран», значит, КБ Лавочкина делало «Бурю» и КБ Бериева - «Буревестник». До полетов дошло только у Лавочкина, Мясищев же создал полноразмерный макет, а затем и старт-образец. Но в это время уже появилась знаменитая ракета Королева Р-7, которая на самом деле была стратегической ракетой с дальностью полета, примерно, 12 тысяч километров. И, естественно, что, опять-таки, интерес к вот этим, значит, крылатым ракетам резко упал».

Перед вами уникальные кадры, это подготовка к испытанию модели сверхзвукового дальнего бомбардировщика. С помощью специальной аппаратуры исследуются характеристики крыла в полете.

Дальнейшая работа по этому проекту привела к появлению самолета М-50, который во многом пережал свое время. Для оценки этой машины уместно привести некоторую статистику: из 410 наименований оборудования, установленного на этом самолете, 242 были опытными, то есть ранее в авиации не применялись. Большая степень автоматизации позволила значительно сократить экипаж. Для управления этой тяжелой и сложной машиной требовалось всего 2 человека.

«Самолет этот разрабатывался очень быстро, но с большими всевозможными сложностями, потому что конструкция его была очень революционной во многих отношениях. Он предвосхитил события на несколько десятилетий, буквально. Самолет получился удачным, но к моменту его изготовления были не готовы, как всегда у нас, двигатели. В этой связи, назначение его поменялось на экспериментальный, то есть на этой машине опробовались все новшества».

На базе этой машины Мясищев планировал создать различные модификации. Среди них был самолет, способный взлетать с воды. Еще одна машина - проект М-52. Этот самолет должен был составить основу сверхзвуковой дальней и бомбардировочной системы. Машину даже успели построить, но из-за отсутствия двигателей она так и не поднялась в воздух. Что касается М-50, то он, к сожалению, так и не получил путевку в жизнь. В 61-м году на воздушном параде в Тушино самолет совершил свой последний полет. После этого работы по проекту были закрыты, сверхзвуковой дальний бомбардировщик не вписывался в новую концепцию вооружения, акцент руководством страны был сделан на ракеты. К тому же, годом ранее, ОКБ Мясищева потеряло свою независимость и стало одним из филиалов конструкторского бюро Владимира Челомея. Сам Мясищев был назначен на должность начальника Центрального аэрогидродинамического института в городе Жуковский.

«В ЦАГИ он был принят вначале, мягко сказать, неприязнен. Как это так, нами учеными будет руководить человек, далекий от науки, но Владимир Михайлович сумел переубедить, не быстро, не сразу. Года два на это ушло. И теперь нет ни одного воспоминания работника ЦАГИ, кто бы хотя бы нейтрально отзывался о работе Мясищева в ЦАГИ. Все только в положительном смысле оценивают работу».

Этот период его работы характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов, как обычных схем, так и принципиально новых. Такими машинами были самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, а также самолеты вертикального взлета и посадки. За годы работы Мясищева в ЦАГИ территория предприятия значительно расширилась: были построены новые корпуса для лабораторий, различные стенды для наземных испытаний.

Принимал Владимир Михайлович активное участие и в образовательной деятельности. Лозунг «Кадры решают все!» был для него не пустым звуком. Благодаря Мясищеву в Жуковском филиале Московского физико-технического института был создан факультет аэромеханики и летательной техники.

В 67-м году Владимира Мясищева назначают на должность руководителя ЭМЗ, Экспериментального машиностроительного завода в городе Жуковский.

«КБ это было очень маленькое, все работники, которые были у него раньше, они работали в других организациях, кроме того, понимаете, что уехать из Москвы в Жуковский там тоже многие не смогли, не захотели. И он вынужден был, вот, быстро опять собирать с миру по нитке из различных организаций КБ, и ему, в общем-то, удалось. Через 5 лет это уже была, более ли менее, хорошая организация».

Как и прежде, Владимир Михайлович был верен своему стремлению идти вперед. На ЭМЗ под его руководством создали новые лаборатории и стенды для испытания различных узлов и агрегатов. Это определялось тем, что, помимо модернизации самолетов, созданных его ОКБ еще в 50-х годах, коллектив работал сразу по нескольким тематикам.

«Я у него работал начальником сектора аэродинамики. С ним и мне, и всем людям, которые работали рядом, было работать интересно. Он ставил задачи, которые было интересно решать. Не обыденная, не рядовая задача, а чуть-чуть ты должен в своей работе продвинуться вперед, и именно так ставил задачу Мясищев».

О своем предприятии Мясищев знал все. Один или два раза в месяц он лично обходил всю территорию, осматривая корпуса, лаборатории и ангары. После этого Мясищев собирал совещание, на котором начальники цехов и конструкторских подразделений выслушивали его замечания.

«Вот, Петр Петрович, а у тебя дверь-то скрипит при входе в цех. Что же ты, такой первоклассный цех у тебя, такие вы выпускаете самолеты, такие изделия делаете, а дверь скрипит. Это нехорошо. Я завтра зайду, проверю. Или что-то другое. Иван Иванович, ну что же это такое, у вас плинтуса-то корявые-корявые, надо бы поправить. Он замечал каждую мелочь».

«Он был четким и умелым организатором, он руководил работой соответствующих бригад, отделов, лабораторий, летной службы. Держал это постоянно под своим контролем. Он понимал, что нужно получить в конечном итоге. Вот это его и отличало от многих и многих других».

Один из проектов, реализованных Мясищевым и его коллективом на ЭМЗ, стал самолет М-17 «Стратосфера». Он предназначался для уничтожения высотных разведывательных аэростатов. На первый взгляд, не самая сложная задача для авиационного КБ, создать дозвуковой высотный перехватчик. В 70-х годах авиационные технологии позволяли достигать как больших скоростей, так и больших высот. Однако, задача, поставленная перед ЭМЗ, оказалась непростой, требовался самолет, способный летать на высоте до 20 тысяч метров с небольшой скоростью. В этом и заключалась сложность проекта.

«Владимир Михайлович взялся за эту задачу и решил ее очень оригинально. Самолет представлял собой очень необычный аппарат. Притом, что двигатель, специальный, для него так и не создали, он сумел все-таки создать машину, которая имела потолок больше 20 тысяч метров, имела продолжительность полета около 4-х часов и полностью было выполнено тактико-техническое задание».

До первого полета М-17 генеральный конструктор не дожил несколько лет. 14-го декабря 78-го года Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. Идеи и разработки этого гениального человека позволили в дальнейшем создать большое количество авиационной техники. Вот только некоторые из них: самолет М-55 «Геофизика» - эта машина не что иное, как дальнейшее развитие М-17; 3МТ – самолет для перевозки крупногабаритных грузов, многим он известен как участник аэрокосмических салонов в Жуковском, именно этот самолет перевозил с завода на космодром Байконур элементы ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Сегодня именем Мясищева названы улицы в нескольких российских городах. Последнее место работы Владимира Михайловича, Экспериментальный машиностроительный завод в Жуковском, также носит имя этого выдающегося авиаконструктора.

«Это был новатор, конструктор-новатор. В каждом новом проекте он искал все новейшие достижения в области аэродинамики, в области конструкции, в области всевозможного оборудования: приборы там, какие-то системы. И смело, при этом, смело шел на все вот эти новшества. Без такого подхода у нас не будет никогда никакого прогресса: ни в авиации, ни в других областях».

1934 - КБ-6 ЦАГИ
1937-38 - КБ-84
1938-40 - СТО-100 ЦКБ-29
1940-43 - СТО-102 ЦКБ-29
1943-1946 - ОКБ-482
1951-1960 - ОКБ-23
1966 - Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ)
1981 - ЭМЗ им.В.М.Мясищева

140160 Россия, г.Жуковский-5, Московской обл.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902 - 14.10.1978) - советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972).
После окончания МВТУ (1926) работал в КБ А.Н.Туполева (в составе ЦАГИ), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 «Максим Горький». С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов (КБ-6) конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, которой в 1936 г. создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937-38 главный конструктор ОКБ завода №84 (г.Химки Моск.обл.), созданном для переработки документации для внедрения в серийное производство лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2).
Был необоснованно репрессирован и в 1938-40 гг. находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД в спецотделе СТО-100 В.М.Петлякова (начальником бригады крыла). В конце 1939г. Мясищев предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами. Для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1940-43 гг. В акте о государственных испытаниях ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик) в 1942 г. отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия для работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами. Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. Лётные испытания самолёта проводились до 1946.
После гибели Петлякова, с 1943 Мясищев - главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. В начале 1944г. разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС.
В 1945 году у Мясищева начинается изготовление макета РБ-17 - четырехдвигательного бомбардировщика с ТРД Jumo-004. Но в феврале 1946 ОКБ было расформировано, что мотивировалось его «малой отдачей». Площади, ресурсы и штаты ОКБ-482 переходят С.В.Ильюшину . Наработки по РБ-17 позволили быстро создать реактивный Ил-22.
В 1946-51 Мясищев - заведует кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета МАИ. С 1947 - профессор.
В начале 50-х Мясищев подал в правительство предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс.км. И.В.Сталин принял это предложение и 24 марта 1951 решением правительства было воссоздано Опытно-конструкторского бюро №23 главного конструктора В.М.Мясищева. Самолёт, оснащенный четырьмя ТРД и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после оргaнизации ОКБ. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штанга-конус». Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (М-6) - реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя ТРД. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика. На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
С 1956 В.М.Мясищев генеральный конструктор. В середине 50-х годов перед ОКБ была поставлена задача создать сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Опыта создания подобных самолетов не было и ОКБ под руководством В.М.Мясищева разработано новые методы проектирования. Выбранная компоновка - длинный тонкий фюзеляж и тонкое треугольное крыло с 4-мя ТРД - потребовала использования нестандартных, оригинальных конструктивных решений. Самолет, получивший название М-50 , совершил свой первый полет в 1959г. Разрабатывалась и сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета М-40 «Буран» класса «поверхность-поверхность». В развитие этого проекта была создана крылатая ракета воздушного базирования М-44, предназначенная для вооружения сверхзвуковых ракетоносцев М-52 (РСС-52) и М-56 . Для скрытного маловысотного прорыва ПВО разрабатывался стратегический сверхзвуковой М-57 . Были и первые в СССР пассажирские варианты сверхзвукового самолета - М-53 и М-55 . А проекты бомбардировщиков с ЯСУ (« », М-60) и поныне малоизвестны.
В 1957-60 в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 ОКБ-23 стало филиалом (!) гораздо меньшего по размеру ОКБ-52 В.Н.Челомея , работающего по ракетно-космической тематике.
В 1960-67 Владимир Михайлович в почетной «ссылке» - начальник ЦАГИ.
В ноябре 1966 вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в г.Жуковском, образованного на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро N`23. ОКБ было сравнительно малочисленным. Многие из прежних специалистов, имевшие опыт создания бомбардировщиков 3М и М-50 уже «прижились» в других фирмах. Завод в Филях, являвшийся раньше частью КБ В.М.Мясищева, был отдан ЦКБМ под ракетную тематику, а на новом месте в г.Жуковском практически ничего не было.
Здесь под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта Ил-62 за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20.
В составе НПО «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния»- совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».
Депутат ВС СССР в 1958-66. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степ., Трудового Красного Знамени, Медалями. В 1981 имя Мясищева присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу.