February 4th, 2015
Угон автомобиля отнюдь не редкое событие в нашей жизни. Угоняют, хотя и гораздо реже, самолеты. Мы вот недавно обсуждали с вами, . А вот в 1991 году российские моряки угнали из Крыма целый авианосец «Адмирал Кузнецов», на который заявила свои права Украина.
Или может быть бегство — такое определение, пожалуй, наиболее точно отражает обстановку, которая вынудила командование Военно-Морского флота России, мягко выражаясь, тайком увести ТАВКР «Адмирал Кузнецов», находившийся на государственных испытаниях под Феодосией, а попросту говоря, приказать командиру авианосца бежать в Заполярье от ставших негостеприимными украинских берегов. Это было непростое и по международным меркам скандальное решение, продиктованное смутным временем, охватившим сухопутные войска, военно-воздушные силы и военный флот некогда могучего Советского Союза. Распадалась огромная страна, бывшие союзные республики лихорадочно делили боевую технику, объявляли своей собственностью воздушные армии, военно-морские базы, полигоны, делили самолеты, ракетные комплексы, корабли…
О том, как уходил из Севастополя российский авианосец и рассказывает участник тех событий капитан 2 ранга Виктор Леонидович Канишевский.
Немного истории:
Корабль был заложен на верфи в Николаеве в 1982 году. Время его строительства пришлось на буйные перестроечные годы, что отразилось уже в многочисленных переименованиях корабля. В проекте это был «Советский Союз», закладывалась «Рига», спускался на воду «Леонид Брежнев», проходил испытания уже «Тбилиси».
ТАВКР «Тбилиси» 1990
В октябре 1990 года крейсер был переименован в 4-й и последний раз, став «Адмиралом Кузнецовым». В январе 1991 судно было зачислено в состав Северного флота, на нем подняли военно-морской флаг.
Официально «Адмирал Кузнецов» не был первым авианосцем ВМФ СССР. Уже плавали «Минск», «Киев», «Баку» и «Новороссийск». Однако корабли предыдущих серий были носителями самолетов вертикальных взлета и посадки. По сути, это были вертолетоносцы. В отличие от них, на «Адмирале Кузнецове» базировались самолеты традиционной схемы с неподвижным крылом. Он был первым и до сих пор остается единственным полноценным авианосцем в составе ВМФ России.
24 августа 1991 года Верховный Совет УССР принял Акт, провозглашавший Украину независимым государством. Вместе с Актом было принято постановление, подчинявшее все военные формирования, дислоцированные на территории Украины, новообразованному государству.
В ноябре 1991 года крейсер проходил испытания под Феодосией. В один из последних дней осени командир получил телеграмму за подписью Леонида Кравчука, объявлявшего крейсер собственностью Украины и предписывающий оставаться ему на рейде Севастополя до вынесения соответствующего правительственного решения. Офицеры недоумевали: зачем Украине с ее Черным морем океанский крейсер? И на каком основании она заявляет права на корабль, приписанный к российскому Северному флоту?
Возвращаемся к воспоминаниям Виктора Леонидовича. Вот что он говорит:
Как сейчас помню ажиотаж того осеннего дня, когда на «Кузнецове», по возвращению из полигона, где летчики палубной авиации в ходе летно-конструкторских и государственных испытаний отрабатывали взлеты и посадки на авианосец, получили телеграмму президента Украины Кравчука. В ней объявлялось, что корабль является собственностью Украины, что до принятия правительственного решения он должен оставаться на Севастопольском рейде. Разбившись группами по каютам, офицеры да и просто матросы гадали, как на это отреагируют президент России Б. Ельцин, Главком ВМФ В. Чернавин, командующий Северным флотом Ф. Громов.
Я никак не могу взять в толк: зачем Украине с ее закрытым Черным морем корабль, предназначенный для океанской службы? Если уж так ей хочется иметь авианосец, то пусть «Варяг» достраивает или «Ульяновск» — недоумевал командир БЧ-5 капитан 1 ранга Андрей Утушкин. — Это чистейшей воды политиканство…
- Не без того, — соглашался с ним замполит капитан 1 ранга Владимир Иванов. — Только Россия ни за что не отдаст «Кузнецова».
Однако принятая незадолго до злополучной телеграммы декларация о независимости Украины уже разрушила, казалось бы, несокрушимое морское братство экипажа авианосца. Часть офицеров и мичманов, семьи которых находились в Севастополе, не скрывала своего желания служить под украинским «трезубцем», а потому откровенно радовались телеграмме. Мол, зачем на Севере гробить такой прекрасный корабль. Ему надо базироваться поближе к ремонтной базе. А она для авианосца имеется только в Николаеве.
В Заполярье, действительно, обслуживать «Кузнецова» было некому. Но у нас в Североморске остались семьи, потому как авианосец со дня закладки предназначался для Северного флота и комплектовался североморцами. Мы, естественно, рвались в Заполярье — домой. И таких было большинство. В их числе оказался и я. А главное — мы во что бы то ни стало хотели вернуть авианосец России.
- Подумаешь, будем стоять не на теплом Севастопольском рейде, а на Североморском, — горячился мой сосед по каютам капитан 3 ранга Павел Сторчак. В Североморске у него осталась жена-красавица Елена и дочь, по которым он очень скучал и с которыми почти ежедневно переговаривался по телефону космической связи. Телефон этот, кстати, очень хорошая штука. За сутки записываешься, и тебе на пять минут корабельные связисты дают возможность поговорить с теми, кого ты хотел услышать.
Несмотря на полученный из Киева запрет, мы на рассвете все же покинули рейд и прибыли в район Феодосийского полигона для отработки посадок и взлетов палубных самолетов, летчики которых обычно ночевали на берегу. Испытания осуществлялись в динамике. Авианосец шел заданным курсом, к нему приближались взлетевшие с аэродрома в Саках палубные истребители Су-33к и МиГ-29к, гасили скорость, точно нацеливались на срез кормы «Кузнецова» и, ухватившись специальным крюком за аэрофинишер, с ревом турбин садились на палубу, пробежав по ней всего несколько десятков метров.
Несмотря на то, что такая работа продолжалась уже не один месяц, нельзя было равнодушно смотреть как стреловидная железная птица сначала опускается с неба или на форсаже устремляется к «трамплину» на носу авианосца и, промчавшись 80 метров по палубе, взмывает в голубую высь. Еще более красочной картиной были ночные полеты. За два месяца такой работы более сотни «сушек» и «мигов» осуществили 500 посадок и взлетов на стальную палубу. Мы уже по «почерку» знали, как садится пилот-легенда, пионер палубной авиации заслуженный летчик испытатель Виктор Пугачев, командир авиадивизии полковник Иван Бахонко, командир эскадрильи Константин Кочкарев, летчики Ярослав Чибир, Игорь Кожин, Виктор Дубовой и другие.
В такие моменты особенно остро испытываешь гордость за первый у нашей Родины авианосец, служить на котором не только престижно, но и считалось за честь: отбор офицеров и мичманов проводился на конкурсной основе, а все воинские звания по должности на ступень выше. Первым командиром «Кузнецова» стал капитан 1 ранга Виктор Павлович Ярыгин. На этом плавучем авиагородке, способном нести на себе смешанную авиадивизию, включая вертолетный полк, у меня была должность помощника командира ТАВКР по живучести. Другими словами отвечал за то, чтобы громадный корабль длиной 302 , шириной 70 метров и водоизмещением более 55 тысяч тонн, населенный 6-ю тысячами моряков и летчиков, в самых критических ситуациях оставался на плаву.
Киев молчал. Из Заполярья тем временем пришла радио депеша о том, что в Крым вылетел первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал Юрий Устименко. В Севастопольскую бухту нас не пускали после того как ТАКР » Адмирал Горшков» под напором шквального ветра чуть не разворотил своей мощной кормой всю причальную стенку. Долгожданный гость прибыл на авианосец катером. Несмотря на поздний час, был сыгран большой сбор. Поздоровавшись с экипажем, вице-адмирал с украинской фамилией и украинскими корнями, что тогда, замечу, даже не вызывало у офицеров ТАКВРа никаких раздумий, распорядился распустить моряков, а командиру приказал немедленно сниматься с якоря. Ярыгин начал было объяснить, что две трети офицеров и мичманов, а так же сдаточная команда остались на берегу и прибудут катерами завтра утром.
Ничего, и без них справимся, — решительно заявил рыжий гость. И добавил. — Они нас на поезде обгонят. Выходим немедленно…
А как же самолеты, которые остались в Саках? — заволновался замполит Иванов.
Сами прилетят в Сафоново, — успокоил Устименко. По решительному тону гостя можно было сделать вывод, что он получил приказ увести «собственность Украины» на Север не только от командующего Северным флотом Ф. Громова, но и самого Главкома ВМФ В. Чернавина. А, может, и самого министра обороны. Значит, Москва дала «добро!» Словом, офицеры управления авианесущего крейсера почувствовали себя участниками необъявленной размолвки между двумя, вчера еще взаимозависимыми, столицами. В 23.40, не подавая никаких сигналов, авианосец в кромешной темноте покинул Севастопольский рейд и взял курс на Босфор. Когда берег оказался далеко за кормой включили ходовые огни.
К турецкому проливу шли 30-ти узловым ходом. На рассвете показались предместья Стамбула, а затем и его знаменитый мост через Босфор, на подходе к которому к нам пристроился тихоходный буксир-спасатель с советским Военно-морским флагом. Заявки турецким властям на проход проливной зоны, которые, согласно Конвенции о режиме черноморских проливов, заключенной в швейцарском местечке Монтре в 1936 году, наше консульство в Стамбуле не подавало. Об этом, конечно, Устименко знал, как знал, что нет в этой конвенции и статей, категорически запрещающих проход без заявок. Он приказал сбавить ход до 20 узлов и идти с такой скоростью. В это время я находился в центральном командном пункте, расположенном на десять этажей ниже ходового мостика. Но три десятка наружных телекамер давали полную картину происходящего вокруг «Кузнецова». Громада авианосца, почти впритык с берегами, как между Сциллой и Харибдой, прошла под мостом и устремилась в Мраморное море. Турки проходу не препятствовали. Даже привычный в таких случаях катер-разведчик под турецким флагом отсутствовал. Вдоль борта сновали только мелкие катера. Нас фотографировали, приветствовали взмахами рук, улыбались. Чувствовалось, что владельцы суденышек поражены необычными контурами «Кузнецова».
Особенно «трамплином» на баке — изобретением отечественных конструкторов, позволяющее взлетать самолетам без катапульты. Уже на выходе из пролива с буксира подали сигнал «Человек за бортом». Оказывается, несколько моряков с авианосца сбросили спасательный плотик и попытались вплавь добраться до турецкого берега. Команда буксира их выловила и доставила на «Кузнецов». Беглецы, а ими оказались матросы срочной службы, были посажены в карцер, где и находились до самого прихода в поселок Видяево. Позже все они дослужили свой срок и уехали на Украину. Один из них, как мне известно, через год или два написал на корабль покаянное письмо и очень сожалел, что не остался в России. Так как почти две трети офицеров и мичманов остались в Севастополе, то нагрузка на оставшихся на авианосце моряках, естественно, возросла. Во многих подразделениях была отработана взаимозаменяемость, потому особых проблем с несением вахт не было. Средиземное море «полуэкипаж», можно сказать, проскочил на одном дыхании. Но перед Гибралтаром произошла непредвиденная задержка. Авианосец на все четыре винта намотал сорванные штормом рыболовные сети да так плотно, что потерял ход и бросил якорь. Четверо суток корабельные водолазы и часть офицеров, в том числе и я, поочередно спускались под воду, чтобы срезать водолазными ножами капроновые путы.
За Гибралтаром нас встретил американский авианосец «Джордж Вашингтон», экстренным порядком вышедший из Норфолка. Его, в отличие от нас, сопровождало полтора десятка кораблей охранения. Не церемонясь, они развернули масштабные учения, начали имитировать атаки. Их самолеты проносились на опасной высоте над настройками «Кузнецова», а в нескольких десятках кабельтовых по курсу и на траверзе вспучивались фонтаны от учебных бомбометаний. Один из американских вертолетов даже предпринял попытку сфотографировать через кормовое открытие внутренности авиационного ангара «Кузнецова». В азарте он чуть было не влетел внутрь гигантского помещения. Но в это время крейсер резко увеличил ход и вертолет закачало на спутной волне воздуха за кормой авианосца. Но и после этого американцы не свернули необъявленные двусторонние маневры. На волнах закачались противолодочные буи, сбрасываемые вертолетами с «Джордж Вашингтона» по курсу «Кузнецова». Наверное, думали, что нас сопровождает атомная подводная лодка. Никакой подлодки, разумеется, не было — мы шли в гордом одиночестве. С каким сожалением мы вспоминали в эти минуты наши «сушки» и «миги». Эх, их бы сюда! С каким бы азартом наши асы продемонстрировали янки свое мастерство — на Атлантической волне уверенно седлать стальной плавучий аэродром. Чтобы хоть как-то оградить себя от нахальных выпадов, мы подали сигнал «Провожу учения» и подняли два имевшихся на борту вертолета Ка-27пс. Тем временем встретивший нас в назначенной точке за Гибралтаром СКР «Задорный» стал азартно охотиться за американскими буями, делая порой весьма дерзкие циркуляции вокруг кораблей охранения. Наконец, американский авианосец с эскортом ушли на запад, передав эстафету слежения английскому фрегату. Тот «вел» нас до Норвежского моря, где его сменил уже норвежский сторожевик, который и шел с нами до Нордкапа. А до Кольского залива мы постоянно наблюдали на траверзе большой разведывательный корабль норвежских ВМС «Марьятта».
Весь переход от «негостеприимных украинских берегов» до Заполярья занял 27 суток. Встретили нас в поселке Видяево как героев все командование Северного флота, объединения и соединения. Среди заснеженных сопок Заполярья играл духовой оркестр. Звучали торжественные приветствия и слова благодарности за высокую профессиональную подготовку и верность воинскому долгу…
К дню прихода, оказывается, в Видяево для «Кузнецова»успели установить плавучий причал, который строили северодвинские корабелы. На целых три года он стал родным домом для авианесущего крейсера и всего экипажа. А то, что «Кузнецов» — единственный в мире авианосец, базирующийся в Заполярье, вызывал у нас чувство гордости и какой-то неопределенности.
В украинских СМИ эпопея с крейсером до сих пор именуется как кража россиянами украинского корабля. Но моряки считают, что «Адмиралу Кузнецову» выпала просто прекрасная судьба. Достаточно посмотреть, как Украина распорядилась доставшимся ей богатством.
Тяжелый авианесущий крейсер «Киев» Украина продала Китаю, сделавшего из него увеселительный аттракцион с отелем и рестораном.
ТАВКР «Варяг», май 1999
На 2/3 построенный «Варяг» продали китайцам под самое большое в мире плавучее казино. Китайцы не стали делать из корабля игорный дом, а достроили судно и переименованный в «Ляонин»
«Варяг» стал первым авианосцем ВМС КНР – гордостью Поднебесной и головной болью Тихоокеанского флота США.
Угадайте, за сколько Украина продала авианосец с готовностью выше 90%? Не угадаете. В 1998 году тяжелый авианесущий крейсер продан за 23 миллиона долларов (Ан-142 стоит 30 миллионов, танк 2-3 миллиона). Даже думать не хочу сколько десятков миллионов взяток положили в карманы участники продажи.
Заложенный на николаевской верфи однотипный с «Адмиралом Кузнецовым» «Ульяновск» украинские власти, так и не сумев достроить, разрезали на металлолом.
И только «Адмирал Кузнецов» гордо бороздит моря и океаны под родным Андреевским флагом, и радуется, что в свое время не достался Украине.
Сегодняшний день
«Севмаш получил серьезный опыт по ремонту и модернизации авианосцев благодаря «Викрамадитье». Этот завод сегодня абсолютно готов к нормальному ремонту «Кузнецова», - сообщил источник в оборонно-промышленном комплексе.
Пока поддержание технической готовности российского авианесущего крейсера проводится на 35-м судоремонтном заводе в Мурманске. «Адмирал Кузнецов» ходит в море без капитального ремонта уже более 20 лет и по-прежнему является надежным кораблем.
«Качество проектирования и создания кораблей в Советском Союзе было потрясающим. Конечно, «Кузнецов» будет поставлен в ремонт через три или четыре года. Я думаю, что это, безусловно, будет «Севмаш», - сказал источник.
По его словам, «это будет серьезный ремонт и модернизация сроком не менее трех лет».
источники
http://road-crimea.narod.ru/2003/admiral.htm
http://cont.ws/post/74044
http://legion.wplus.net/typhoon/1999/kuz.shtml
А еще мы с вами подробно изучали, что такое , а так узнавали про и что за корабль . А вот и вот такой и Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" - тяжелый авианесущий крейсер ТАВКР), крупнейший корабль Военно-морского флота (ВМФ) России и единственный в его составе авианесущий корабль, способный нести самолеты горизонтального взлета и посадки.
Флагман ВМФ России. Предназначен для поддержки группировок ракетных подводных лодок стратегического назначения, группировок надводных кораблей и морской ракетоносной авиации.
Построен в СССР на Черноморском судостроительном заводе (г. Николаев, ныне на территории Украины) по проекту 11435, разработанному под руководством главных конструкторов Василия Аникиева и Л. Белова в Невском проектно-конструкторском бюро (Ленинград, ныне - Санкт-Петербург).
Назван в честь адмирала флота Советского Союза Николая Кузнецова (с 4 октября 1990 г.). На стадии проекта назывался "Советский Союз", в 1982 г. получил название "Рига", в том же году был переименован в "Леонид Брежнев", в 1987-90 гг. назывался "Тбилиси".
История строительства, ввод в строй
Заложен в Николаеве 1 сентября 1982 г. под заводским номером 105, спущен на воду 4 декабря 1985 г. 8 июня 1989 г. начались швартовые испытания.
21 октября 1989 г. корабль был выведен в Черное море, где провел цикл летно-конструкторских испытаний самолетов.
Для подготовки пилотов одновременно со строительством корабля на аэродроме Саки-4 (пос. Новофёдоровка, Крым) был открыт специальный учебный центр НИТКА ("Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный", ныне - полигон взлетно-посадочных систем "Нитка").
Первую в истории советского ВМФ горизонтальную посадку на корабль совершил 1 ноября 1989 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза Виктор Пугачёв на самолете Су-27К. 25 декабря 1990 г. подписан приемный акт крейсера. 20 января 1991 г. корабль вошел в состав Северного флота ВМФ СССР (в 1992-1994 гг. продолжались испытания вооружения и технических средств корабля и авиагруппы).
Текущее состояние
Корабль регулярно участвует в дальних походах и военно-морских учениях. В 1996-1998 гг., в 2001-2004 гг. и в 2008 г. находился в ремонте.
С 14 мая по 20 августа 2015 г. находился в плавдоке 82-го судоремонтного завода (пос. Росляково, Мурманская область), где были проведены очистка и покраска днища, ремонт агрегатов и оборудования электромеханической боевой части, сервисное обслуживание.
С осени 2015 г. по лето 2016 г. на 35-м судоремонтном заводе в Мурманске крейсер проходил восстановление технической готовности. Были отремонтированы главные котлы, турбо- и дизель-генераторы, восстановлено покрытие полетной палубы.
Ожидается, что в первом квартале 2017 г. начнется модернизация корабля .
В боевых действиях крейсер не участвовал.
Командующий кораблем - капитан 1 ранга Сергей Артамонов (с 2011 г.).
Тактико-технические характеристики
- Длина по ватерлинии - 270 м.
- Наибольшая длина (палубы) - 306 м.
- Ширина по ватерлинии - 33,4 м.
- Наибольшая ширина - 72 м.
- Высота - 64,5 м.
- Стандартное водоизмещение - 46 тыс. 540 т.
- Полное водоизмещение - 59 тыс. 100 т.
- Скорость полного хода - 29 узлов.
- Дальность плавания при скорости 29 узлов - 3 тыс. 850 миль, при скорости 14 узлов - 8 тыс. 417 миль.
- Автономность плавания - до 45 суток.
- Экипаж - 1 тыс. 960 человек, в т. ч. 518 офицеров и 210 мичманов.
Главная энергетическая установка - котлотурбинная, включает 4 паротурбины мощностью 50 тыс. лошадиных сил каждая.
На корабле установлены 9 турбогенераторов и 6 дизель-генераторов мощностью по 1 тыс. 500 кВт каждый.
В отличие от большинства зарубежных кораблей такого класса, которые оснащаются паровыми катапультами для запуска самолетов, ТАВКР оборудован носовым трамплином с углом схода 14 градусов, на который направлены две сходящиеся линии взлета.
Вооружение
- 12 пусковых установок противокорабельного ракетного комплекса "Гранит" (дальность полета сверхзвуковых ракет - около 550 км).
- Зенитно-ракетный комплекс "Кинжал" (боезапас - 192 ракеты).
- Зенитный ракетно-артиллерийский комплекс "Кортик" (боезапас - 256 ракет, 48 тыс.; снарядов).
- Реактивные глубинные бомбы системы "Удав-1" (60 штук).
Авиагруппа
ТАВКР может нести на полетной палубе и в подпалубном ангаре 26 самолетов и 24 вертолета.
Авиагруппа крейсера первоначально состояла из палубных истребителей Су-27К и МиГ-29К, вертолетов Ка-27/27ПС и Ка-29.
С конца 1990-х гг. и по н.в. включает палубные истребители Су-33 и штурмовики Су-25УТГ 279-го отдельного корабельного истребительного авиаполка (аэродром базирования - Североморск-3, Мурманская обл.), а также вертолеты Ка-27 и Ка-29 830-го отдельного корабельного противолодочного полка (база - Североморск-1).
"Варяг"
По незначительно измененному проекту 11436 в 1985-1992 гг. в Николаеве строился тяжелый авианесущий крейсер "Варяг", который в 1993 г. отошел Украине и в 1998 г. был продан Китаю.
В 2012 г. принят на вооружение ВМФ Народно-освободительной армии Китая как "Ляонин". В н. в. - единственный китайский авианосец.
«Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»
(прежние названия - в порядке присвоения - «Советский Союз» (проект), «Рига» (закладка), «Леонид Брежнев» (спуск на воду), «Тбилиси» (испытания)) - тяжёлый авианесущий крейсер проекта 1143.5, единственный в составе ВМФ России в своём классе (по состоянию на 2011 год). Предназначен для поражения крупных надводных целей, защиты морских соединений от атак вероятного противника.
Назван в честь Николая Герасимовича Кузнецова, Адмирала Флота Советского Союза. Построен в Николаеве, на Черноморском судостроительном заводе.
На авианесущем крейсере во время походов базируются самолёты Су-25УТГ и Су-33 279-го корабельного истребительного авиационного полка (аэродром базирования - Североморск-3) и вертолёты Ка-27 и Ка-29 830-го отдельного корабельного противолодочного вертолётного полка (аэродром базирования - Североморск-1).
5 декабря 2007 года «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» возглавил отряд боевых кораблей, отправившихся в поход в Атлантический океан и Средиземное море. Таким образом, ВМФ России возобновил своё присутствие в мировом океане.
История создания
Пятый по счёту тяжёлый авианесущий крейсер СССР - «Тбилиси» был заложен на стапеле Черноморского судостроительного завода 1 сентября 1982 года. От своих предшественников он отличался впервые обеспеченной возможностью взлётов и посадки на него самолётов традиционной схемы, модифицированных вариантов сухопутных Су-27, МиГ-29 и Су-25. Для этого он имел значительно увеличенную полётную палубу и трамплин для взлёта самолётов. Постройка впервые в СССР проводилась прогрессивным способом формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 тонн.
Ещё до окончания сборки, после смерти Леонида Брежнева, 22 ноября 1982 года крейсер был переименован в его честь в «Леонида Брежнева». Спущен на воду 4 декабря 1985 года, после чего продолжалась его достройка на плаву.
11 августа 1987 года переименован в «Тбилиси». 8 июня 1989 года начались его швартовые испытания, а 8 сентября 1989 года - заселение экипажа. 21 октября 1989 года недостроенный и недоукомплектованный корабль был выведен в море, где провёл цикл лётно-конструкторских испытаний самолётов, предназначенных для базирования у него на борту. В рамках этих испытаний были произведены первые взлёты и посадки самолётов на него. 1 ноября 1989 года произведены первые посадки МиГ-29К, Су-27К и Су-25УТГ. Первый взлёт с него произведён МиГ-29К в тот же день и Су-25УТГ и Су-27К на следующий день, 2 ноября 1989 года. После завершения цикла испытаний 23 ноября 1989 вернулся на завод для достройки. В 1990 году много раз выходил в море для проведения заводских и государственных испытаний.
4 октября 1990 года переименован в очередной раз и стал называться «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
Служба
1 ноября 1989 года впервые в СССР на палубу «Тбилиси» совершил посадку по-самолётному истребитель Су-27К (лётчик-испытатель В. Г. Пугачёв). В этот же день с палубы впервые взлетел с использованием трамплина МиГ-29К (лётчик-испытатель Т. О. Аубакиров). 1 августа 1990 года начались государственные испытания. В ходе испытаний пройдено 16200 миль, совершено 454 полёта самолётов. В мае 1990 года корабль был временно включён в состав 30 дивизии надводных кораблей КЧФ.
25 декабря 1990 года, спустя 8 лет, 3 месяца и 24 дня после закладки подписан приёмный акт крейсера. 20 января 1991 года он был официально зачислен в состав Северного флота, 20 января на нём поднят военно-морской флаг. После распада СССР в связи с опасениями предъявления на него претензий с украинской стороны, 1 декабря 1991 года был экстренно и тайно выведен из Севастополя и начал переход на Северный флот. 1-20 декабря 1991 года крейсер совершил переход вокруг Европы в Североморск. В 1992-1994 годах продолжались различные испытания корабля, его вооружения и авиагруппы, крейсер по три-четыре месяца в год проводил в море, участвовал в учениях. В 1993 году для его авиагруппы стали поступать первые серийные Су-33. Зимой 1994-1995 произведен ремонт главных котлов.
В год 300-летия российского флота, 23 декабря 1995 года в составе корабельной многоцелевой группы вышел на боевую службу в Средиземное море, имея на борту авиагруппу в составе 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов. Гибралтар пройден через 10 суток похода, 4 января 1996 года. 7 января 1996 встал на якорь у берегов Туниса до 17 января. Там состоялся обмен визитами с флотом США, включая посадки российских вертолётов на американский авианосец и наоборот, а также провозки российских пилотов на самолётах США. С 28 января по 2 февраля совершал деловой заход в Тартус. 4 февраля заход на остров Крит. 17-18 февраля совершил визит в Ла-Валетту. 2 марта - учения ПВО авианосной многоцелевой группой с отработкой Су-33 перехватов самолётов и крылатых ракет. 6 марта - проход Гибралтара. На завершающем этапе похода принял участие в командно-штабных учениях СФ. В рамках учений проведено условное отражение атаки 4 Ту-22М3. Они были перехвачены на удалении 450 км от центра ордера. 22 марта 1996 года пришвартовался на базе. Фактически перехвачены 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные подводные лодки, проведены стрельбы артиллерийско-ракетным вооружением, включая ракетный комплекс «Гранит». Весь поход сопровождался серьёзнейшими проблемами с главной энергетической установкой, в результате которых корабль неоднократно лишался хода, и не мог развивать полную скорость, а также различными неполадками с корабельными системами.
С 1996 по 1998 год находился в ремонте, сильно затянувшемся в результате недофинансирования. В 1998 году принимал участие в крупных учениях Северного флота. В 1999 году дважды выходил в море на боевую подготовку. В 2000 году участвовал в крупных учениях, в ходе которых погибла подводная лодка К-141 «Курск», принимал участие в спасательной операции. В результате этой трагедии был отменён второй поход крейсера на боевую службу в Средиземное море, который должен был состояться в конце 2000 года.
С 2001 по 2004 год находился на плановом среднем ремонте. В 2004 году в составе группы из 9 кораблей Северного флота, включающей тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков» и суда обеспечения участвовал в месячном походе в Северную Атлантику, в ходе которого в проводились также и лётно-конструкторские испытания Су-27КУБ. В 2005-2007 годах нёс боевую службу, два-три раза в год выходил в море. 5 декабря 2007 года в составе корабельной ударной группы вышел в свой второй поход на боевую службу в Средиземное море, который продлился до 3 февраля 2008 года.
8 декабря 2008 года был завершён ремонт, проводившийся в течение 7 месяцев на мощностях ОАО "Центр судоремонта «Звёздочка». На корабле была обновлена главная энергетическая установка, выполнены работы по ремонту котельного оборудования, системы кондиционирования воздуха, механизмов для подъёма самолётов на лётную палубу. Заменены кабельные трассы, восстановлены отдельные блоки систем вооружения крейсера.
По неподтвержденным данным с 2012 по 2017 год пройдёт полномасштабную модернизацию на судостроительном предприятии «Севмаш».
Перспективы
В настоящий момент в России корабли подобного класса не строятся. Тем не менее, планируется постройка атомных авианосцев, по планам, строительство должно начаться в период с 2015 по 2020 год. По неподтвержденным данным эскизные наработки и планирования компоновки будущего корабля уже начаты. По планам модернизации флота, должно находится по одной единице, на каждом из флотов, и один в запасе, на случай ремонта другого авианосца.
На данный момент корабль практически полностью боеготов. Головной ракетный комплекс «Гранит» в строю после ремонта, больше двух третей зенитной артиллерии в строю, средства наблюдения и наведения функциональны более чем на 60 %. Укомплектованность авиацией составляет 80 % от плановой, что позволяет в полной мере заниматься боевой подготовкой.
Технические характеристики
Происшествия
Как мы уже говорили ранее, тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (далее – «Кузнецов») оказался слишком велик для одной статьи цикла. А потому, перед тем как браться за его описание, мы в трех отдельных статьях рассмотрели историю создания и их – Як-141, МиГ-29К и Су-33.
Далее следовало бы рассказать о конструктивных особенностях и возможностях нашего единственного корабля, способного обеспечивать полеты самолетов горизонтального взлета и посадки, но… Зная, какие это может вызвать споры в комментариях, автор настоящей статьи предпочел сперва рассказать о службе ТАКР «Кузнецов», без чего ни его текущее состояние, ни особенности боевого применения в Сирии понятны не будут.
Напомним (кратко) основные тактико-технические характеристики единственного в России авианесущего корабля.
Стандартное водоизмещение (по данным различных источников) составляет 45 900 — 46 540 т, полное – 58 500 — 59 100 т. Упоминается также «наибольшее» водоизмещение ТАКР – 61 390 т. Мощность машин (котлотурбинная четырехвальная установка) 200 000 л.с., скорость – 29 узлов. Дальность хода на скорости 18 узлов должна была составить 8 000 миль. Автономность по запасам, провизии и питьевой воде – 45 суток.
Вооружение – самолеты и вертолеты (общее количество может достигать 50 летательных аппаратов), а также 12 ПКР «Гранит», 192 ЗУР «Кинжал», 8 ЗРАК «Кортик» и 8 30-мм установок АК-630М, реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав» (на основе РБУ). Считалось, что данный комплекс способен уничтожить самонаводящуюся торпеду с вероятностью 76%. Численность экипажа (фактическая) до 2 100 чел. личного состава авианосца и 500 чел. авиагруппы.
ТАКР, на тот момент носивший имя «Рига», был заложен на стапеле «0» Николаевского ЧСЗ в торжественной обстановке 1 сентября 1982 г в 15.00. Присутствующий на церемонии главком ВМФ С.Г. Горшков лично прикрепил серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса.
Началу строительства предшествовала большая подготовка, в том числе серьезная модернизация стапеля, а также установка двух приобретенных в Финляндии 900-тонных козловых кранов фирмы KONE. Эти огромные сооружения (высота – 110 м, размер портала – 150 м) позволили перемещать грузы массой до 1 500 т. В результате Николаевский ЧСЗ получил стапельный комплекс, позволяющий строить и спускать на воду корабли спусковой массой до 40 000 т.
Интересно, что одним из преимуществ сделки с французами по приобретению вертолетоносцев типа «Мистраль» называется передача французской стороной технологий крупнотоннажной блочной сборки, которой мы якобы не владели. На самом же деле, корпус будущего «Кузнецова» собирался из 21 блока длиной 32 м, высотой 13 м и шириной, соответствующей корпусу корабля. Каждый из таких блоков весил до 1 400 т, надстройка являлась 22-ым блоком.
Установка надстройки на второй корабль серии — на тот момент «Рига», а в дальнейшем — «Варяг»
К строительству первого блока приступили несколько позднее официальной закладки, в декабре 1982 г., а на стапель он был установлен 22 февраля 1983 г. Интересно, что при строительстве корабля компьютеры проектировщика – Невского ПКБ были увязаны с вычислительным центром ЧСЗ в единую электронно-вычислительную систему, что существенно упростило доступ к необходимой документации. Новые методы проектирования значительно ускорили ход строительных работ. Повсеместно внедрялись новые (в том числе – электронные), например, удалось отказаться от традиционной разметки на плазе. Кабельные работы, впервые в истории отечественного кораблестроения, проводились сразу на стапеле.
Переименованный в «Леонид Брежнев» ТАКР был спущен на воду 4 декабря 1985 г, имея массу 32 000 т (из которых собственно корабль весил 28 000 т, остальное – балласт и иные грузы), 8 июня 1989 г начались швартовые испытания. Конечно, в этом году корабль еще не был готов к выходу в море, но необходимость получения практического опыта взлета и посадки на палубу привела к тому, что 21 октября ТАКР (теперь уже – «Тбилиси») впервые отошел от заводского причала и направился в Севастополь. Там, на полигоне близ мыса Маргопуло, проходили первые испытания, а также облеты корабля истребителями Су-27К и МиГ-29К.
Первого ноября 1989 г состоялась первая в истории отечественного ВМФ посадка самолета горизонтального взлета и посадки на палубу корабля: в 13.46 В.Г. Пугачев осуществил посадку на Су-27К с бортовым номером 39. При этом готовность корабля даже к началу 1990 г. составляла 86%. Государственные испытания были начаты 1 августа 1990 г. и велись весьма интенсивно – за 2 месяца и 4 дня (корабль вернулся на завод для устранения замечаний 4 октября 1990 г.) ТАКР прошел 16 200 миль, с его палубы было произведено 454 вылета самолетов и вертолетов. Впервые были опробованы ночные старт и посадка самолетов.
Приемный акт был подписан 25 декабря 1990 г., а 20 января 1991 г ТАКР (теперь уже – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») был зачислен в состав Северного флота . Спустя 9 дней (29 января) над кораблем впервые был поднят военно-морской флаг.
Предполагалось, что 1991 г «Кузнецов» проведет на Черном море, его даже включили в состав 30-ой дивизии надводных кораблей ЧФ, а затем, в 1992 г. ТАКР выйдет на первую боевую службу в Средиземное море, по завершении которой уйдет на Северный флот. Однако в ноябре 1991 г стало ясно, что распад СССР принял необратимый характер, и ситуация стала… скажем так, неустойчивой. Как известно, в некоторый период времени Украина претендовала ни много ни мало, а на весь Черноморский флот СССР. Главком ВМФ, адмирал Чернавин, принял решение перевести «Кузнецова» на север, и 1 декабря 1991 г корабль вышел в море.
Первый поход ТАКР прошел без особых эксцессов, хотя, конечно, без нюансов не обошлось. Уже в Эгейском море обнаружилась вибрация третьей машины, как оказалось впоследствии – на винт намоталась рыболовная сеть. Особо «прилипала» не мешалась, поэтому с нею шли до Гибралтара, а уж там, в ходе двухдневной стоянки (связанной, в первую очередь, с приемом топлива), она была срезана усилиями находившихся на борту корабля водолазов.
Во время этого похода «Кузнецов» впервые встретился с силами ВМС США – авианосной ударной группой во главе с авианосцем «Джордж Вашингтон». Американцы немедленно подняли авиацию и приступили к облетам и фотографированию новейшего ТАКР, а также попытались исследовать его физические поля. В ответ наши передали сигнал «Произвожу учения», увеличили скорость до 24 узлов и подняли в воздух оба спасательных вертолета (самолетов, к сожалению, во время этого перехода на борту «Кузнецова» не было). Сторожевой корабль «Задорный» выловил из воды гидроакустический буй. Больше ничего достойного упоминания в том походе не было, и 21 декабря 1991 г. ТАКР прибыл к месту назначения. Здесь «Кузнецов» был включен в состав 43-ей дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево.
Для того чтобы понять, что произошло с нашим ТАКР дальше, необходимо остановиться и разобраться с тем, в какой ситуации оказался наш единственный тяжелый авианесущий крейсер.
Первое – это наиболее крупный и сложный корабль из всех, построенных в СССР. На нем были реализованы принципиально новые технологии, необходимые для базирования самолетов горизонтального взлета и посадки. Вне всякого сомнения, это был огромный шаг вперед, но обычно в подобных случаях корабли с таким количеством новых технологий страдают от множества «детских болезней», которые необходимо выявлять и «лечить».
Второе – можно говорить о том, что мы получили «Кузнецова» в наследство от СССР, но о его авиагруппе этого сказать нельзя. Су-33 еще и близко не завершил испытаний. Да, он был разработан в СССР, но доводка столь сложного объекта, каким является палубный боевой самолет, чрезвычайно сложна, а следовало организовать еще и серийное производство.
Третье – вопрос о подготовке палубных летчиков. Вне всякого сомнения, в СССР было много летчиков-профессионалов, были и те, кто пилотировал СВВП, но вот специфики взлета с трамплина и посадки с аэрофинишером не знал никто, кроме буквально нескольких летчиков-испытателей.
Иначе говоря, государственные испытания были пройдены, приемный акт – подписан, флаг – поднят, а сам «Кузнецов» 21 декабря 1991 г прибыл в место постоянной дислокации. Но при этом мы еще и близко не имели боеготового авианесущего крейсера с укомплектованной и обученной авиагруппой в составе флота, и для того, чтобы ее получить, Российской Федерации требовалось приложить массу усилий. Проблема заключалась в том, что страна вступала в эпоху политического бардака и финансовых кризисов, печально известных под названием «дикие девяностые», которые, конечно, совершенно не способствовали обретению боеспособности столь сложной системы вооружений, которой являлся ТАКР «Кузнецов».
Организационно авиакрыло «Кузнецова» оформили в феврале 1992 г. , сформировав 57-ую Смоленскую Краснознаменную смешанную корабельную авиадивизию (57-ая скад), в которую были включены:
1. 279-ый корабельный истребительный авиаполк (279 киап). В его состав должны были войти две эскадрильи Су-33 и, вероятно, эскадрилья учебных самолетов Су-25УТГ;
2. 830-ый корабельный противолодочный вертолетный полк (830 кплвп), оснащенный вертолетами Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29.
В свою очередь 279 киап формировали на основе двух соединений. С одной стороны, 279-ый киап стал наследником 279 окшап (отдельный корабельный штурмовой авиаполк), который ведет свою историю с 1 декабря 1973 г., когда началось формирование первого в СССР полка палубных самолетов Як-36М (Як-38) для ТАКР «Киев». Этот полк был первопроходцем во всяком отношении: он первым осваивал совершенно новую технику, каковой были СВВП, его летчики стали первыми пилотами палубной авиации, они первыми приобретали опыт морских и океанских походов… Все это было на них, так кому же, как не им, было осваивать новейшие Су-33?
Однако кроме них в 279-ый киап вошли также многие офицеры и другого соединения, 100-го исследовательского-инструкторского истребительного авиаполка (100-ый ииап), с которым… получилась интересная история.
Этот полк был создан 24 декабря 1985 г. (базировался на аэродроме Саки, Крым) как раз с целью изучения возможностей палубных самолетов, апробированию тактик ее применения, а также обучения летчиков палубной авиации. То есть полк комплектовался летчиками экстра-класса, которым как раз и предстояло разобраться с тем, что такое Су-33, МиГ-29К и как все это можно было наиболее эффективно применить в бою – а затем научить этому других. Но СССР распался, и 100-ый ииап оказался на территории суверенной теперь Украины…
Наверняка, многие читатели сайта смотрели в свое время фильм «72 метра». В нем есть эпизод, в котором экипаж черноморской подводной лодки должен выбрать – украинская присяга и служба в солнечном Крыму или же сопки Заполярья, куда должна будет уйти лодка. За малым исключением экипаж выбирает верность долгу, и под звуки «Прощания славянки» покидает причал, на котором планировалось «торжественное мероприятие».
Этот эпизод немедленно стал, как это модно сейчас говорить, интернет-мемом и, кстати, причиной того, что прокат «72 метра» на Украине был запрещен. Но… данный эпизод совершенно не вымышлен. Перед схожей дилеммой оказалось множество людей и в том числе, конечно, личный состав исследовательского-инструкторского авиаполка. Так вот – около сотни офицеров 100-го ииап и в том числе – 16 летчиков во главе с подполковником Тимуром Автандиловичем Апакидзе (кстати, командиром 100-го ииап), следуя не букве, но духу данной ими присяги, предпочли оставить гостеприимный Крым, переехав с семьями в заполярный Североморск.
Гвозди бы делать из этих людей…
Тимур Автандилович Апакидзе в кабине Су-33
Вне всякого сомнения, эти офицеры были носителями уникального, на тот момент, опыта эксплуатации палубных самолетов, без которого освоение было бы крайне затруднено. Однако даже с ними работы по принятию на вооружение Су-33 и подготовке авиакрыла для «Кузнецова» невозможно было возобновить там, где они были закончены в Крыму. Дело в том, что на Украине осталось 3-е управление ГНИКИ ВВС, занимавшееся испытаниями авиации ВМФ. В результате все материалы и документы по этапам летно-конструкторских и государственных испытаний Су-33, выполненных в Крыму, оказались недоступными – «братская» Украина категорически отказалась передавать их Российской Федерации. «Зажат» был также один из Су-27К (Т10К-7), оставшийся на аэродроме «Кировское» в Крыму.
Но и это было еще не все. В Крыму осталась НИТКА – уникальный учебно-тренировочный комплекс подготовки пилотов палубной авиации, способный даже имитировать качку при посадке на палубу авианесущего крейсера. Впоследствии удалось все же договориться с Украиной об эксплуатации этого комплекса, и, начиная с июля 1994 г. на нем возобновилась подготовка личного состава авиации ВМФ РФ, но целых два года после появления «Кузнецова» на севере (1992-1993 гг.) он оказался для нас недоступен. Да и позднее…, например, в 1994 г Украина пустила наших летчиков на НИТКУ аж на целый месяц. Но дело было не только в комплексе, конечно. Во времена СССР в Крыму была создана сложнейшая инфраструктура для освоения палубной авиации, и НИТКА, в сущности, была ее частью. А в Североморске, кроме военных аэродромов, по большому счету, не было ничего.
Иными словами, после распада СССР мы утратили инфраструктуру для проведения исследований и обучения палубных летчиков, а также множество материалов по ранее выполненным испытаниям. Средств на то, чтобы в хоть сколько-то полном объеме восстановить все это, у страны, разумеется, не было. Единственной «тренировочной площадкой», на которой можно было бы возобновить государственные испытания Су-33, являлся, по сути, сам ТАКР. Но и тут не все было в порядке.
Общеизвестно, что громадной проблемой наших авианесущих кораблей (и не только их) было отсутствие оборудованных мест базирования. И, надо сказать, что некоторые выводы из эксплуатации ТАКР предыдущих проектов в СССР все-таки были сделаны. Так, «Кузнецова» в п. Видяево ожидал специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – весьма сложное инженерное сооружение, созданное специально для обеспечения базирования новейшего ТАКР в условиях севера. Для этого на понтоне были смонтированы специальные швартовые устройства, коммуникации для подачи питания на корабль, и даже жилые помещения для обслуживающего персонала. Но, конечно, черноморские корабелы не могли снабдить свое творение еще и мощной котельной вкупе с электростанцией – предполагалось, что понтон будет служить лишь связующим звеном между кораблем и соответствующей сухопутной инфраструктурой. Но вот ее-то построить и не успели, в результате чего пара и электроэнергии для «Кузнецова» категорически не хватало. В результате, как и на других ТАКР-ах до него, экипаж «Кузнецова» вынужден постоянно держать в работающем состоянии одно из своих машинно-котельных отделений. Что, разумеется, самым негативным образом сказывалось на ресурсе механизмов.
Сейчас уже будет крайне сложно сказать, в чем причина первых поломок энергетической установки «Кузнецова» — кто-то считает, что вопрос в изначальной «капризности» котлотурбинной установки, с другой стороны, следует прислушаться к тем, кто утверждает, что несмотря на известную сложность эксплуатации, флот вполне мог бы справиться с этим, если бы не хроническое недофинансирование и низкая квалификация призывников, которых попросту не успевали обучать работе с подобными механизмами, а также возникшие сложности с получением запасных частей и комплектующих для котлов. Во всяком случае, определенные сложности возникли с самых первых дней эксплуатации – на корабле работали гарантийные специалисты, в том числе и по причине вибрации третьей машины, захватившей сеть в Средиземном море. В ходе очередного выхода в море произошла поломка одной из главных турбин корабля, что потребовало весьма основательного и дорогостоящего ремонта.
Все вышесказанное, вне всякого сомнения, во многом предопределило использование ТАКР «Кузнецов» в последующие годы. На протяжении трех лет, в период 1992-1994 гг, корабль по 3-4 месяца проводил в море, шло обучение экипажа, проводились летно-конструкторские и государственные испытания Су-33. Вроде бы, исполненные банальности строчки, но что за этим стояло? Фактически требовалось пересмотреть всю программу подготовки пилотов-палубников, исключив из нее обучение на тренажерном комплексе НИТКА, нужно было каким-то образом научить людей «пересаживаться» с необычного аэродрома непосредственно на палубу. И это в условиях, когда на корабле барахлила техника, отвечающая за взлетно-посадочные операции. Как пишет в своей монографии, посвященной ТАКР «Кузнецов», В.П Заблоцкий:
«Наиболее серьезным недостатком было рассогласование световых зон ОСП «Луна-3» и телесистемы наблюдения и контроля посадки «Отводок-Раскрепощение» с бортовой аппаратурой радиотехнической системы («Резистор К-42») ».
Весной 1993 г в распоряжение 279 киап поступила первая четверка серийных Су-33, а 1994 г стал в некотором роде этапным для нашей палубной авиации. Во-первых, государственные испытания самолета были завершены, причем финальным аккордом стал успешный перехват парой Су-33 и уничтожение самолета-мишени Ла-17 на фоне моря. Во-вторых, в то же самое время флот получил 24 Су-33, что позволило укомплектовать единственный наш палубный авиаполк. Тем не менее, вышеописанные сложности с тренировкой личного состава привели к тому, что к 1994 г у нас была готова только лидерная группа, состоявшая из 10 пилотов, допущенных к выполнению полетов с корабля и… сложности все еще оставались.
Невозможность использования тренажера НИТКА, например, привела к тому, что пилоты не смогли отработать ночной взлет и посадку, хотя ранее такие полеты проводились с борта ТАКР в Крыму. В итоге приходилось довольствоваться полетами только в дневное время и в сумерки. Ряд неисправностей в системах управления не позволил нашей авиации отработать групповое применение истребителей и их совместные действия с противолодочной группой.
Зачетное учение 1994 г. продемонстрировало потенциальные возможности нашей палубной авиации. Полеты осуществляли шесть Су-33, разбитых на три двойки. Первую их них пилотировали летчики-испытатели ОКБ Сухого В.Г. Пугачев и С.Н. Мельников, которые должны были изображать вражеские самолеты, наносящие удар по ТАКР-у с расстояния порядка 800 км. Вторая пара самолетов (Т.А. Апакидзе и В.В. Дубовой) и третья (И.С. Кожин и К.Б. Кочкарев) должны были обеспечивать ПВО соединения, в которое входил ТАКР за пределами корабельных средств ПВО.
Самым интересным в этих учениях было то, что в них приняла деятельное участие авиация НАТО. При выходе в назначенный район патрулирования пара Т.А. Апакидзе – В.В. Дубовой средствами бортового оборудования Су-33 обнаружили неопознанную цель в 280 км от крейсера и немедленно были переориентированы на ее перехват. Целью оказался норвежский патрульный «Орион», уже после ее перехвата Су-33 вернулись к выполнению назначенной задачи – самолеты, пилотируемые В.Г. Пугачевым и С.Н. Мельниковым, были обнаружены и «уничтожены» ракетами «воздух-воздух».
То же самое произошло и у второй пары Су-33, которую пилотировали И.С. Кожин и К.Б. Кочкарев – во время выхода в район патрулирования были обнаружены самолеты, стартовавшие с норвежских аэродромов. По решению корабельного пункта управления и наведения пилоты сперва осуществили перехват потомков древних викингов, а затем продолжили выполнение учебной задачи, каковая также была выполнена.
Конечно, если сравнивать состоявшиеся в 1994 г зачетные учения палубной авиации Северного флота с учебным процессом авианосцев США, то сразу бросается в глаза несопоставимость масштабов – ну что такое всего шесть самолетов… Однако нужно понимать, что наши морские летчики делали первые шаги, причем в сложнейших условиях. В то же время, уже эти учения продемонстрировали безусловную полезность палубной авиагруппы, состоявшей из самолетов горизонтального взлета и посадки — пусть даже самой ограниченной численности.
Теоретически крупные корабли Северного флота имели возможность обнаруживать воздушные цели в 280 км от себя, но при условии, что самолет летит достаточно высоко, чтобы радиогоризонт не препятствовал его обнаружению. И даже обнаружив такой самолет, ни один корабль флота, включая тяжелые атомные ракетные крейсера, не имел оружия, которым мог бы его уничтожить на подобной дальности. Также обращала на себя внимание длительность нахождения самолетов в воздухе. В отличие от «самолетов обороны мачты» Як-38, новейшие Су-33 могли выдвигаться для патрулирования в удаленные районы. Обе пары Су-33, получив одну задачу, в ходе ее выполнения были переориентированы на другую, внеплановую (перехват самолетов НАТО), успешно ее решили, а затем без посадок и дозаправок вернулись к выполнению первоначально поставленной задачи.
Зимой 1994-995 гг. «Кузнецов» прошел первый более-менее серьезный ремонт главных котлов, включая замену трубок, но судя по дальнейшим событиям, выполнен он был не слишком хорошо – в 1995 г. во время выхода в море корабль потерял ход. Озвученные ранее причины – эксплуатация в условиях крайнего севера, сложность котлотурбинной установки, общее недофинансирование и продолжающийся развал вооруженных сил привели к тому, что вступивший в 1991 г в строй корабль уже в 1995 г фактически нуждался в капитальном ремонте энергетической установки. Конечно же, это ненормальная ситуация для современного боевого корабля, но в период 1991-1995 гг. ситуация на флоте и в стране в целом была бесконечно далека от понятия «нормально». И вместо ремонта ТАКР «Кузнецов» пошел на первую свою боевую службу в Средиземное море.
Выход состоялся 23 декабря 1995 г., при этом «Кузнецов» стал основой авианосно-многоцелевой группы (АМГ), в которую помимо ТАКР вошли многоцелевая АПЛ «Волк» (проект 971 «Щука-Б»), эскадренный миноносец «Бесстрашный» (проект 956), СКР «Пылкий» (проект 11352). Их обеспечивали буксир СБ-406 и танкер «Олекма» Северного флота, следовавшие с АМГ до Бискайского залива, а у в дальнейшем — буксир «Шахтер», и танкер «Иван Бубнов». Насколько понял автор, танкер «Днестр» сопровождал АМГ постоянно.
Вне всякого сомнения, и несмотря на наличие в составе АМГ новейшего ТАКР, подобная эскадра была лишь тенью военно-морской мощи СССР, способной на постоянной основе держать в средиземке десятки боевых кораблей и подводных лодок. Увы, времена 5-ой ОПЭСК ушли в прошлое, и скорее всего – навсегда. Тем не менее, для демонстрации военного присутствия наша АМГ вполне подходила, и ее состав позволял отработать действия палубной авиации «Кузнецова» «в условиях, приближенных к боевым».
К сожалению, к 1995 г 57-ая скад не была готова к боевой работе в полном составе. Так, 279-ый киап получил 24 Су-33, так что матчастью обе его эскадрильи были укомплектованы полностью, но «к походу и бою готовой» была только первая, самолеты которой можно было отличить по изображению орла на килях (машины второй эскадрильи имели голову тигра на том же месте).
В итоге на свою первую боевую службу «Кузнецов» пошел с авиагруппой из 13 истребителей, то есть дюжины Су-33 первой эскадрильи, а также одного самолета установочной партии (Т10К-9, которому был присвоен номер 109), двух учебных самолетов Су-25УТГ, а также 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 830-го кплвп. При этом на борту «Кузнецова» было 15 строевых летчиков-истребителей, допущенных к выполнению полетов на Су-33 с палубы корабля, не считая Т.А. Апакидзе (командовавшего авиадивизией) и его заместителя полковника Власова (с ними, соответственно, 17), а также 11 вертолетных экипажей.
Естественно, корабельных пилотов отличала высочайшая квалификация, достаточно сказать, что из 15 летчиков-истребителей 14 были летчиками-снайперами или летчиками 1-го класса. Инженерно-технический состав сумели подобрать им под стать – практически все имели опыт обслуживания летной техники на боевых службах. Кроме летчиков 57-ой скад на ТАКР присутствовали также и летчики-испытатели, в чью задачу входило проведение ряда испытаний Су-33 в условиях Средиземного моря.
Поход продлился 110 суток – начавшись 23 декабря 1995 г, он завершился 22 марта 1996 г. Пройдено 14 000 миль по водам двух океанов и пяти морей, проведено 30 летных смен (то есть дней, в течение которых осуществлялись полеты авиации), за это время Су-33 совершили 400 (по другим данным – 524) вылетов, вертолеты – 700 (по другим данным – 996), в том числе 250 на поиск и слежение за подводными лодками.
Первая боевая служба «Кузнецова» имела следующие последствия. Во-первых, выяснилось, что корабль в полной мере способен выполнять роль «плавучего аэродрома» для базировавшихся на нем самолетов . Так, например, в период с 19 по 23 января 1996 г. (то есть не протяжении 5 дней подряд) было проведено 5 летных смен и Су-33 поднимались в воздух 67 раз. Вроде бы мало, особенно на фоне возможностей американского «Нимица», рассчитанного на выполнение более чем сотни полетов в сутки. Но вспомним, что в распоряжении авиадивизии «Кузнецова» было всего 13 самолетов, а среднее количество вылетов составило 13,4 в сутки – то есть каждый самолет поднимался в воздух один раз на протяжении пяти дней кряду.
На самом же деле в течение этих пяти дней производилось от 8 до 20 вылетов в сутки, то есть часть самолетов в течение одного дня осуществляла по 2 вылета. Или вот, к примеру, полеты 26-27 января – в первый день Су-33 совершили 21 вылет, во второй – еще 12, и не факт, что в воздух поднимались все 13 имевшихся самолетов. Все это вполне сопоставимо с показателями американской палубной авиации, а ведь надо понимать, что перед авиагруппой «Кузнецова» никто не ставил задачи обеспечения максимального количества вылетов. Впервые на боевую службу вышел ТАКР с Су-33 на борту, и следовало на практике проверить и отработать очень многое – соответственно, можно говорить о том, что фактическое количество вылетов в день на самолет было не максимальным, а, если можно так выразиться, «комфортно-рабочим».
Было отработано взаимодействие разнородных сил – надводных и подводных кораблей с палубной авиацией. Авиагруппа ТАКР-а успешно осуществляла перехваты многочисленных самолетов разведывательной и патрульной авиации стран НАТО, слежение за АУГ США, вертолеты обнаруживали и сопровождали иностранные подводные лодки, «работая» совместно с АПЛ «Волк». Когда «Кузнецов» возвращался домой, во второй половине марта, он принял участие в больших учениях Северного флота, в которых помимо него были задействованы до 40 боевых кораблей и подводных лодок, а также до 50 самолетов и вертолетов морской авиации.
В ходе этих учений эсминец «Бесстрашный» был выдвинут в качестве корабля дальнего радиолокационного дозора на 200 км от ордера, в котором следовал ТАКР «Кузнецов». Получив от него информацию Су-33, действуя на удалении 500 км от ТАКР, осуществили перехват и «уничтожение» четверки Ту-22М3, которые так и не смогли выйти на рубеж пуска ракет по возвращавшемуся с боевой службы ТАКР-у. Еще нужно отметить, что «воздушный зонтик» ТАКР-а строился в два эшелона – дальний был ориентирован на перехват самолетов противника, ближний – на уничтожение противокорабельных ракет.
Иными словами, конечно можно и нужно говорить о том, что отсутствие самолетов дальнего радиолокационного вооружения существенно снижает возможности авиагруппы «Кузнецова», но при этом ни в коем случае не следует забывать, что даже и в существующем виде «Кузнецов» значительно усилил наш флот, обеспечив ему такие возможности, которых у флота никогда не было раньше. Опыт первой боевой службы «Кузнецова» свидетельствовал о том, что наличие ТАКР-а увеличивает боевую устойчивость корабельного соединения, действующего в дальней морской или океанской зоне в 1,5-2 раза.
Во-вторых… увы, но первая боевая служба продемонстрировала крайнюю слабость энергетической установки корабля. В самом начале похода, когда ТАКР только выходил из Кольского залива, начался семибалльный шторм, в ходе которого вышли из строя два котла из восьми, а на момент возвращения в базу на корабле работало всего лишь два котла. Соответственно, в апреле 1996 г «Кузнецов» поставили на ремонт, из которого он вышел только к лету 1998 г. Надо сказать, что если бы не хроническое недофинансирование ремонтных работ, кораблю не пришлось бы проводить целых два года у причальной стенки. Да и качество ремонта, вероятно, хромало, а кроме того, сильно сказывались «дикие 90-е», недофинансирование и падение квалификации личного состава. В период 1998-1999 г «Кузнецов» продолжил службу в составе флота, но в 1999 г у него полностью вышел из строя один котел и один (из четырех) ГТЗА.
Несмотря на это в 2000 г «Кузнецов» должен был отправиться на вторую боевую службу, но ее отменили в связи с трагической гибелью подводной лодки «Курск». В итоге, вместо БС корабль встал на трехлетний средний ремонт. Затем на протяжении 2004-2007 гг корабль вновь окунулся в будни военной службы, при этом в 2004 г в составе корабельной группы ходил в Северную Атлантику, а с 5 декабря 2007 г по 3 февраля 2008 г совершил очередную БС – поход в Средиземное море. Затем – 7 месяцев ремонта на «Звездочке» и служба до мая 2014 г, когда только что вернувшийся из похода к берегам Сирии корабль встал на короткий трехмесячный ремонт. Снова служба, а с января по 15 июня 2016 г – восстановление технической готовности перед новым дальним походом и – участие в боевых действиях в Сирии.
В целом же можно сказать следующее – за период с 29 января 1991 г, когда над «Кузнецовым» впервые взметнулся военно-морской флаг, и до октября 2017 г., когда начались работы по капитальному ремонту ТАКР, прошло 26 лет и 8 месяцев. За это время корабль находился в ремонте приблизительно 6 лет и 5 мес., то есть всего лишь 24% от общего нахождения в составе флота. При этом следует иметь ввиду, что в нормальных условиях и при наличии своевременного финансирования, двухлетний ремонт в 1996-98 гг и трехлетний в период 2001-2004 гг могли быть проведены намного быстрее, либо же за тот же срок можно было бы произвести значительно больший объем ремонтных работ.
Иными словами, укоренившееся мнение о том, что «Кузнецов» не вылезает из ремонтов, не имеет под собой оснований . Проблема заключается в другом – огромный корабль, который уже 27 лет пребывает в составе флота, до сих пор так и не получил ни одного капитального ремонта…
Александр Геловани
История похода "Адмирала Кузнецова" к берегам Сирии в средствах массовой информации и социальных сетях стала триллером.
Люди, весьма далекие от военно-морского флота и военной темы вообще, с энтузиазмом, достойным лучшего применения, спорили о том, должен ли авианесущий крейсер дымить и каким дымом, сколько самолетов и вертолетов помещается на его борту и в его трюмах, нужна ли ему дозаправка, и так далее. Оставим в покое резвящихся в социальных сетях. Гораздо интереснее ответить на вопрос — что делает "Адмирал Кузнецов" у берегов Сирии? Почему он там? Боюсь, что простым ответом — для того, чтобы воевать, тут не обойтись.
Для начала давайте разберемся, что такое "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", именно так звучит полное название авианесущего крейсера.
Решение построить свой авианосец было принято советским руководством 3 марта 1981 года. За годы своего существования первый и единственный советский авианесущий крейсер несколько раз менял свое название. В период проектирования название крейсера звучало как "Советский Союз". Проектировался авианесущий крейсер в Ленинграде "Невским проектно-конструкторским бюро" под руководством Ю.Д. Сергеева. При закладке ему было присвоено имя столицы тогда еще советской Латвии "Рига".
© REUTERS / Norwegian Royal Airforce
Российский авианосец "Адмирал Кузнецов"
Строительство крейсера было завершено на Черноморском судостроительном заводе в Городе Николаев в декабре 1987 года. Тогда крейсер назывался "Леонид Брежнев".
Позже, во время испытаний, крейсер носил название столицы Грузии — "Тбилиси".
И наконец, при сдаче в эксплуатацию, крейсеру было присвоено имя адмирала флота Николая Герасимовича Кузнецова, который возглавлял ВМФ СССР в период Великой Отечественной войны и в послевоенный период. В 1993 году для его авиагруппы стали поступать первые серийные бомбардировщики, те самые, которые нанесли вчера удары по целям в Сирии.
Министерство обороны РФ
Конечно, решение иметь свой авианосец было принято советским руководством неспроста. Вообще схватку СССР с США часто изображали как схватку Бегемота с Левиафаном, сухопутной силы с морской. СССР воспринимался как главная континентальная держава, а США — как главная морская. В этом был достаточно глубокий смысл, ведь Соединенные Штаты первые шаги в качестве мировой державы начали с "дипломатии канонерок". Именно такое название получили действия американцев во время подавления восстания боксеров в Китае, а также войны с Испанией за Кубу, Пуэрто-Рико и Филиппины. СССР же, как правопреемник Российской империи, напротив воспринимался исключительно как континентальная, то есть сухопутная сила. Таким образом решение кремлевского руководства о постройке первого советского авианосца вполне можно расценивать как попытку сыграть на поле противника.
Министерство обороны РФ
Крейсер "Адмирал Кузнецов" и СКР "Адмирал Григорович" впервые задействованы в операции в Сирии
Сыграть, это не значит выиграть, ибо понятно, что один авианесущий крейсер никак не мог составить конкуренцию авианосцам Соединенных Штатов, которых у США было к тому времени пятнадцать. Да и основу военно-морского флота СССР в период холодной войны составляли вовсе не надводные корабли, а атомные подводные лодки, с ядерным оружием на борту. Однако политическое значение данного решения понятно. Кроме этого, у СССР должен был появиться инструмент для своей "дипломатии канонерок", в случае необходимости, конечно.
"Адмирал Кузнецов" был сдан в эксплуатацию за несколько месяцев до конца Советского Союза и использовать его по назначению случай не представился. И вот сегодня российский авианесущий крейсер появился в восточном Средиземноморье.
Многие военные эксперты весьма скептически отнеслись к данному броску российской авианосной группы — в конце концов какой смысл, когда на территории той же Сирии у Российской Федерации есть наземная военно-воздушная база, где можно разместить сколько угодно самолетов. А между тем смысл есть, только он не военный, а военно-политический.
Для начала вернемся к природе войны в Сирии. С одной стороны, конечно, это религиозная война нашего времени в рамках исламской цивилизации. Кроме того, эта война — конец колониальной системы Сайкса-Пико, разделившей в далеких двадцатых годах Ближний Восток на подмандатные территории Великобритании и Франции. Однако войну в Сирии с полным основанием можно назвать и войной за "советское наследство". Причем, это первая война за это самое наследство, в которую решила вмешаться Российская Федерация как правопреемник Советского Союза.
Действительно, практически все страны, бывшие в советской зоне влияния, а среди них были и страны Восточной Европы, и Афганистан, и Ирак, и Ливия, были мягко говоря переформатированы без непосредственного участия Москвы. Сирия оказалась первой страной, которую Кремль решил защищать до конца практически всеми имеющимися у него средствами, в том числе и военными. Учитывая это обстоятельство, становится понятным такой военно-политический шаг, как появление российского авианесущего крейсера в водах восточного Средиземноморья. По сути — это ещё одно подтверждение того факта, что для Кремля Сирия является той самой красной линией, за которую он не отойдет.
Министерство обороны РФ
Крейсер "Адмирал Кузнецов" и СКР "Адмирал Григорович" впервые задействованы в операции в Сирии
Эскадра в восточном Средиземноморье, состоящая из двух сильнейших надводных кораблей российского флота — тяжелого ракетного крейсера "Петр Великий" и тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов", с кораблями сопровождениями (большими противолодочными кораблями "Североморск" и "Вице-адмирал Кулаков" и тремя подводными лодками), это не просто военная акция, это заявка на статус страны, которая может строить свой конструкт в международной политике.
Так что авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов" сегодня у берегов Сирии, что не так уж нелогично, как кажется некоторым военным экспертам. На пушках Людовика XIV была надпись "Последний довод королей". В Сирии, а значит и в сегодняшней мировой политике эти доводы давно говорят, причем говорят достаточно громко.
