Тяжелое машиностроение. География транспортного машиностроения

Производство транспортных средств — вторая по значению отрасль современного машиностроения. Она включает изготовление наземных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, и речные суда), воздушных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное назначение — гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Развитие транспортного машиностроения непосредственно отражало задачи и требования хозяйства стран мира в каждый исторический период. В эпоху ГТР и МТР возникла потребность в массовых перевозках грузов водным и наземным . Это обусловило сильное развитие сначала судостроения, а позже локомотиво- и вагоностроения, что предопределило производство их продукции преимущественно в XIX и первой половине XX в. Они выполняли и задачи по созданию транспортных средств для населения (пассажирские вагоны, пассажирские быстроходные суда — лайнеры, совершавшие регулярные рейсы).

Автомобиль положил начало формированию в начале XX в. новой отрасли транспортного машиностроения — автомобилестроению как средству создания индивидуального : легкового автомобиля, а затем и грузового. В эпоху темпы хозяйственной и общественной жизни так возросли, что потребовали новых средств транспорта для перевозок пассажиров и ряда видов грузов, требующих срочной доставки. Поэтому в середине XX в. получает мощное развитие производство авиалайнеров, а затем и крупных самолетов для перевозок грузов.

Научно-технический прогресс оказал огромное влияние на развитие транспортного машиностроения. Это хорошо прослеживается на примере силовых установок разного вида на транспорте. Паровая машина на паровозах и пароходах дополнилась электрическим двигателем на электровозах и турбинами на судах: уже в XIX в. широко стали внедряться турбоходы, а в середине XX в. — газотурбоходы и турбоэлектроходы. Массовое применение на средствах транспорта получил двигатель внутреннего сгорания. Так, использование дизеля привело к созданию тепловозов для железных дорог, дизель-электроходов на водных транспортных средствах, а позже его применили на автомобилях и даже самолетах. Изобретение газотурбинного двигателя позволило выпускать локомотивы-газотурбовозы и суда-газотурбовозы.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания стал самым массовым для средств наземного (автомобили, мотоциклы), воздушного (воздушно-винтовые самолеты), водного (моторные небольшие суда) транспорта. Он сохранил свое значение до настоящего времени. Только в эпоху НТР этот тип двигателя, особенно в авиации, стал вытесняться реактивным (воздушно-реактивным, ракетным). Создание реактивного двигателя позволило применить его не только для боевых ракет, но и для гражданских целей (запуски спутников связи, метеоспутников и т.д.). В автомобилестроении ожидается переход к использованию электрического двигателя.

Появились совершенно новые виды транспортных средств. Авиационная промышленность освоила выпуск вертолетов, не только для военных, но и для гражданских нужд. Начали производиться новые типы подвижного состава для железных дорог — поезда на магнитной подвеске, а также скоростные поезда (250-400 км/ч). В судостроении освоен выпуск плавучих средств, использующих принцип «воздушной подушки», позволяющий им передвигаться как над водной поверхностью, так и по суше. Это привело к созданию экраноплана (экранолета) — летательного аппарата типа самолета.

Роль отдельных транспортных средств в производстве продукции транспортного машиностроения менялась в зависимости от потребностей народного хозяйства. В конце прошлого века изготавливались только два вида этих средств — подвижной состав для железных дорог и продукция судостроения (в начале века усилилось его значение). К началу Второй мировой войны получили значительное развитие автомобильный транспорт и автомобильная промышленность. В межвоенный период 1919-1939 гг. начался выпуск гражданских самолетов и были организованы пассажирские авиаперевозки.

После окончания Второй мировой войны восстановление потерь транспортных средств снова стимулировано рост судостроения и производства подвижного состава для железных дорог. Только в 60-е гг. начался бурный рост производства автомобилей и пассажирских самолетов. Автомобильная и авиационная промышленность с тех пор занимают по стоимости продукции, а автомобильная и по массовости производства ведущие места в мира. Судостроение резко увеличило выпуск продукции в 70-е гг., в период «нефтяного бума» и, с колебаниями, сохраняет уровень производства. Изготовление локомотивов — тепловозов и электровозов, а также всех видов вагонов значительно сократилось по сравнению с 50-ми гг.

Автомобильная промышленность — самая большая отрасль транспортного с крупносерийным выпуском автомашин. На ее продукцию в 90-е гг. приходилось более 4% ВВП и около 12% стоимости продукции мировой индустрии. В этой отрасли занята большая часть работающих в транспортном машиностроении, в ней достигнута и самая высокая производительность труда на одного занятого. Автомобиль — один из ведущих экспортных товаров машиностроения: за 1950-1997 гг. выпуск автомобилей увеличился в мире в 5,2 раза, а их экспорт — более чем в 18 раз (с 1,2 до 22 млн). В целом на экспорт идет до 35-40% выпущенных автомобилей. Эта роль отрасли обусловлена многофункциональными особенностями автомобиля как средства индивидуального и общественного транспорта, средства перевозок большого количества грузов, а также специальными целями.

Развитие автомобильной промышленности во многом определяется цикла автомобиля. В грузовых или пассажирских перевозках в развитых странах цикл составляет 3-5 лет; однако не физическое изнашивание автомобиля делает неэффективной дальнейшую его эксплуатацию (за такие сроки оно невелико). Подавляющая часть автомобилей покупается в силу растущего уровня жизни для замены вполне пригодных старых, что соответственно увеличивает требования ко вновь приобретаемым автомобилям. Создание новых типов и модификаций автомобилей ставит целый ряд технических и экономических проблем при конструировании и производстве, продаже и эксплуатации.

Автомобильная промышленность — одна из самых высокорентабельных, доходных отраслей мировой обрабатывающей индустрии. Достижения НТП обеспечили очень высокую производительность труда в отрасли: на изготовление одной автомашины в Японии или затрачивается всего 120-130 чел.-ч. С учетом массовости выпуска продукции, ее небольшого жизненного цикла и частой заменой старых машин в развитых странах, ежегодные прибыли фирм достаточно устойчивы и велики. Поэтому среди крупнейших по обороту промышленных корпораций в первую их десятку входят и четыре автомобильные.

Научно-технический прогресс в автомобилестроении направлен на решение следующих задач:

• повышение надежности конструкции машин;
• усиление средств безопасности автомобиля при его использовании в разных сложных ситуациях;
• достижение максимальной экологической чистоты при эксплуатации машины;
• максимальная экономичность автомобиля при его пробеге и обслуживании.

С этой целью основные научные и конструкторские усилия направлены на применение новых материалов, внедрение экологически чистых энергоносителей, расширение сферы использования электронной техники в автомобильных агрегатах.

Все это обусловливает дальнейший рост связи автомобильной промышленности с другими отраслями индустрии. Она — одна из главных потребителей стали, листового стекла и цветных металлов (алюминий, свинец, цинк), каучуков и пластмасс, а также продукции лакокрасочной промышленности и т.д. Автомобилестроение — важнейший потребитель подшипников во всей индустрии. В последнее десятилетие резко выросло в нем использование благородных металлов (платины как катализатора выхлопных газов, других металлов этой группы в электронном оборудовании). Роль электронной техники в отрасли непрерывно возрастает.

Развитие автомобилестроения определяется ростом мирового автомобильного рынка. Автомобиль — самая массовая продукция транспортного машиностроения, а по величине спроса уступает в машиностроении только электронным изделиям. Он — самый дорогой товар среди продукции массового спроса, поэтому его продажи обусловлены возможностями покупателей на приобретение машины и ее эксплуатацию. Это определяется уровнем доходов населения, который сильно различается по странам мира и в разных социальных группах одного государства. Так, в США средние затраты на новую машину в 90-е гг. составляли 13 тыс. долл., а в семейном бюджете ежегодные расходы на нее достигали 8%, уступая лишь оплате жилья и тратам на питание и одежду. В эти показатели выше — в бюджете 10%. В развивающихся странах автомобиль все еще остается предметом роскоши.

Динамика производства автомобилей имеет свои закономерности. Оно особенно быстро росло с наступлением эпохи НТР, оказавшей сильное воздействие на : транспорт и изменение структуры перевозок; нефтедобывающую и нефтеперерабатывающую промышленность, резко увеличившие производство светлых продуктов переработки нефти; повышение уровня жизни населения в США, странах Западной Европы, Японии и т.д. Поэтому пик прироста выпуска автомобилей в мире пришелся на период 1960-1970 гг. После 1990 г. прирост производства автомобилей в мире снизился. Спрос на них в настоящее время значительно меньше возможностей отрасли: в автомобильной промышленности мира загрузка предприятий составляет около 80%, т.е. 1/5 их мощностей не используется.

Структура мирового производства автомобилей имеет свои особенности. Автомобиль был создан как средство индивидуального транспорта. Эту главную функцию он сохранил до сих пор, несмотря на появление грузовых автомобилей, автобусов, специальных автомашин. В мировом выпуске автомобилей устойчиво сохраняется высокая доля легковых автомашин (около 75%). Снижение этой доли приходилось только на периоды политических кризисов, экономических спадов: так, резко сокращалось производство легковых машин в годы войны и рос выпуск грузовиков для армии. В годы нефтяных кризисов (70-е — 80-е гг.) также имело место временное сокращение спроса и производства легковых автомашин.

В структуре выпуска автомобилей по странам были и сохраняются большие различия. Велика доля грузовиков в государствах с развитым спросом на машины малой грузоподъемности (до 2 т), в том числе пикапы, фургоны (в США, Канаде, Японии). Если в большинстве государств мира в 1995 г. доля грузовиков не превышала 25%, то в Индии она составляла 38%, Канаде — 45, США — 47, а в КНР достигла 78%. В СССР до середины 70-х гг. резко преобладало производство тяжелых грузовиков. Это типично для стран (например КНР), создающих свою в процессе индустриализации, с низким уровнем жизни населения, а также с крупным военно-промышленным комплексом и большой армией. Япония создала крупное производство как небольших, так и тяжелых грузовиков.

Особенность современной структуры автомобильной промышленности мира — стремление разнообразить ассортимент выпускаемых типов, видов, моделей как легковых, так и грузовых автомашин в соответствии с требованиями и заказами рынка. Нередко отдельные фирмы производят десятки типов и моделей автомашин, зачастую на одном конвейере. При этом учитывают требования даже индивидуального заказчика на оборудование автомобиля, его дизайн.

В организации автомобильной промышленности в период НТР произошли крупные изменения. До Второй мировой войны связи поставщиков деталей, материалов ограничивались чаще территорией одной страны. С середины XX в. появились прочные региональные связи (например, поставки электрооборудования, а затем и целых агрегатов из на автомобильные заводы ). По этому принципу создается производство автомобилей из импортных деталей (однако в , например, до 40% комплектующих — собственные). В настоящее время поставщики деталей и материалов большинства фирм рассредоточены по всему миру, их продукция идет на комплектацию автомобилей разных фирм мира.

Автомобильная промышленность — одна из самых монополизированных отраслей мировой индустрии. В 1996 г. четыре крупнейшие компании на своих национальных территориях и за рубежом произвели 48% автомобилей в мире («Дженерал Моторс» — 14,3%, «Форд» — 12,6, «Фольксваген» — 10,6, «Тойота» — 10,3%). Вторая по значимости группа компаний — еше 29% («Фиат» -6,3%, «Пежо-Ситроен-Тальбо» -6,3, «Ниссан» -6,0, «Хонда» -5,4, «Рено» — 5,1%). Таким образом, 9 ведущих автомобильных компаний всего лишь пяти стран мира давали 77% мирового производства автомобилей. Такая высокая монополизация обусловила исключительно острую конкуренцию автомобильных фирм на мировом рынке.

Конкуренция в крупносерийном автомобильном производстве обусловлена более быстрым ростом мощностей в отрасли, чем спросом на новые автомашины. Эта конкурентная борьба проявляется между автомобильными фирмами одной страны. Она стимулирует повышение качества машин, расширяет их ассортимент за счет разработки все новых моделей и совершенствования всех агрегатов. В последнее время стремление выжить вынуждает идти на объединение фирм как внутри страны («Пежо-Ситроен» во Франции), так и с фирмами других государств. В отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые (например, фирмами скуплены заводы других фирм в , Великобритании, Испании и за пределами Европы).

Конкурентная борьба развертывается и между странами — продуцентами автомобилей. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей (даже высокого качества) жесткой таможенной политикой. В периоды создания национальной автопромышленности устанавливали внешнеторговые барьеры на ввоз автомашин: Япония и (50-е гг.), (60-е гг.) И т.д. Они сохраняются до сих пор на уровне 40% в Испании и до 300% в КНР. Некоторые страны вообще запретили ввоз иностранных автомобилей (). Однако даже либеральные невысокие тарифы создают немалые трудности странам — продуцентам автомобилей для их экспорта.

Стремлению преодолеть таможенные барьеры на ввоз готовых автомашин способствовала практика торговли комплектами деталей и агрегатов, которые облагались невысокими пошлинами. Это в свою очередь вело к необходимости создания автосборочных предприятий в стране-импортере ( , ). Еще более предпочтительным для крупных фирм являлось строительство в странах с большим спросом на автомобили собственных автомобильных заводов. Таким путем возникли заводы Форда в Европе и других регионах. В настоящее время этот опыт широко используется в других странах разных регионов. Так, в США, импортирующих большое количество автомашин, японские фирмы построили ряд моторных и сборочных автозаводов.

В размещении мировой автомобильной промышленности в период 1950-1995 гг. произошли заметные изменения. Она создана в нескольких десятках стран. Многие из них (например, Республика Корея, КНР) стали производить автомобили впервые, другие (Япония, Испания) очень сильно увеличили их выпуск. В ряде государств Восточной Европы (особенно в России и других странах , в Румынии, Чехословакии и др.) произошла структурная перестройка автомобилестроения, вызвавшая спад выпуска автомобилей. Так, СССР еще в 1990 г. делил с 5-6 места в мировом выпуске автомашин. в 1995 г. не вошла даже в десятку ведущих стран: производство автомашин за 1990-1997 гг. уменьшилось (главным образом за счет грузовиков) с 1,8 до 1,0 млн. Резко возрос импорт подержанных автомобилей. В некоторых странах Восточной Европы иностранные фирмы («Фольксваген», «Фиат» и др.) стали скупать и модернизировать автозаводы (в Чехии, Польше и др.) или строить новые, переводя производство на выпуск более совершенных автомобилей как для внутреннего, так и для внешнего рынка. Однако производство легковых автомашин остается на уровне конца 80-х гг. В ряде стран ( , ) почти прекратилось изготовление грузовых автомашин и автобусов. В Белоруссии, Чехии, Румынии, России, Украине оно уменьшилось на 70-93%.

Это изменило географию мировой автомобильной промышленности: другой стала роль стран и регионов в производстве автомобилей; сложилась новая автомобилями, направления их экспорта и импорта. Главные результаты происшедших изменений в географии мирового автомобилестроения:

• сформировались три главных ареала отрасли (Азиатский — с ведущей ролью в нем Японии, Североамериканский — с мощным доминированием в нем США и Западноевропейский — с менее выраженным в нем значением ФРГ), на которые в 1995 г. приходилось 90% выпуска автомобилей в мире;
• подавляющую часть автомобилей (86%) производят всего 10 государств мира (в 1950 г. их доля достигала 99,7%);
• существенно снизилась роль трех ведущих государств в автомобильной промышленности мира (1950 г. — 87,6%, 1995 г. — 54,1%);
• лидерами в отрасли в одинаковой степени стали США и Япония;
• доля США в производстве автомашин за эти годы сократилась в мире с 76 до 24%;
• сложились новые направления внешней торговли: сильно возросла внутрирегиональная торговля во всех трех ее ведущих ареалах, а также межрегиональная, особенно экспорт автомобилей из Азиатского и Западноевропейского ареалов автомобилестроения.

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), возникшая в эпоху НТР интегрированная отрасль машиностроения, объединила созданную еще в период НТР авиационную промышленность с новейшей ракетно-космической. АРКП наряду с электронной является наиболее наукоемкой отраслью промышленности. В отличие от электронной она гораздо больше зависит от инновационных конструкционных материалов, поставляемых металлургией и . Для АРКП особое значение имеет продукция электронной промышленности («авионика» — электронное оборудование самолетов и сложнейшие системы электронной аппаратуры для ракет и спутников).

Авиационная промышленность формировалась изначально как отрасль военного характера и лишь позже перешла на выпуск гражданских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью . Она только делает первые усилия для изготовления гражданской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие определяется размером постоянных военных заказов государства, а в авиационной промышленности и возможностями экспорта авиационной техники в большинство . Производство гражданских самолетов целиком зависит от поступления заказов на национальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.
Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое — штучное. Так, ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов — авиалайнеров — не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения — 600-1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет — 20-80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли — результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и гражданской авиационной, а тем более ракетно-космической техники уходит от 5 до 10 лет. Задача достижения высокой эксплуатационной надежности продукции, обеспечение длительности использования самолетов (авиалайнеров до 20-30 лет) вызывает необходимость создания новых видов конструкционных материалов, совершенствования всех агрегатов авиационной и ракетной техники. Это обусловливает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что его могут позволить себе только немногие фирмы нескольких промышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответственно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчитывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объединившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании). Цель европейского объединения — противостояние продуцентам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представлена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигателей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракетного производства освоена многими странами, тяжелые многоступенчатые ракетные системы для запуска спутников дают менее 10 стран, космические корабли многоразового использования — только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в изготовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы — «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, ). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государства и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с числом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые — «деловые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 1995 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей.

Производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их пс зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов — от стратегических бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных — вне конкуренции были США и СССР. Они располагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на предприятиях и на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств технические и научные возможности были меньше, и они производили преимущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

Высокий уровень монополизации присущ и производству двигателей. К ним предъявляют все больше технических, экономических, экологических требований, которые все более ужесточаются (надежность, снижение расхода топлива, уменьшение шума и опасных выхлопов). Моторы для легких самолетов производят многие страны, но двигатели для авиалайнеров, военных самолетов — ограниченное число стран и фирм. Эти двигатели дорогостоящи (до 35% стоимости лайнера), и на их выпуске специализируются самые крупные фирмы (в США — «Дженерал Электрик», «Пратт энд Уитни»; в Великобритании — «Роллс-Ройс»; во Франции — «СНЕКМА», в ФРГ также одна фирма; в России — заводы в Рыбинске, и др.; на Украине — Запорожье). Эти фирмы стали монополистами в производстве мощных авиационных двигателей.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Германия и Япония, которые имели очень крупную авиационную промышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвидировали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, накопленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Самый мощный ареал АРКП — США. В годы Второй мировой войны и после нее в процессе создания и развертывания систем вооружений складывались исключительно благоприятные предпосылки для военного самолетостроения и производства мощных ракет. Быстрому росту выпуска гражданской авиатехники способствовали потребности в обеспечении перевозок внутри страны и за рубежом. У США в послевоенные годы не было сильных конкурентов в создании разных типов пассажирских самолетов (небольшое количество их изготавливали только Великобритания и ). Поэтому весь авиационный рынок западных стран оказался у США: они поставляли свою военную авиационную технику членам НАТО, а пассажирскую — подавляющей части государств мира. Все это стимулировало рост всех отраслей авиационной промышленности страны.

Материальная основа развития АРКП — промышленная база США с ее , обеспечивающим все потребности авиационного и ракетного производств. Особо надо выделить самую большую в мире электронную промышленность, химическую и . Страна располагает крупнейшей в мире научной базой, которая в значительной степени привлекалась к выполнению исследовательских работ для АРКП. Монополизация всей отрасли исключительно велика, ведущим фирмам АРКП нет сильных конкурентов, однако идет процесс их слияния, увеличения роли в стране и в мире.
В АРКП США в 80-е гг. было занято 1,3 млн человек, в 1996 г численность их уменьшилась до 0,8 млн, что в 3 раза больше, чем во всей этой отрасли в странах Западной Европы. На США в 1996 г. приходилось 45% продаж авиационной техники в мире (до 1/3 ее шло на экспорт). Ведущие фирмы производят разную по назначению военную и гражданскую авиатехнику («Боинг» и «Макдоннелл» — преимущественно авиалайнеры, «Локхид Мартин» и «Нортроп Грум-ман» — военную, «Белл Текнолоджи» — вертолеты и т.д.). Их роль в мировом авиастроении очень велика: в 1997 г. «Боинг» дал 70% самолетов на мировом рынке (западноевропейский «Эйрбас» — 15%).

В западноевропейской АРКП наиболее значительна роль Франции и Великобритании. Обе страны кроме пассажирских авиалайнеров «Эйрбас» производят ряд типов военных самолетов (истребители) и ракетно-космическую технику, поставляют в США свои двигатели. Эти страны совместно с ФРГ выпускают транспортные вертолеты. На вооружении большинства стран НАТО в Западной Европе находится авиатехника США, а попытки создать свои образцы самолетов на XXI в. пока безрезультатны (проект «Евроистребитель»).

СССР до 1991 г. был наряду с США ведущей страной по уровню развития АРКП. Он первый начал освоение космического пространства. Авиационная промышленность получила мощное развитие уже до Второй мировой войны, подтвердила свое превосходство в качестве и количестве над авиатехникой Германии в годы войны. Еще в 30-е гг. стране принадлежали многие выдающиеся авиационные рекорды. До 1990 г. СССР обладал 1/3 мировых рекордов в авиации. Авиационная промышленность была одной из самых крупных отраслей машиностроения страны.

Особенностью структуры производившейся продукции АРКИ было значительное преобладание военного самолетостроения и ракетно-космической отрасли (соотношение выпуска военных и гражданских самолетов было 80:20). Полностью обеспечивая потребности своих военно-воздушных сил, СССР большое количество самолетов экспортировал и был, наряду с США, ведущим их поставщиком. С 1961 г. самолеты из СССР поступили в 60 стран мира (более 7500 единиц, в том числе 4500 вертолетов). До 1990 г. СССР обеспечивал поставки самолетов для 40% мирового авиапарка и 1/3 мирового парка боевых машин (в социалистические страны Восточной Европы, многие государства Азии и ).

Успехи авиационной, а затем и ракетно-космической промышленности СССР были обусловлены развитием НИОКР. В стране сложились крупные научно-исследовательские центры (ЦАГИ) и целый ряд всемирно известных конструкторских бюро в самолетостроении (Туполева, Ильюшина, Яковлева и многих других) и в ракетостроении (Королева). В СССР, наряду с США, была создана многоотраслевая авиационная промышленность, выпускавшая все типы гражданских и, особенно, военных самолетов. В ней было занято более 1 млн человек, работавших на нескольких сотнях предприятий отрасли.
После распада СССР ряд крупных предприятий отрасли оказался вне России (на Украине, в Узбекистане), хотя был тесно связан в едином комплексе. Сокращение военных заказов и закупок пассажирских самолетов привело к упадку авиационной промышленности России. Как показывают международные авиасалоны, страна имеет все необходимые условия (конструкторские кадры, заводы) для производства самолетов мирового уровня, подчас опережающих образцы США и других стран. Однако зарубежные авиационные фирмы не хотят иметь таких конкурентов, навязывают продажу своих авиалайнеров России, подрывая их выпуск в стране.

Судостроение — старейшая отрасль современного транспортного машиностроения, но в настоящее время оттеснена на второй план, утратив свое былое значение в производстве транспортных средств. Это обусловлено малой экономической эффективностью судостроения. Оно весьма материалоемко, трудоемко, процесс строительства крупных судов длителен (до года), стоимость же их сравнительно невелика. Срок службы судов, гарантирующий их безопасную эксплуатацию, в 2-3 раза меньше, чем у пассажирских авиалайнеров. Ремонт и разделка отслуживших свой срок судов трудоемки и дорогостоящи. Поэтому в ряде стран (особенно в России) образовались «кладбища кораблей», представляющие определенную угрозу для окружающей среды. В силу этих причин большинство развитых в промышленном отношении стран Западной Европы и резко уменьшили объемы своего судостроения.

Однако роль в мировых грузоперевозках исключительно велика. Поэтому все усилия НТП в судостроении были направлены на повышение эффективности отрасли: создание новых типов судовых двигателей, сменивших паровую машину; внедрение новых конструкционных материалов (пластмасс, стеклопластиков, алюминия и т.д. вместо традиционных древесины и стали); организацию производства отдельных секций будущего судна с последующей их сборкой на верфях; конструирование новых типов судов и оборудования для них, сокращающих время на погрузочно-разгрузочные работы; оснащение судов современными телекоммуникационными средствами связи и радиолокаторами.

Все это призвано удешевить строительство судов, существенно увеличить размеры и прочность их конструкции (например, создать супертанкеры грузоподъемностью свыше 500 тыс. т), уменьшить пожароопасность, повысить мореходные качества судов и снизить вероятность катастроф на море, а в конечном итоге увеличить эффективность эксплуатации и сроки службы судов.

Мировая продукция судостроения испытывает сильное воздействие общего состояния экономики, политической обстановки в мире. Это обусловливает или рост заказов на суда, или резкое их падение, в том числе переключение на сооружение военных судов. Так, в 1938 г. было построено меньше судов, чем в 1928 г. в период подъема мировой экономики. кризисы в мире в 70-80-е гг. привели к сокращению строительства танкеров. Поэтому при значительном увеличении производства морских торговых судов (за 1950-1995 гг. более чем в 5 раз) в отдельные годы имели место сильные колебания.
В эпоху НТР структура продукции судостроения существенно изменилась: прекратилось строительство пассажирских судов-лайнеров; резко возросла доля специализированных судов. Эпоха трансатлантических быстроходных лайнеров (типа довоенных «Куин Мэри», «Нормандия» и др.) с развитием пассажирских авиаперевозок закончилась. Небольшие пассажирские суда (часто паромы) необходимы ряду стран ( , И т.д.) для перевозок пассажиров или для перевозок легковых машин с пассажирами в . Все чаще строят комфортабельные большие туристические («круизные») суда (водоизмещением в 100 тыс. т и более), вмещающие до 3 тыс. пассажиров-туристов.

Среди специальных судов наибольшую долю составляют танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов, сжиженного , химических грузов (аммиак, кислоты, расплавленная сера), пищевых продуктов (растительные масла) и т.д. На танкеры приходится до 1/2 и более тоннажа новых судов. В последние десятилетия возросло число строящихся судов-контейнеровозов для перевозок многих видов готовой продукции. Большое значение имеют рыбоконсервные плавучие базы, научно-исследовательские суда, ледоколы для ряда стран, лихтеровозы и др. Сокращается доля судов для перевозок массовых грузов (углевозы, рудовозы и др.).

В географии судостроительной промышленности мира в XX в. произошли коренные изменения. Исторически сложившееся самое крупное судостроение в мире традиционно было в Великобритании. Она была лидером до Второй мировой войны (1938 г. — 33% построенных судов) и в послевоенные годы (1950 г. — 38%). После этого начался закат судостроения страны. В 1970 г. Япония оттеснила Великобританию на второе место. В 1970 г. на приходилось уже 48% мирового тоннажа судов, была отодвинута на 4-е место Великобритания, которая в 1980 г. не попала даже в десятку стран — лидеров мирового судостроения.

Сдвиги в размещении судостроения мира в 1950-1995 гг. сильно изменили всю веками формировавшуюся географию этой когда-то ведущей отрасли машиностроения. В 1938 г. более 77% мирового тоннажа построенных судов дали страны Западной Европы. мирового судостроения вывела государства Азии в главный регион этой отрасли: в середине 90-х гг. он давал 78% судов в мире (в том числе Япония — 49%, Республика Корея — 25 и КНР с о. — 5%). Азиатские страны — лидеры в мировом судостроении одновременно превратились и в ведущих мирового значения экспортеров продукции этой отрасли (также до 3/4 их поставок).

Большой потенциал судостроительной промышленности СССР до 1991 г. лишь частично был использован для нужд гражданского судостроения (сооружались атомные ледоколы, небольшое количество крупных танкеров, судов типа « — море»). Основные мощности отрасли выполняли военные заказы (аналогичная ситуация была и в США). Потребности в гражданских судах обеспечивались созданным значительным в социалистических странах — , ГДР, Югославии, Румынии и др. После 1992 г. Россия потеряла ряд центров судостроения на . Судостроительная промышленность России, перестав получать заказы, практически не работает.

Производство подвижного состава для железных дорог сложилось в период ПР, а расцвет его пришелся на эпоху МТР. Это было обусловлено массовыми внутригосударственными и внутрирегиональными потоками грузов для промышленности и быстрым ростом пассажирских перевозок. К началу НТР выпуск локомотивов и всех видов грузовых и пассажирских вагонов достиг в развитых странах Западной Европы и США своего максимума. Конкуренция с автомобильным и воздушным транспортом существенно снизила объемы производства. Оно продолжало расти только в странах Азии (КНР, Индия) и СССР, где роль железнодорожного транспорта оставалась ведущей во внутренних перевозках грузов л пассажиров.

Изменившаяся роль подвижного состава в транспортных средствах способствовала поиску путей совершенствования локомотивов и вагонов. Главные пути — повышение скорости поездов, особенно пассажирских, и увеличение грузоподъемности вагонов, а также веса грузовых составов. Внедрение в производство мощных электровозов и тепловозов позволило повысить скорость пассажирских поездов до 200-300 км/ч (рекорд скорости электровоза — 537 км/ч). Для таких поездов потребовались высокоскоростные дороги. Новым видом поездов стали железнодорожные пассажирские поезда на магнитной подвеске («подушке»). Вес грузовых составов достиг 20 тыс. т (более 300 вагонов в одном составе).

Структура производимого в мире подвижного состава для железных дорог непрерывно совершенствовалась. Уже в середине XX в. промышленно развитые страны мира перестали выпускать паровозы: США с 1955 г., Франция — 1956 г., СССР — 1957 г., ФРГ — 1959 г., Великобритания — с 1961 г. Новые типы локомотивов — тепловозы и электровозы — гораздо более эффективны. Для грузовых перевозок создают очень широкий специализированный парк вагонов, цистерн и т.д. для жидких, газообразных и твердых грузов. Важное направление совершенствования всех видов подвижного состава для железных дорог — повышение безопасности их эксплуатации и экологической защиты ( , шумовой эффект).

Размещение производства подвижного состава для железных дорог претерпело значительные изменения, но все еще отражает национальные и региональные особенности его использования. Лидером в выпуске этой продукции были «великие железнодорожные державы» мира: США, СССР и после 1991 Г — Россия, КНР Большие национальные потребности в подвижном составе определяют масштабы его производства. Максимальное в отдельные годы изготовление локомотивов в этой группе стран достигало от 1 тыс. в КНР до 2,2-2,4 тыс. в СССР и США, грузовых вагонов в СССР — более 70 тыс. и США — более 100 тыс., а пассажирских вагонов от 1 тыс. в США до 1,8 тыс. в ГДР и КНР и 2,2 тыс. в СССР. Промышленные страны Западной Европы с ориентацией продукции на экспорт давали до 1 тыс. локомотивов (Великобритания, ФРГ) и до 2,5 тыс. пассажирских вагонов (ФРГ).

Однако эти показатели производства охватывали период 1950-1980 гг. С тех пор во всех этих государствах (кроме КНР) выпуск подвижного состава для железных дорог сократился в несколько раз. Внутренний спрос в западных странах упал в силу конкуренции автомобильного транспорта. Многие (Индия, Бразилия и т.д.) организовали собственное изготовление вагонов и локомотивов. До 1991 г. крупное производство их было в зарубежных странах СЭВ ( , ГДР, Чехословакия). Эта продукция обеспечивала потребности всех государств Восточной Европы и в первую очередь СССР, но в 90-е гг. выпуск вагонов и локомотивов сократился в 3-5 раз.

Особенно сильно упало производство подвижного состава в России: за 1990-1997 гг. выпуск грузовых вагонов сократился с 25,1 тыс. до 5,0 тыс. шт., пассажирских — с 1225 до 517 шт., тепловозов магистральных — с 46 до 13 шт. Значительная часть предприятий этой отрасли оказалась вне России (на Украине). В результате парк железнодорожной сети не получает достаточного количества нового подвижного состава, стареет и справляется с перевозками только в силу существенного сокращения их объема.

Общее машиностроение. В его состав включают изготовление различных машин и оборудования для многих отраслей народного хозяйства, главным образом сферы материального производства. Оно обеспечивает техникой весь топливно-энергетический комплекс от добычи топлива до его переработки, металлургический, химический, целлюлозно-бумажный и т.д. Особое значение имело создание инновационных видов энергетического оборудования — атомных реакторов в США, Канаде, Японии, СССР и ряде стран Западной Европы (Франция, Великобритания, ФРГ и др.). Сюда же относится выпуск металлообрабатывающих станков, кузнечно-прессового оборудования, робототехники для самого машиностроения. Машиностроение поставляет оборудование для , легкой и в каждой стране. Особенность современной — ориентация главных наукоемких производств (фармацевтического, полимерных материалов, реагентов и особо чистых веществ), а также продукции парфюмерно-косметической, бытовой химии и т.д. на обеспечение повседневных нужд человека и его здоровья.

Развитие обусловило процесс народного хозяйства. Он предполагает повсеместное широкое использование продукции отрасли, всемерное внедрение химических процессов в разные отрасли хозяйства. Такие отрасли промышленности, как нефтепереработка, (кроме АЭС), целлюлозно-бумажная, получение строительных материалов (цемент, кирпич и т.д.), а также многие производства основаны на использовании химических процессов изменения структур исходного вещества. При этом они зачастую нуждаются в продукции самой химической промышленности, т.е. тем самым стимулируют ее ускоренное развитие.

Особенность химической промышленности — очень широкая, разнообразная по составу сырьевая база. Она включает горнохимическую промышленность (добычу серы, фосфоритов, калийных солей, поваренной соли и т.д.). Ее обычно в большинстве стран мира (кроме России) относят к добывающей. Важнейшими поставщиками сырья являются также отрасли, которые не входят в состав самой химической промышленности (нефтехимическая, коксохимическая, газохимическая, лесохимическая, сланцехимическая). Они поставляют не только сырье (чаще всего углеводородное, серу и т.д.), но и полупродукты (серную кислоту, спирты и т.д.). Важнейший результат НТП во второй половине XX в. — повсеместный и широкий переход химической промышленности на использование продуктов переработки нефти, попутного и природного газа: из них получают подавляющую часть продукции отрасли.

Специфические особенности химической промышленности, влияющие на ее размещение, следующие:

• очень высокая энергоемкость (в первую очередь теплоемкость) в отраслях, связанных со структурной перестройкой вещества (получение полимерных материалов, продукция органического синтеза, электрохимические процессы и др.);
• высокая водоемкость производств (охлаждение агрегатов, технологические процессы);
• невысокая трудоемкость большинства производств отрасли;
• очень высокая капиталоемкость;

Большинство видов продукции этих отраслей — штучное и производится только по заказам, дорогостоящее, процесс изготовления длителен и растягивается на многие месяцы, меняется по объемам из года в год. Другие виды изделий сравнительно массовые и выпускаются сотнями тысяч и миллионами экземпляров (тракторы, швейные машины, часы механические и т.д.). Продукция общего машиностроения имеет очень широкий ассортимент. Поэтому в отрасли сложилась заметная специализация стран на ряде изделий, что обусловливает высокую экспортность производства.

Размещение производств общего машиностроения во многом повторяет особенности географии всего машиностроения. Так, изготовление станков и кузнечно-прессового оборудования — «сердцевины» всего машиностроения концентрируется в трех ведущих государствах — Японии, ФРГ и США. На них в середине 90-х гг. приходилось до 60% всей продукции этой отрасли в мире. Лидером станкостроения остается Западная (около 1/3 продукции в мире), на втором месте (1/4). Там, кроме Японии, крупными продуцентами станков стали новые индустриальные страны. Вместе с КНР они в сумме дают продукции больше, чем США.

Почти всю номенклатуру продукции общего машиностроения выпускают лишь немногие государства мира — США, СССР, ФРГ, Япония. После 1991 г Россия потеряла возможность ее вырабатывать по всей номенклатуре, ибо ряд предприятий был потерян. Однако и оставшиеся резко сократили за 1991-1997 гг. производство многих видов: экскаваторов — в 5 раз, турбин — в 4, тракторов — в 17, комбайнов — в 30, башенных строительных кранов — в 84 раза. Целый ряд видов продукции этой отрасли (в том числе тракторы и комбайны) Россия вынуждена закупать в других странах мира.

• Машиностроение -важнейшая отрасль тяжёлой промышленности, производящая машины, оборудование, аппараты и приборы для народного хозяйства, а также многие предметы культурно-бытового назначения.
• Начиная с 1990 г. в России сокращается производство легковых автомобилей. В 1990 г. их выпускали 1103 тыс штук; в 1991 г. - 1030 тыс.; в 1993 г. - 963 тыс.; в 1995 г. - 835 тыс. Выпуск мотоциклов снизился ещё более резко. В 1990 г. производили 7б5 тыс мотоциклов; в 1991 г.-714 тыс.; в 1993 г.-526 тыс.; в 1995 г. - 70 тыс. штук.

Машиностроение как отрасль экономики существует уже несколько столетий. В истории страны сохранилось имя первого русского механика и разработчика токарного станка Андрея Константиновича Нартова, жившего в XVIII в. Но расцвет машиностроения наступил после начала широкого применения электрической энергии в производстве. Это позволило строить заводы в самых разных уголках страны, а не только вблизи рек, которые были главными источниками энергии для промышленности.

Сегодня в России существует около 48 тыс. заводов этой отрасли. На российских предприятиях производят в основном отдельные детали и узлы машин и механизмов, которые поступают на головные заводы, где из них собирают уже готовые изделия. На многих машиностроительных заводах изготавливают запасные части или узлы для ремонта уже работающих машин, поломка которых совсем не редкость.

Весь процесс производства машин и механизмов можно условно разделить на три стадии.

На первой - делают заготовки будущих деталей из самых разнообразных материалов: чугуна, стали, цветных металлов, пластмасс, стекла, резины и др.

На второй - обрабатывают заготовки; в результате получаются детали для сборки машин и механизмов. Для этого применяют токарные, сверлильные, фрезерные, строгальные, долбёжные, шлифовальные станки.

На третьей, завершающей стадии производства готовые детали поступают на сборку. Существует два вида сборки - конвейерная и стендовая.

Если производят массовую, стандартную и относительно лёгкую продукцию (автомобили, телевизоры, часы), то её собирают на движущемся конвейере. Сложную в изготовлении или тяжёлую (атомный реактор, морское судно) - собирают на стенде (станке), куда по мере необходимости подвозят детали и узлы.

Готовую продукцию испытывают, и только после этого её продают заказчику. Многие виды уникальны и настолько сложны в изготовлении, что завод берёт на себя обязательство обслуживать эту машину до момента полного износа и поставлять для ремонта все необходимые запчасти.

На современных машиностроительных заводах широко используют такие формы организации производства, как специализация и кооперация. Каждое предприятие специализируется на изготовлении определённого вида и количества деталей и узлов. Затем они поступают на головной завод, где их собирают в готовые машины и механизмы (кооперация). Это освобождает от необходимости изготавливать на головном заводе абсолютно все детали и узлы, которые нужны для производства готовой продукции.

Машиностроение выпускает самую разнообразную продукцию: и шагающий экскаватор весом в тысячи тонн, и почти невесомые, по сравнению с ним, ручные часы. Объём производства готовых изделий тоже разный: легковых автомобилей, например, выпускают сотни тысяч, а баллистических ракет - всего несколько штук в год.

В современном машиностроении существует около сорока подотраслей. Каждая из них по-своему интересна и необходима, у каждой своя география размещения и особенности производства. Например, в состав автостроения входят подотрасли по производству грузовых автомобилей, легковых автомобилей, автобусов, прицепов, мотоциклов и мопедов, велосипедов, автотракторного электрооборудования, а также двигателей.

Всё машиностроение с экономической точки зрения можно разделить на металлоёмкое, потребляющее очень много металла, и трудоёмкое, в котором главную роль играет труд человека, чаще всего - высококвалифицированных специалистов. При размещении производства металлоёмкое машиностроение должно ориентироваться на поставщиков металла, а трудоёмкое - на трудовые ресурсы.

Каждая страна с развитым машиностроением имеет свою специфическую структуру этой отрасли. Российское машиностроение подразделяется на энергетическое, авиационное, транспортное, сельскохозяйственное.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Энергетическое машиностроение производит различное оборудование для электростанций, а также двигатели для морских и речных судов и др. Паровой котёл на тепловых электростанциях, предназначенный для сжигания угля, весит тысячи тонн и достигает высоты десятиэтажного дома. Такие гигантские и сложные изделия выпускают Белгородский, Таганрогский и Бийский котельные заводы.

Изготовление турбин и генераторов требует как труда высококвалифицированных рабочих и инженеров, так и уникального оборудования, которое производят известные машиностроительные центры в Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске.

Заводы по изготовлению реакторов для АЭС находятся в Санкт-Петербурге и Волгодонске.

Россия производит высококлассное современное энергетическое оборудование, способное конкурировать на мировых рынках.

АВИАЦИОННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Российская авиационная промышленность выпускает технику самого высокого класса.

Современный самолёт и вертолёт - плод усилий работников многих предприятий совершенно разного профиля. Для изготовления фюзеляжа необходимы сплавы лёгких цветных металлов - алюминия с магнием и титаном. Лопасти вертолёта делают из углеродных волокон и стеклопластика.

Авиационная техника оснащена различными приборами, имеет электронные устройства, которые помогают лётчику управлять машиной, ориентироваться в пространстве, использовать систему вооружения.

Авиационная промышленность России опережает другие страны в разработке многих типов самолётов и вертолётов, особенно военных, но уступает в производстве особо мощных двигателей и некоторых авиационных приборов. В мире широко известны российские фирмы "Сухой", МИГ, "Бериев", "Туполев", "Камов", "Миль", "Ильюшин". Многие страны мира закупают самолёты и вертолёты российского производства. Так, в 1996 г. Россия продала в другие страны авиационной техники более чем на 1,5 млрд долларов.

Московский регион - один из самых крупных в мире производителей авиационной техники. В столице и её ближайшем окружении располагаются НИИ, КБ, опытные заводы и заводы по серийному производству летательных аппаратов. В нашей стране центры самолётостроения находятся в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, Комсомольске-на-Амуре, Новосибирске, Иркутске, Улан-Удэ, Таганроге. Моторы для самолётов и вертолётов делают в Москве, Рыбинске, Перми, Омске, Казани, Ульяновске, Уфе. А заводы в Ростове-на-Дону, Арсеньеве, Казани, Кумертау специализируются на производстве вертолётов.

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Транспортное машиностроение имеет для нашей страны стратегическое значение. Так исторически сложилось, что долгие годы активно развивалось железнодорожное машиностроение, которое обеспечивало грузовые перевозки и перевозку пассажиров. Производство индивидуальных транспортных средств развито слабее, поэтому Россия отстаёт от многих стран мира по качеству легковых машин, мотоциклов, мопедов, велосипедов.

Производство автомобилей в отечественном транспортном машиностроении занимает первое место. Для изготовления автомобиля нужны стальной лист, чугунное, стальное и цветное литьё, разнообразные изделия из резины, лаки и краски, искусственная кожа и многое другое. Недаром автомобильную промышленность считают одним из локомотивов современной экономики, так как вместе с ней развивается производство смежных отраслей.

В нашей стране традиционно существуют так называемые головные заводы, которые сами производят часть деталей и узлов, а частично получают их от других заводов и затем собирают легковые и грузовые автомобили.

Ведущее место в производстве автомобилей принадлежит двум экономическим районам - Центральному и Поволжскому. В Центральном - "сердце машиностроения" расположено в Москве. В столице разместились два завода - ЗИЛ и "Москвич". ЗИЛ совместно с Мытищинским машиностроительным заводом выпускает самосвалы, с Брянским автомобильным заводом - тяжёлые грузовики, с Ликинским и Курганским заводами - автобусы.

В Поволжье находятся такие известные автомобильные заводы-гиганты, как Волжский (в Тольятти), Ульяновский (в Ульяновске), Камский (в Набережных Челнах). Камский - самый крупный в мире завод, производящий грузовые автомобили.

В Волго-Вятском районе автомобили производит знаменитый Горьков-ский автомобильный завод. С этим гигантом сотрудничают в производстве автобусов промышленное предприятие в Павлове (на Оке), вездеходов - в Заволжье и Арзамасе, самосвалов - в Саранске.

Легковые автомобили производят также в Ижевске, а грузовые - в Ми-ассе и Кургане. В 90-х гг. началась сборка автомобилей иностранных фирм в Елабуге, Таганроге, Ростове-на-Дону и Калининграде.

Для автомобильной промышленности России большое значение имеет сотрудничество с Белоруссией, особенно в производстве большегрузных, сверхмощных автомобилей. Российские заводы поставляют в Белоруссию дизельные моторы и топливную технику, а взамен получают знаменитые БелАЗы для работы в карьерах.

Известно, что основную массу пассажиров и грузов перевозит железнодорожный транспорт. Магистральные электровозы и тепловозы произво-. дятся в Коломне и Новочеркасске. Грузовые вагоны изготавливают в Нижнем Тагиле, Брянске, Абакане, Но-воалтайске, пассажирские - в Твери, Торжке, Санкт-Петербурге.

После того как распался СССР, Россия лишилась многих морских портов, большого числа судов и центров морского и речного судостроения. Поэтому сейчас приходится заново создавать всё это.

Крупнейшим центром морского судостроения России по праву считается Санкт-Петербург. Заводы северной столицы располагают передовыми технологиями; здесь строят самые сложные морские суда (атомные ледоколы). Среди других центров морского судостроения выделяются Выборг, Северодвинск, Комсомольск-на-Аму-ре, Астрахань. В Выборге построен первый в мире плавучий космодром для запуска ракет. В Северодвинске находится верфь, где строят атомные подводные ракетоносцы.

Морские и речные суда производят заводы в Рыбинске, Зеленодоль-ске, Волгограде, Навашине, Городце.

Таким образом, Россия не только имеет все виды транспортного машиностроения, но и может обеспечивать себя транспортными средствами.

СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ

Сельскохозяйственное машиностроение ориентировано на производство техники для больших коллективных хозяйств (колхозов). В конце XX в. сельскохозяйственное машиностроение испытывает большие трудности: во-первых, у крестьян нет денег на закупку машин и механизмов в прежних масштабах, а во-вторых, на российском рынке появилась импортная сельхозтехника высокого качества. В особенно тяжёлом положении находится производство техники для фермерских хозяйств, которым нужны небольшие дешёвые машины. В России много тракторных заводов, которые производят почти все известные типы тракторов. Самые мощные колёсные тракторы "Киро-вец" изготавливают на Кировском заводе в Санкт-Петербурге, а самые маленькие - во Владимире. Существуют и другие центры тракторного машиностроения. Они расположены в Волгограде, Липецке, Рубцовске.

Зерноуборочные комбайны производят заводы в Ростове-на-Дону, Таганроге, Красноярске и Туле, картофелеуборочные машины - в Рязани, кормоуборочные - в Люберцах, льноуборочные - в Бежецке.

Машиностроительные заводы расположены практически во всех районах России. Самыми крупными центрами машиностроения являются Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Самара, Казань, Екатеринбург, Пермь, Новосибирск.

Конкуренция на мировом рынке продукции машиностроительной индустрии крайне жёсткая, так как эта продукция высокоприбыльная, наукоёмкая и быстро обновляется. В современном мире не так много стран, способных самостоятельно производить высококачественную продукцию в области машиностроения. Так что у России есть шанс занять свою нишу на мировом рынке, хотя к концу XX в. ей это сделать пока не удалось.

Наша страна производит машино-строительую продукцию, которая пока ещё сохраняет свою конкурентоспособность на мировых рынках. Это самолёты, отдельные виды вооружений, станков, приборов.

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в част ности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про мышленности.

Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига телем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее:

во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач;

во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочислен ные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производ ства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюда ется подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом;

в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых стра нах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и прино сит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутрен нем, так и на мировом рынке;

в-четвертых, автомобильная промышленность является стратеги чески важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США- 363 (2004 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 365 (2004 г., включая комплек тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРЕ - 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости авто мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США - свыше 900 тыс. чел., в ФРЕ - 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомо бильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн чел.

Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизи рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прош лого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби лей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400-500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50-100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн автомобилей). На третьем месте - Азиатский регион. Совокупное производство авто мобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех ука занных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бра зилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроиз водители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс порт, завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного биз неса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти летия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо-дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубе жом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло щений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче ских альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям.

Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономиче-ской деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в гото вом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каж дый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбы том продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей.

Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов.

В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте про дукции.

Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран.

Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей.

Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производствен ное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции.

Производственное кооперирование приобретает все более интерна циональный характер, что определяется прежде всего интересами пред-принимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке.

В последние годы наблюдается оживленное расширение производ ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо-строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства - 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит

Япония - 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония,

Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю

приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судо-строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи ками.

Производительность в японском судостроении превосходит евро пейский уровень на 20-30%. В Японии предпринимаются и дальше

активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью - газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех

заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу)

мирового рынка судостроения. Европа - лидер в постройке особо слож ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%. 1. После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерче ских судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

Судостроение - весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует раз витие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уров ня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появ ление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капитало емкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судо строению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные ино-странные инвестиции.

Международными соглашениями в рамках Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых, срок - Ю лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субси дирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конку рентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нару шает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в раз мере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены тамо женные пошлины на импортируемое судовое оборудование.

В начале XXI в. ведущие страны - производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ-чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства - 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче скими банками на срок до 20 лет.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловли вает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объедине ний, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разгра ничение предприятий военного и гражданского секторов, а также переме шивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии - частно-государственное партнерство).

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная иракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико британия (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной тех ники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американ ской корпорации Boeing.

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз растать и в предстоящие 10 лет (2010-2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для срав нения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд дол.).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британ ские компании ВАЕ Systems и Rolls-Royce, французская Thaies и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа лайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпора ция Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНЕ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самоле тов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing - корпорации Airbus.

В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции:

Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зару бежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия).

Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы - это прямое субсидирование производства, для Северной Америки харак терно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа).

В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения.

Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники. 2. Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металло обрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про- \

мы!пленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз вития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Дедвейт (англ. deadweight) - общий вес грузов, которые принимает судно.

Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб ственным весом судна с готовыми к действию механизмами. Мировое машиностроение - комплекс отраслей обрабатывающей про-мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио-нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная

и Юго-Восточная Азия, СНГ. Cgt (compensated gross tonnage) - общий тоннаж судна (по водоизмеще нию), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроитель ного комплекса.

Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение?

Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового маши ностроения?

Литература

I БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы,

технологии. М.: Машиностроение, 2000.

Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов гло бализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2.

Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый

2.2 Транспортное машиностроение

Производство транспортных средств – вторая по значению отрасль современного машиностроения. Она включает изготовление наземных транспортных средств (автомобили, локомотивы и вагоны для железных дорог), водных (морские, озерные и речные суда), воздушных (самолеты и вертолеты), а также комплектующих изделий для них (двигатели, запасные части) и ремонтные предприятия. Продукция транспортного машиностроения имеет четко выраженное двойное назначение – гражданское и военное, что определяет организацию фирм и предприятий, которые выпускают продукцию обоих направлений.

Автомобилестроение, зародившееся в конце XIX в., принято относить к новым отраслям промышленности, которая является главной составной частью транспортного машиностроения. Более того, во многих промышленных странах она обеспечивает от 5 до 10% всего производства ВНП. Но значение её выходит далеко за рамки транспортной подотрасли.

Автомобильная промышленность играет в экономике крупнейших промышленно развитых стран выдающуюся роль. В ФРГ, например, занимавшей по выпуску автомобилей третье место в мире, вслед за США и Японией, в конце 80-х гг. на нее приходилось 12% всех занятых в обрабатывающей промышленности, 13% объема её продукции, 18% всего экспорта (1-е место), в Японии – 1/10 всей продукции обрабатывающей промышленности и около 1/5 всего экспорта (также 1-е место).

Мировое производство автомобилей к концу 90-х гг. вплотную приблизилось к 60 млн машин в год; более 2/3 из них приходилось на легковые и комбинированные автомобили и около 1/3 – на грузовики и автобусы. Из легковых и комбинированных автомобилей более 1/5 производится в Японии, почти столько же – в Северной Америки, около 2/5 – в странах Европы, где выделяются Германия (более 13%), Франция (более 9%), Италия и Испания. В производстве грузовиков также первенствуют США и Япония, но в выпуске машин грузоподъемностью более 16 тонн впереди Германия. Из развивающихся стран значительными мощностями по выпуску автомобилей (принадлежащими во многих случаях иностранным ТНК) располагают Республика Корея, Бразилия, Китай, Мексика, Индия, Аргентина; в большинстве других стран автомобилестроение представлено почти исключительно чисто сборочными и авторемонтными заводами.

За последнее десятилетие в размещении автомобилестроения произошли значительные изменения, связанные с политическими переменами и либерализацией условий развития хозяйственных связей стран Запада с постсоциалистическими странами, что во многом объясняется стремлением западноевропейских стран закрепиться на потенциально перспективных рынках стран Центрально-Восточной Европы и использовать их дешевую рабочую силу.

Автомобилестроение тесно связано с другими отраслями современной промышленности. Одна из важнейших тенденций – возрастание в стоимости автомобилей доли электротехнического и электронного оборудования, уже доходящей в новейших марках легковых автомобилей до 20% и более.

Автомобилестроение – одна из самых монополизированных отраслей машиностроения в мире. Из 250 автомобильных компаний 95% автомобилей выпускает всего 20 фирм, которые распространили производство, сборку и ремонт машин почти во все страны мира. Волна слияний и поглощений автомобилестроительных ТНК, а также активное развитие иных форм международного сотрудничества корпораций в последние годы свидетельствует о том, что автомобильная индустрия трансформируется из совокупности независимых национальных автопроизводителей в сложную паутину взаимосвязанных ТНК, степень взаимной интеграции которых продолжает увеличиваться.

Судостроение – типичная старая отрасль, развитие которой во второй половине ХХ в. сильно зависело от экономической конъюнктуры и испытывало периоды как относительного подъема, так и резкого упадка. Данная отрасль все более становится уделом стран с дешевой рабочей силой и относительно меньшими требованиями к её квалификации.

По мере интернационализации мирового хозяйства, специализации и кооперирования транспортное судостроение развивалось исключительно высокими темпами. Причем в судостроении хорошо просматривается специализация по видам и назначению судов. Япония, Республика Корея выпускают в основном крупнотоннажные танкеры, автомобилевозы, сухогрузы и комбинированные суда. Франция специализируется на строительстве танкеров и рефрижераторов. Германия выпускает контейнеровозы, автомобилевозы, быстроходные суда. Швеция – крупнотоннажные танкеры и сухогрузы. Финляндия производит ледоколы, пассажирские и рыболовные суда. Широкое развитие получило строительство пассажирских круизных лайнеров, контейнеровозов, рыбоконсервных плавучих баз, научно-исследовательских судов; большой удельный вес в судостроении имеет военно-морской флот.

Со второй половины ХХ в. в мировом судостроении первые места по количеству и тоннажу спущенных на воду морских судов (млн брутто регистровых тонн (млн БРТ)) занимают Япония (8-10 млн БРТ), Республика Корея (4-5 млн БРТ), Германия (0,9 млн БРТ). За ними идут Сингапур, о. Тайвань, Польша, Дания, Испания, Великобритания, Китай, Франция, Бразилия, Финляндия и др.

Накануне XXI в. в области морского судостроения на первые позиции выходит Республика Корея. Таким образом, классические судостроительные державы – Великобритания, Нидерланд, Германия, - по-видимому, навсегда уступили лидерство в этой области машиностроения, как и во многих других областях экономики.

Авиаракетно-космическая промышленность (АРКП) – типичная новейшая отрасль современного машиностроения. Она возникла на основе существовавшей и ранее авиационной промышленности, к которой в эпоху НТР добавилось производство ракет, разного рода космических летательных аппаратов, двигателей, приборов и т.п. Эта отрасль относится к числу наиболее наукоемких, лидируя (вместе с электроникой) в затратах на НИОКР. Более того, отмечается традиционная связь, техническая и НИОКР-зависимость АРКП от военно-промышленного комплекса высокоразвитых стран во главе с США и бывшим СССР.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в середине 90-х гг. оценивалась в 250 млрд долларов, примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной промышленности. Ежегодное изготовление крупных пассажирских самолетов не превышает в мире одной тысячи; столько же, примерно, и вертолетов. Значительно большее тиражирование самолетов связано с изготовлением легких машин для спорта, связи, медицинской помощи, сельского хозяйства и деловых услуг.

Производство трансконтинентальных лайнеров отличается высоким уровнем монополизации. Конкуренция на мировом рынке авиакосмической техники вынуждает фирмы к интеграции. Так, произошло слияние американских фирм «Боинг» и «Магдоннел-Дуглас». Европейская «Эйрбас индастри» объединила авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Испании.

Самолеты среднего класса для внутренних авиалиний, а также легкие машины и двигатели к ним выпускают более 20 стран мира, но самым мощным ареалом АРКМ являются (после распада СССР) США.

Расширяется число стран, производящих ракетную технику, в том числе спутниковые системы для мирных и военных целей, среди которых лидируют США (фирмы «Локхид Мартин», «Нартроп Грумман», «Юнайтед Текнолоджи») и Россия. К созданию своих национальных АРКП приступили Индия, Япония, Китай. На очереди, возможно, Бразилия, Пакистан и др.

Продукцией которых являются различные машины и механизмы. Причем это образование характеризуется весьма сложными связями.

Машиностроительный комплекс, структура которого обширна, включает в себя непосредственно машиностроение, а также металлообработку. Продукция предприятий данного комплекса играет главную роль в процессе реализации новейших достижений современного научно-технического прогресса. Причем это актуально для всех областей народного хозяйства.

Структура сферы машиностроения

Эта крупнейшая комплексная отрасль обеспечивает все народное хозяйство страны приборами и оборудованием. Для населения она выпускает разнообразные предметы потребления. В входят ремонт оборудования и машин, а также металлообработка. Характерным для него является углубление специализации производств и постоянное расширение масштабов деятельности.

В состав машиностроительного комплекса включено более семидесяти отраслей. Причем все они объединены в группы согласно назначению выпускаемой продукции, сходства технологических процессов и видов используемого сырья.

В состав машиностроительного комплекса входят:

1. Энергетическое и тяжелое машиностроение. Сюда включают производства по выпуску энергетического, подъемно-транспортного и горного, полиграфического и атомного оборудования, вагоно-, турбино- и тепловозостроение.
2. Станкостроение , отвечающее за выпуск различного рода станков.
3. Транспортное машиностроение , включающее в себя отрасли по производству автомобилей и судов, а также относящиеся к авиации и ракетно-космической сфере.
4. Тракторостроение и сельскохозяйственное машиностроение .
5. Приборостроение, выпуск электротехники и электроники , считающийся точным машиностроением.
6. Выпуск станков и оборудования для пищевой и легкой промышленности.

Помимо вышеперечисленных подразделений в машиностроительный комплекс включают малую металлургию, занимающуюся производством проката и стали. Данный технологический процесс выполняется в литейных цехах. Подобные площади размещаются на машиностроительных или на специализированных предприятиях. Здесь производятся штамповки, литье, поковки и сварные конструкции.

Тяжелое машиностроение

Все заводы, входящие в данную отрасль, отличаются высоким потреблением металла. При этом они обеспечивают необходимыми машинами и оборудованием предприятия, относящиеся к горно-химическому, горнодобывающему, топливно-энергетическому и металлургическому комплексу.

Продукцией заводов тяжелого машиностроения являются узлы, детали (к примеру, валки для металлургических а также готовое оборудование (турбины и паровые котлы, экскаваторы, горно-шахтное оборудование). В составе данной отрасли находится десять подотраслей. Среди них подъемно-транспортное, путевое, атомное, полиграфическое, горное и металлургическое машиностроение, а также дизеле-, вагоно-, турбо- и котлостроение.

Самую высокую по стоимости продукцию в отрасли тяжелого машиностроения выпускают производства металлургического оборудования. Им оснащают электроплавильные и а также агломерационные фабрики. Высокой стоимостью отличается и оборудование для дробильно-размольных и прокатных производств.

Продукцией предприятий горного машиностроения являются агрегаты, используемые для разведки, а также добычи (открытым и закрытым способом), обогащения и дробления полезных ископаемых, обладающих твердой структурой. В их число входят очистные и горнопроходческие комбайны, шагающие и роторные экскаваторы. Применяют подобное оборудование на предприятиях цветной и черной металлургии, угольной и химической промышленности, а также при изготовлении строительных материалов.

Огромное экономическое значение для народного хозяйства страны имеет продукция, выпускаемая подъемно-транспортным машиностроением. Ведь с таким оборудованием в России работает порядка пяти миллионов человек. Данной подотраслью производятся электрические и мостовые краны, ленточные и стационарные конвейеры, а также оборудование, предназначенное для комплексной механизации складских помещений.

Продукция вагоно-, тепловозостроения призвана обеспечить железнодорожную сферу необходимым для нее транспортом. Эта подотрасль выпускает и путевые механизмы необходимые для рельсосварочных, укладочных, снегоочистительных и прочих работ.

Что касается турбостроения, то его основной задачей является оснащение необходимым оборудованием энергетической сферой народного хозяйства. Заводами данной подотрасли выпускаются агрегаты для атомных и гидравлических, газотурбинных и тепловых электростанций. Она же отвечает за оснащение магистральных газопроводов и поставку нагнетательных, компрессорных и утилизационных агрегатов, используемых в нефтеперерабатывающей и химической промышленности, а также цветной и черной металлургии.

Заводы атомного машиностроения специализируются на выпуске различного оборудования для АЭС. В этот перечень входят и корпусные реакторы.
Минимальным объемом продукции отличается полиграфическое машиностроение. На его предприятиях производят конвейеры для типографий, печатные станки и т. д.

Станкостроение

Данная отрасль машиностроительного комплекса производит:

Металообрабатывающий инструмент;
- кузнечно-прессовое оборудование;
- металлорежущие станки;
- деревообрабатывающее оборудование.

Помимо выпуска готовых изделий данная отрасль отвечает и за централизованный ремонт агрегатов, используемых для металлообработки.

Транспортное машиностроение

Одной из его отраслей является авиационная промышленность. Для изготовления продукции используются материалы и разнообразное оборудование, выпускаемое на предприятиях практически всех отраслей машиностроительного комплекса. На заводах авиационной промышленности задействованы высококвалифицированные инженерные и рабочие кадры, производящие грузовые и пассажирские самолеты. С конвейеров данных предприятий сходят и вертолеты разнообразных модификаций.

Продукцией ракетно-космической промышленности являются орбитальные ракеты и корабли обитаемого и грузового типа. В этих транспортных средствах прекрасно сочетаются высокие технологии и широкая межотраслевая комплексность производства.

Предприятия судостроительной промышленности используют при выпуске своей продукции большое количество металла. Но, несмотря на это, их размещение производится вне регионов, имеющих крупные металлургические базы. Это связано с большими трудностями транспортировки готовых кораблей. Предприятия судостроительной промышленности обладают многочисленными кооперационными связями с заводами многих отраслей народного хозяйства. Это позволяет производить на средствах водного транспорта установку разнообразного оборудования.

Крупнейшей отраслью машиностроительного комплекса является автомобильная промышленность. Выпускаемая ею продукция находит свое применение во всех сферах народного хозяйства. Автомобили пользуются спросом и в розничной торговле.

Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение

Эта отрасль отличается подетальной специализацией. В процессе выпуска ее продукции задействовано небольшое количество заводов, выпускающих узлы и детали для различных стадий технологического процесса.

Тракторным и сельскохозяйственным машиностроением производятся комбайны различных видов. В их число входят льноуборочные и зерноуборочные, хлопкоуборочные и кукурузоуборочные, картофелеуборочные и другие машины. Производятся на заводах данной отрасли и разнообразные модификации колесных и гусеничных тракторов.

Приборостроение и электротехническая промышленность

Продукция, выпускаемая предприятиями этих отраслей, отличается небольшой энерго- и материалоемкостью. Однако для ее выпуска необходим подбор высококвалифицированных рабочих и научно-исследовательских кадров.

Заводы по приборостроению осуществляют наладку и монтаж средств автоматизации. В их задачи входят разработка программного обеспечения, конструирование и выпуск медицинских приборов, часов, оргтехники и измерительной аппаратуры. Подобная продукция является наукоемкой и используется для автоматического управления технологическими процессами и информационными системами.

На российских заводах, входящих в электротехническую отрасль машиностроения, в настоящее время производится более ста тысяч наименований различной продукции.

Данные изделия находят свое применение практически во всех сферах народного хозяйства. Объем продукции, выпускаемой электротехнической промышленностью, превосходит то количество изделий, которое изготавливается всеми отраслями тяжелого машиностроения в совокупности. Основная номенклатура таких товаров представлена генераторами к гидравлическим, газовым и паровым турбинам, а также электродвигателями, электромашинами, преобразователями и трансформаторами, электротермическим, электросварочным и светотехническим оборудованием.

Машиностроение для пищевой и легкой промышленности

В данную сферу производства входят подотрасли, выпускающие оборудование для трикотажной и текстильной, обувной и швейной, меховой и кожевенной, пищевой области народного хозяйства. География размещения подобных заводов зависит от близости к потребителю.

Роль в народном хозяйстве

Значение машиностроительного комплекса переоценить невозможно. Ведь эта отрасль является одной из ведущих в тяжелой индустрии РФ. На предприятиях данной сферы создается основная и наиболее активная масса основных средств, в которые входят орудия труда. Кроме того, машиностроительный комплекс оказывает значительное влияние на направление и темпы развития научно-технического прогресса, на величину роста производительности труда, а также на многие другие показатели, влияющие на эффективность развития производства.

Весь объем изделий, который производит машиностроительный комплекс России, составляет более одной трети от всей товарной продукции, выпускаемой в стране. На предприятиях данной сферы народного хозяйства трудится 2/5 от общего количества промышленно-производственных рабочих. Здесь же установлена практически четверть от всех основных фондов промышленно-производственного характера, имеющихся в стране.

Важно значение машиностроительного комплекса в жизни крупных районов России. Причем от уровня развития данных предприятий зависит развитие всех сфер народного хозяйства. Велика роль машиностроительного комплекса и в обеспечении обороноспособности России.

Отличительные признаки, влияющие на размещение предприятий

Машиностроительный комплекс России обладает широкими межотраслевыми связями. Но помимо этого данное образование имеет ряд характерных особенностей. Их необходимо иметь в виду при размещении различных производств в том или ином регионе.

Прежде всего, отрасли машиностроительного комплекса обладают развитой специализацией. Другими словами, их предприятия сосредоточены на выпуске одного, или, в крайнем случае, нескольких видов продукции. При этом наблюдается высокое концентрирование. Это такой фактор машиностроения, когда производством готовой продукции одновременно занимается несколько предприятий. Возьмем, например, автомобильный завод. Его продукцией являются только транспортные средства.

Необходимые для изготовления автомобилей узлы и детали такой завод получает в готовом виде от других предприятий, число которых может быть достаточно большим. Данный фактор оказывает существенное влияние на размещение машиностроительного комплекса, которому жизненно необходимы хорошие транспортные связи. Именно поэтому многие отрасли этой сферы народного хозяйства находятся в Поволжье и Центральной России. Ведь в этих районах имеется хорошо развитая транспортная сеть.

География машиностроительного комплекса России, ориентирующегося на выпуск наиболее сложных и прогрессивных товаров (электроники и радиотехники), связана с фактором наукоемкости. Именно поэтому подобные отрасли размещают неподалеку от Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска и т. д. То есть поблизости от тех мест, где хорошо развита научная база.

Машиностроительный комплекс, продукция которого связана с военно-стратегическим фактором, как правило, располагают в «закрытых» городах. Это Снежинск, Новоуральск, Саров и др. Иногда такие производства находятся неподалеку от военных баз.

В факторы машиностроительного комплекса, влияющие на его развитие, входит и наличие значительного числа квалифицированного персонала. Так, наиболее трудоемкими отраслями считаются станко- и приборостроение. Именно поэтому подобные производства размещают в регионах с наибольшей концентрацией населения, то есть в Москве, Воронеже, Пензе, Рязани и т. д.

При строительстве предприятий тяжелого машиностроения учитывается их большая материалоемкость. Для выпуска продукции в данных отраслях требуется много металла. Только при его наличии можно осуществить выпуск металлургического и энергетического оборудования. Подобные предприятия размещаются в районах Урала (Екатеринбург), Сибири (Красноярск, Иркутск). Это связано с имеющейся в данных регионах крупной металлургической базы. Иногда предприятия тяжелого машиностроения ориентируются на привозное сырье. Таковые имеются в Санкт-Петербурге.

Есть такие виды машин, потребность в которых испытывают только некоторые регионы. Это касается, например, тракторов для вывоза леса и льноуборочных комбайнов. Подобную технику нелегко транспортировать, а значит, ее лучше всего производить там, где в ней существует потребность.

Испытываемые трудности

Развитие машиностроительного комплекса с 90-х годов прошлого века значительно снизило свои темпы. Одни из подобных предприятий просто закрыли, другие в значительной мере сократили объемы выпускаемой продукции. Особенно снизилось количество продукции на заводах, выпускающих станки, а также изделия точного машиностроения. В чем была основная причина данного процесса? Она крылась в низком качестве нашей продукции, которая не могла конкурировать с изделиями импортного производства. Кроме того, после распада Советского Союза произошел разрыв всех производственных связей, ранее существовавший между республиками страны.

Проблемы машиностроительного комплекса кроются и в большом износе оборудования. По данным статистики, он достигает практически 70%. Такое положение дел существует в вертолето- и судостроении, а также в радиоэлектронике. Средний возраст станков на машиностроительных заводах равен примерно 20 годам. Это не позволяет использовать при производстве продукции новые технологии. На сегодняшний день многие отрасли машиностроения требуют кардинальной модернизации оборудования. Только в таком случае выпускаемая ими продукция станет конкурентоспособной на рынке сбыта.

Обострению ситуации способствуют многие зарубежные компании. Проникая на наш рынок, такие корпорации значительно повышают уровень конкуренции.

Еще одной острой проблемой машиностроительной отрасли является дефицит кадров. Та система подготовки трудовых ресурсов, которая существовала в СССР, была попросту разрушена. На сегодняшний день возраст квалифицированных работников уже приближается к пенсионному. По причине острой нехватки молодых кадров значительно тормозится процесс модернизации машиностроительного производства. Но такое плачевное положение немного улучшается благодаря инвестиционным проектам. Строятся и уже построены новые заводы, проводится реконструкция старых предприятий, налаживаются новые и восстанавливаются ранее существовавшие производственные связи.