Цель работы: ознакомиться с общим устройством пассажирских вагонов, выпускаемых акционерным обществом «Тверской вагоностроительный завод» (АО ТВЗ)
Общие сведения
Классификация вагонов
Вагоном называется единица подвижного состава железных дорог, предназначенная для перевозки пассажиров или грузов. Вагоны бывают несамоходные, перемещаемые локомотивами, и самоходные (автовагоны) которые для передвижения имеют Двигатель, расположенный непосредственно на вагоне (автомотрисы, трансферкары. моторвагонные секции). В зависимости от назначения вагоны объединены в пассажирские и грузовые варки. Пассажирский парк составляют вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.)
В зависимости от дальности перевозок вагоны отличается своим устройством. По назначению различают вагоны:
дальнего следования - для перевозки пассажиров на больше расстояния; бывают купейными или некупейными; оборудованы жёсткими или мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими или мягкими вагонами;
межобластного сообщения – для перевозки пассажиров на расстояние до 1000 км. Эти вагоны имеют удобные кресла для сидения;
пригородные - для перевозки пассажиров на небольшие расстояния в сравнительно короткое время; оборудованы диванами (жесткими или мягко-жесткими) для сидения;
вагоны-рестораны предназначены для обеспечения питания пассажиров поезда в пути следования; почтовые- для перевозки писем, посылок и другого почтового груза; багажные - для багажа. Данная группа подвижного состава отличается от вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров» внутренним оборудованием и его планировкой.
1.2. Основные части вагона и их назначение
Каждый вагон имеет ходовые части, раму, кузов, ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.
Ходовые части.
К ходовым частям вагона относятся тележки, состоящие из колесных пар, букс, рессорного подвешивания, рам и надрессорных балок.
Ходовые части направляют движение вагона по рельсовому пути и обеспечивают безопасное движение с необходимой плавностью хода вагона.
Рама вагона.
Рама вагона состоит из системы жестко соединенных между собой стальных продольных и поперечных балок. На раме укрепляются кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, детали рессорного подвешивания. Таким образом, на раме монтируются все основные части вагона, и она обеспечивает необходимую связь междуними. Рамы существенно отличаются одна от другой в зависимости от конструкции и назначения вагона, но все они должны быть достаточно прочными, способными выдерживать нагрузку от кузова, воспринимать тяговые, ударные, тормозные усилия, давление ветра и другие нагрузки, возникающие при движении вагона. Во многих современных вагонах рама является одним из основных элементов кузова и вместе с ним представляет единую несущую конструкцию. У пассажирских и специальных вагонов снизу к раме прикрепляется различное вспомогательное оборудование для освещения, отопления и других целей. Рама кузова пассажирского вагона изготовлена из низколегированной стали 09Г2Д.
Кузовом вагона называется крытая или открытая часть вагона, расположенная над рамой и служащая помещением для грузов или пассажиров, У пассажирских вагонов кузов состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши. Для обшивки кузова используется сталь 10ХНДП
Внутренняя планировка пассажирских вагонов зависит от назначения. Вагоны поездов дальнего следования призваны создавать наибольшие удобства для пассажиров для этого вагоны должны иметь: достаточный объём пассажирского помещения; удобные места для сидения и лежания; рациональное размещение и надлежащее оборудование туалетных отделения; исправно действующие отопление, вентиляцию и систему охлаждения; достаточное освещение ("естественное и искусственное); хорошую внутреннюю отделку.
Ударно-тяговые приборы.
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотива к вагонам и смягчения ударов, возникающих при движении в поезде или при маневрах.
Развитие и усовершенствование различных конструкций сцепок привели к созданию автосцепного устройства, обеспечивающего сцепление вагонов автоматически при их нажатии или соударении. В настоящее время такое устройство является основным типом сцепного и тягового прибора; им оборудуются все строящиеся вагоны грузового и пассажирского парка. Каждый вагон имеет два комплекта автосцепного устройства, расположенных в концевых участках рамы. Автосцепное устройство одного конца вагона состоит из корпуса автосцепки и расположенного в нем механизма сцепления (замка, замкодержателя, предохранителя замка, подъёмника, валика подъёмника и болта с гайкой и двумя стопорными шайбами); расцепного привода; ударно-центрирующего прибора; упряжного устройства; поглощающего аппарата; опорных частей.
Основной частью автосцепного устройства является автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант).
Тормозное оборудование.
Тормозом называется устройство на подвижном составе, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости.
Тормоза бывают ручные и автоматические. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозными приборами, а часть вагонов - дополнительно и ручными тормозами.
Новое поколение пассажирских вагонов АО ТВЗ
Современной тенденцией пассажирского вагоностроения является создание типового ряда вагонов различного класса на базе единого кузова, обеспечивающего возможность модульной сборки внутривагонного и подвагонного оборудования.
Изготавливаемые в России пассажирские вагоны локомотивной тяги различных типов и классов можно объединить в две группы, отличающиеся основными техническими показателями. К одной группе относятся вагоны с конструкционной скоростью 160км/ч, длиной по осям сцепления автосцепок 24,537м и кузовом традиционной конструкции с гофрированной обшивкой. За базовый вагон этой группы можно принять вагон модели 61-820 (61-820К с установкой кондиционирования воздуха).
Другую группу составляют пассажирские вагоны нового поколения с конструкционной скоростью 160/200 км/ч, длиной по осям сцепления автосцепок 25,5м и кузовом, у которого боковые стены имеют двухслойную несущую обшивку, гладкую на наружной поверхности. В качестве базового вагона может быть взят вагон модели 61-4170, опытный образец которого изготовлен Тверским вагоностроительным заводом в 1998 году.
В таблицах 1, 2 и 3 приведены основные технические показатели некоторых моделей.
Таблица 1
Таблица 2
Техническая характеристика вагонов с креслами для сидения акционерного общества «Тверской вагоностроительный завод»
Таблица 3
Техническая характеристика спальных вагонов дальнего следования акционерного общества «Тверской вагоностроительный завод»
Особенностью планировочных решений вагонов является постоянство планировки концевых частей и возможность гибко изменять планировку пассажирского салона.
На рис. 1 показаны основные размеры и планировка базового вагона модели 61-820. Этот вагон имеет два тамбура 1 и 11 шириной каждый 840мм, туалеты 2 и 9 на тормозном и нерабочем концах вагона, служебное отделение 3, купе проводников 4, котельное отделение 5, два окна - аварийных выхода 6, салон для пассажиров 7, коридоры 8 и 10 на тормозном и нерабочем концах вагона.
Планировка концевых частей базового вагона модели 61-4170 имеет существенные отличия (рис. 2). Ширина тамбуров 1 и 8 тормозного и нерабочего концов увеличена до 1100 мм каждый. Последнее позволило довести ширину просветов наружных дверей до 800 мм против 700 мм в вагоне мод. 61-820. Изменено расположение котельного отделения 2. Служебное отделение 3 имеет кресло для проводника. Два туалета 7 скомпонованы в одном блоке и размещены в нерабочем конце вагона. Коридоры 4 и 6 удобны для прохода. Салон для пассажиров 5 имеет увеличенную длину 17,36 м.
Основные размеры и планировка вагона модели 61-820
Основные размеры и планировка вагона модели 61-4170
Записать название и цель работы, заполнить табл. 4
Порядок выполнения и оформления работы.
Таблица 4
Параметры пассажирских вагонов
Ответить на контрольные вопросы:
дать определение понятия "вагон";
какие вагоны относятся к пассажирским;
перечислить основные части вагона, из назначение;
привести схему планировки вагона с размерами.
Записать вывод по выполненной работе.
Классификация вагонов
См. обозначения выше
Габариты
Габаритом подвижного состава
УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ
В состав ударно-тяговых приборов входят: 1 - автосцепное оборудование, 2 - упругие переходные площадки с буферными комплектами.
В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической сцепкой, благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения. Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из 2-х комплектов, расположенных на раме кузова по концам вагона. В настоящее время используется СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант). Автосцепное оборудование состоит из:
Корпус автосцепки: 1 ¾ большой зуб, 2 ¾ замкодержатель, 3 ¾ замок,
4 ¾ малый зуб, 5 ¾ упор, 6 ¾ хвостовик
1) корпуса с расположенным в нем механизмом, который состоит из головной части и хвостовика. Головная часть имеет большой и малый зубья, которые соединяясь образуют зев. Из зева выступают части механизма. Механизм сцепления размещается в головной части и состоит из замка, замкодержателя, подъемника, валика подъемника и предохранителя от саморасцепов (собачка). Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, при этом, замок западает за замок соседней автосцепки и тем самым запирает сомкнутые автосцепки.
2) расцепного привода, который состоит из цепочки, двухплечевого рычага, державки и кронштейна. Предназначен для расцепления автосцепок без захода человека в пространство между концевыми балками вагона, а также установки автосцепки в выключенное положение при работе без сцепления (установка на буфер). Для расцепки вагонов необходимо снять двуплечевой рычаг расцепного привода с державки и повернуть его против часовой стрелки на 180 0 .
3) поглощающего аппарата, который воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия, которые действуют на вагон, от параметров аппарата во многом зависит комфорт пассажиров. До 70-х годов на пассажирские вагоны устанавливали пружинно-фрикционные аппараты модели ЦНИИ-Н6. Аппарат имел много недостатков - сложность конструкции, низкая энергоемкость, возможность заклинивания аппарата при износе фрикционных клиньев.
В настоящее время применяются поглощающие аппараты с резино-металлическими элементами (Р-2П, Р-5П), которые обеспечивают лучшую плавность хода при движении вагона и существенное уменьшение шума.
4) упряжное устройство; 5) ударно-центрирующий прибор; 6) опорные части.
Проверка сцепления автосцепок проводится по положению красных сигнальных отростков замка. При правильном сцеплении они не выходят наружу из нижней части головки автосцепки, при неудачном сцеплении их будет хорошо видно.
Чтобы расцепить автосцепки, сначала необходимо перекрыть концевые краны тормозной магистрали на каждом вагоне (поставив рукоятки кранов в вертикальное положение), после этого - разъединить соединительные головки тормозных рукавов. Если в поезде соединены междувагонные высоковольтные электрические соединения, то сначала ПЭМ должен разъединить их. Рукоятку расцепного рычага необходимо поднять вверх против часовой стрелки, при этом должен появиться красный сигнальный отросток из головной части корпуса автосцепки, который будет свидетельствовать о том, что замки смежных автосцепок разомкнуты.
В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условия привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей. Причинами появления саморасцепов могут быть: 1) неиспраность предохранителя от саморасцепа; 2) короткая цепочка расцепного привода (при сжатии аппарата и отклонении автосцепки в кривом участке пути может повернуть валик подъемника); 3) увеличенная длина цепочки; 4) попадание под замок песка и посторонних предметов; 5) превышение допускаемой разности высот между продольными осями автосцепок при движении по несправным участкам пути с большой просадкой.
Резино-металлический поглощающий аппарат Р-2П: 1 ¾ корпус, 2 ¾ нажимная плита;
3 ¾ резинометаллическая секция; 4 ¾ промежуточная плита
Рама вагона
В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударно-тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рама представляет собой набор продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой.
Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой - некупейные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши; без хребтовой балки - жесткие купейные, мягкие, вагоны-рестораны, постройки Германии и Венгрии. Рама вагона с хребтовой балкой состоит их хребтовой балки, двух шкворневых (которыми рама опирается на тележки), двух концевых и продольных, поперечных балок. Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых, двух промежуточных (которые располагаются под перегородками), двух шкворневых и двух коротких хребтовых (идущих от концевых до шкворневых), а также продольных и поперечных балок для крепления пола и оборудования.
Кузов и термоизоляция
Кузовы всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Рама, стены и крыша кузова прочно соединены в единую металлическую сварную конструкцию, жестко воспринимающую все действующие нагрузки.
По устройству кузова пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки вагоностроительных заводов России и Польши) и без хребтовой балки (вагоны постройки заводов Германии). Кузов отечественного пассажирского вагона имеет каркас, собранный из продольных элементов 2 и 6 и поперечных замкнутых рамок, образованных балками 5 пола, стойками 3 боковых стен и дугами 1 крыши. Торцовые стены кузова усилены вертикальными швеллерами, связанными сверху также швеллером. Снаружи каркас кузова покрыт стальным листом 4 толщиной 3 мм.
Внутренняя обшивка стен над и под окнами выполнена из деревоплиты толщиной 19 мм, а в простенках и между окнами - из фанеры толщиной 10 мм; перегородки сделаны из плиты толщиной 25 мм; обшивка стен - из фанеры. Полы настилают плитами толщиной 19 мм. В стены, потолок и пол (в пространство между металлическими листами и внутренней обшивкой или настилом пола) закладывается теплоизоляция - гидрофобный пенополистирол, имеющий малую объемную массу (20 кг/м3) и низкий коэффициент теплопроводности. Между теплоизоляцией и наружной обшивкой кузова наносят противошумную мастику. Внутренние поверхности стен и перегородки облицовывают трудносгораемым слоистым пластиком.
Цельнометаллический кузов обладает не только большой прочностью, но и хорошей герметичностью. Такой кузов способен аккумулировать тепло или холод, что может при несоблюдении режимов отопления и вентиляции привести к нарушению температурного режима, колебанию влажности воздуха, образованию росы и, как следствие, к быстрому повреждению защитного покрытия (краски) и разрушению металла коррозией.
Сохранение тепла в вагоне в зимнее время года зависит от состояния термоизоляции, качества ее укладки (объективные причины) и соблюдения режима отопления проводником вагона (субъективные причины). Чем меньше в кузове тепловых мостиков (металлических элементов, проходящих сквозь всю толщину стены), тем выше теплотехнические качества вагона, тем меньшее количество топлива необходимо для сохранения тепла. Работа проводника, его отношение к своим обязанностям и квалификация косвенным образом влияют на сохранность кузова и его теплотехнические параметры.
Внутренне оборудование
Внутренне оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное, и независимо от планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне, создания необходимых условий для работы проводников. Несъемное оборудование - постоянно находится на вагоне, к нему относится мебель, столики, газетные сетки, ступеньки и т.д., которые постоянно укреплены на своем месте в вагоне. Съемное оборудование - все перечисленное по описи вагона ФИУ-11, по накладной выдачи в рейс постельных принадлежностей ФИУ-20, т.е. то, что переносится проводником или экипировщиками. Все внутреннее оборудование всегда должно быть исправным, чистым и готовым к использованию. Контроль за его исправностью и комплектностью возложен на проводника.
Двери всех вагонов подразделяются на: наружные (боковые тамбурные и переходные), внутренние. В вагонах нового модельного ряда ТВЗ применяются электро-пневматические механические боковые тамбурные двери. При движении вагона наружные двери должны быть закрыты, боковые тамбурные двери в тамбуре с тормозной стороны на замок под специальный ключ и секретку, в тамбуре с нетормозного конца вагона - на замок под специальный и трехгранный ключи и секретку. Боковые тамбурные двери в рабочем тамбуре должны открываться только после полной остановки поезда.
Окна в вагонах бывают: опускные, глухие, с термопакетами, аварийные. Окна рекомендуется открывать только на станции, а при движении - со стороны, свободной от встречного поезда при скорости движения не более 120 км/ч.
Водоснабжение вагонов
Устройства водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для обеспечения пассажиров питьевой водой и удовлетворения их бытовых нужд, а также для пополнения системы отопления в пути следования. Все пассажирские вагоны имеют самотечную систему водоснабжения.
Система водоснабжения вагона включает в себя большой (объемом 850 литров) и малый (80 литров) баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон вагона в чердачном помещении тамбура с некотловой стороны и туалетной кабины с котловой стороны соответственно; разводящие трубопроводы, разобщительные и спускные краны и вентили. Заправка водой осуществляется с нетормозной стороны вагона снизу через наливные заправочные головки. В систему водоснабжения обязательно входит контрольная труба, не допускающая переполнения баков при несвоевременном прекращении налива воды. Из баков вода самотеком поступает к умывальникам, унитазам, кипятильнику непрерывного действия, система отопления наполняется с помощью ручного насоса. Все баки снабжены водомерными стеклами. В косом коридоре каждого вагона вывешена схема положения кранов и вентилей при каждой операции системы водоснабжения. В книжках служебных расписаний приведен перечень станций, на которых производится заправка водой.
Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки (бойлер, расширительный бак), расположенной в котельном отделении и системы трубопроводов. Система горячего водоснабжения работает в двух режимах: летнем и зимнем. В летнем режиме котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты. Для полного слива воды из системы необходимо открыть все вентили и краны, слить воду из кипятильника непрерывного действия. При сливе воды из баков необходимо подключить к кранам шланги и слив воды производить в унитазы. Для слива воды из кипятильника необходимо трехходовой кран установить в положение «закрыто», а кран для спуска воды и водоразборный кран открыть и снять стакан фильтра. Частичный слив воды производится через краны-смесители и унитазы.
Классификация вагонов
По своему назначению все вагоны разделяются на грузовые и пассажирские. Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, вагонов-ресторанов, почтовых, багажных и служебно-технических вагонов. Пассажирский вагон имеет кузов, представляющий собой закрытое помещение, оборудованное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для лежания или сидения, туалетными кабинами, системами кондиционирования воздуха, вентиляции, отопления, освещения, водоснабжения и др.).
В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают:
1. дальнего следования. Предназначены для перевозки пассажиров на большие расстояния свыше 700км. В зависимости от внутренней планировки вагоны могут быть некупейные и купейные; в зависимости от того, какими диванами они оснащены - жесткими, мягкими или мягко-жесткими.
1 - тамбур тормозного конца вагона 2 - кладовая
3 - служебное отделение 4 - купе для отдыха проводников
5 - пассажирские купе 6, 7 - туалетные кабины
8 - тамбур нетормозного конца вагона 9 - малый коридор
10 (рис.1), 11 (рис.2) - косой коридор
Рис. 1 - Некупейная планировка вагона постройки ТВЗ 10 (рис. 2) - большой коридор
11 (рис.1), 12 (рис.2) - котельное отделение
Рис. 2 - Купейная планировка вагона постройки ТВЗ
2. местного сообщения. Предназначены для перевозки пассажиров на короткие расстояния до 700км. В вагонах имеются удобные сидения.
См. обозначения выше
Рис. 3 - Планировка вагона с местами для сидения постройки Тверского вагоностроительного завода
3. пригородного сообщения. Предназначены для перевозки пассажиров на расстояние до 150км, время в пути 2-3 часа. Вагоны оборудованы жесткими или мягко-жесткими диванами для сидения.
4. Вагоны-рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал для приема пищи, кладовые и холодильные камеры для хранения продуктов, зал для приема пищи, кухню и др.
1 - тамбур тормозного конца вагона 2 - туалетная кабина
3 - умывальное отделение 4 - коридор тормозного конца вагона 5 - котельное отделение 6 - салон 7 - кладовая
8 - моечное отделение 9 - большой коридор 10 - кухня
11 - бар 12 - коридор нетормозного конца вагона
13 - тамбур нетормозного конца вагона
Рис. 4 - Планировка вагона-ресторана постройки Тверского вагоностроительного завода
5. почтовые вагоны. Предназначены для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала.
6. багажные вагоны. Предназначены для перевозки багажа. Вагон имеет кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала.
7. Почтово-багажные вагоны. Эксплуатируются на участках дорог с небольшими объемами пассажирских перевозок.
8. Служебно-технические вагоны. К ним относятся: вагоны-электростанции (эксплуатируются на неэлектрифицированных участках), вагоны-лаборатории (путеизмерительный, вагон-дефектоскоп и т.д.), санитарные (поезд «Здоровье»), вагоны-клубы, вагоны-кинотеатры, вагоны для перевозки спец.контингента, вагоны для перевозки драгоценностей.
На железных дорогах РФ эксплуатируются пассажирские вагоны зарубежной постройки (Венгрии, Германии, Польши), а также вагоны отечественной постройки - Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), Московский вагоноремонтный завод.
Характеристики пассажирских вагонов
К основным технико-экономическим характеристикам пассажирских вагонов относятся: линейные размеры, осность, тара, коэффициент тары, коэффициент населенности, количество мест и т.д.
1. К линейным размерам вагона относятся база вагона, база тележки, длина, ширина и высота кузова от уровня верха головок рельса.
· Длина типового цельнометаллического пассажирского вагона установлена 23,6м. Она определяется расстоянием между наружными торцевыми стенами кузова вагона. При определении для поезда учитывается длина вагона по осям автосцепок 24,75м (вагон ТВЗ нового модельного ряда 25,5м, двухэтажный - 26,232м);
· ширина и высота кузова вагона определяется соответствующим габаритом подвижного состава;
· 
база вагона - расстояние между центрами пятников рамы вагона. При длине вагона 24,75м (25,5м) база составляет 17м.Ее величина выбирается исходя из условия вписывания в кривые участки и устойчивости вагона на ж/д пути. Величина базы зависит от длины и ширины вагона, а также наименьшего радиуса кривой;
· база тележки - определяется расстоянием между центрами осей колесных пар.
2. Осность вагона определяется количеством колесных пар. Все пассажирские вагоны 4х-осные, за исключением некоторых вагонов специального назначения, имеющих 6 осей.
3. Тара вагона - величина его массы в порожном состоянии.
4. Количество мест в вагоне зависит от типа, назначения, конструкции вагона и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам.
| Тип вагона | Тара, т | Количество мест | |
| Для сидения | Для лежания | ||
| Некупейный цельнометаллический: с местами для лежания (спальный) с креслами для сидения | 47-51 | - 68-76 | 54-60 - |
| Купейный жесткий | 52-55 | 28-36 | |
| Мягкий: с двухместными купе (СВ) с двух- и четырехместными купе с трехместными купе для международного сообщения и двухместными купе (РИЦ) | 60-62 | - - - | 16-18-24 |
| Ресторан | - | ||
| Багажный (грузоподъемностью 20 т) | - | - | |
| Почтово-багажный (грузоподъемность багажного отделения 10т, почтового - 10т) | 45-48 | - | - |
| Почтовый | 46,2 | - | - |
5. Коэффициент тары - отношение массы тары к числу мест в вагоне.
6. Коэффициент населенности - количество пассажиров, приходящихся на 1 метр длины кузова.
Габариты
Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения; расстояние между ступеньками вагона и платформой для входа и выхода пассажиров и расстояние между встречными и параллельными вагонами, идущими по соседним путям, должно быть стандартным. Это обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис.5).
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.
Рис.5 - Габариты: 1 - габарит подвижного состава; 2 - габарит приближения строений; 3 - свободное пространство; 4, 6 - нижнее очертание габарита соответственно на станции и на перегоне; 5 - уровень верха головок рельсов.
Для вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:
1-ВМ (0-Т) - для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения. Для всех пассажирских вагонов РЖД внутреннего сообщения принят данный габарит;
0-ВМ (01-Т) - для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ и по всем основным линиям железных дорог - членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями только на отдельных участках этих дорог;
02-ВМ - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ и стран - членов ОСЖД колеи 1435 мм;
03-ВМ - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России стран СНГ и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм. Для пассажирских вагонов международного сообщения стран Европы и Азии принят данный габарит.
Габариты 0-ВМ и 1-ВМ мало отличаются друг от друга, поэтому для отличия от вагонов внутреннего сообщения на кузове вагонов указанных габаритов ставится соответственно знак «МС-0» и «МС-1» в круге.
Для всех пассажирских вагонов РЖД внутреннего сообщения принят габарит 1-ВМ, а для пассажирских вагонов международного сообщения железных дорог всех стран Европы и Азии ¾ габарит 03-ВМ. Габарит 03-ВМ называется также габаритом РИЦ; РИЦ ¾ RIC (Regolamento Internationale Carrozze) ¾ Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ), с 1980 г. функционирующий в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД). Членами МСЖД являются все европейские железные дороги следующих стран: Австрия ¾ ОВВ 1 , Болгария ¾ BDZ, Бельгия ¾ SNCB, Великобритания ¾ BR, Венгрия ¾ MAV, Германия ¾ DB, Греция ¾ СН, Дания ¾ DSB, Италия ¾ FS, Люксембург ¾ SNCL, Нидерланды ¾ NS, Норвегия ¾ NSB, Польша ¾ РКР, Финляндия ¾ VR, Франция ¾ SNCF, Чехословакия (с 1993 г. ¾ Чехия и Словакия) ¾ CSD, Швейцария ¾ SBB, Швеция ¾ SJ, Югославия ¾ JZ. Кроме того, в МСЖД входят железные дороги Азии, Африки и Ближнего Востока.
Для локомотивов и другого подвижного состава предусмотрены габариты Т, Л-Т, 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т в зависимости от типа локомотива, ширины колеи и страны обращения. В процессе эксплуатации вагонов проводники должны очень внимательно относиться к положению негабаритности особенно при проходе станции. Зачастую при минимальном расстоянии между вагоном и опорами контактной сети возможны травмы проводников, хотя эти расстояния и находятся в пределах габарита приближения строений. Проводники обязаны предупреждать пассажиров, особенно при открытых окнах в летнее время, о необходимости соблюдения осторожности. В случае возникновения какой-либо негабаритности (падение детали, препятствия на рельсах и т.п.) проводники должны принимать срочные меры к остановке поезда, кроме мест, запрещенных к остановке (мосты, тоннели и т.д.), и предупреждать начальника поезда.
Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» — ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).
1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) — Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку — деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным. Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ.
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов — для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар — это безопасность пассажиров, то требования к качеству — высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.
26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы — на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.
27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.28. Выдача чугуна.29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки — большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие — основу будущего вагона.36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные — руками.38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола..::кликабельно::.41. Сборка производится на позициях — на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир..::кликабельно::.43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД — Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна.
.::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) — совместный проект ТВЗ и Siemens..::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов..::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной — меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег — 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования — от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений — совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе — в целом всё знакомо.57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения — фирмой «Siemens».58. В каждом вагоне есть душ.59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года — 2 тысячи..::кликабельно::.Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!
Тема урока: Вагоностроительный завод
Класс: 4 "А"
Цель: Сформировать представление о вагоностроении, видах и составе поездов ; ввести правила составления пассажирского и товарного поезда; научить использовать приобретённые знания и умения в практической деятельности.
Учебные задачи:
Направленные на достижение предметных результатов:
Продолжать знакомить детей с объемной аппликацией ;
Развивать чувство формы, цвета, ритма;
Дать возможность каждому из детей проявить самостоятельность в развитие своих творческих способностей.
Направленные на достижение метапредметных результатов:
Развивать основу мыслительной деятельности, умения сравнивать, анализировать, делать выводы; склонност и к инициативному самовыражению;
Осознанное построение речевого высказывания в устной форме;
Овладение логическими действиями сравнения, анализа, установления причинно-следственных связей.
Направленные на достижение личностных результатов:
Формирование уважительного отношения к иному мнению;
Принятие и освоение социальной роли обучающегося, развитие мотивов учебной деятельности и формирование личностного смысла учения;
Развитие навыков, сотрудничества с учителем и сверстниками в разных социальных условиях.
Оснащение урока:
Материалы для учащихся: картон, линейка, карандаш, ножницы, клей.
Материалы для учителя: картон, карандаш, ножницы, клей, презентация.
Технологическая карта урока
УУД(формируемые на данном этапе урока)
1.
Этап мотивации (самоопределения)
1. Организует психологический настрой, проверяет готовность учащихся к уроку.
Прозвенел звонок для нас.
Все зашли спокойно в класс.
Встали все у парт красиво,
Поздоровались учтиво.
Тихо сели, спинки прямо.
Вижу, класс наш хоть куда.
Мы начнём урок, друзья.
Здравствуйте, меня зовут Виктория Викторовна, и урок технологии сегодня проведу у вас я.
1. Приветствуют учителя, проверяют готовность к уроку.
Здравствуйте!
Личностные:
учебно-познавательный интерес к новому учебному материалу и способам решения новой задачи.
2.
Этап построения проекта коррекции выявленных затруднений
1. Объявляет тему урока
(Звук приближающего поезда)
Ребята, что вы слышите?
А для чего нам нужен железнодорожный транспорт?
О чём пойдёт речь на уроке?
Хорошо!
Сегодня мы с вами отправимся на экскурсию. Вагоны производят на вагоностроительных заводах. Самые крупные вагоностроительные заводы находятся в Твери, Торжке, Брянске, Калининграде, Барнауле, Тихвине, Новокузнецке.
Кто уже ездил на поездах?
Какие правила поведения в поезде вы знаете?
Тамбур - проходное пространство между дверями; место для курения
Молодцы!
1. Знакомятся с темой урока
Как приближается поезд.
Для перевозки грузов и пассажиров на большие расстояния.
О железнодорожном транспорте.
Дети дают свои ответы
Запрещается:
1. Находиться на верхней полке более одного человека;
2. Выходить в тамбур, а также из вагона на станциях;
3. Высовываться из окна и выбрасывать из него предметы, продукты питания, мусор;
4. Играть в подвижные игры.
Познавательные: поиск и выделение необходимой информации; осознанное произвольное построение речевого высказывания в устной форме.
3.
Этап открытия нового знания
1. Проводит беседу с детьми по теме урока.
А теперь, давайте познакомимся с историей развития железной дороги.
Первую грузовую железную дорогу в России построили отец и сын Черепановы на Нижнетагильском металлургическом заводе в 1834 году. По ней перевозили руду. Первую пассажирскую железную дорогу, соединившую Санкт-Петербург с Царским Селом, открыли в 1837 году.
В зависимости от назначения вагоны бывают пассажирские (для проезда людей) и грузовые (для перевозки различных материалов и изделий). Пассажирские вагоны бывают сидячие и спальные; также есть вагоны-рестораны, почтово-багажные вагоны. Среди грузовых вагонов есть платформы, цистерны, крытые вагоны рефрижераторы, хопперы-дозаторы, специальные вагоны (для перевозки легковых автомобилей, леса, скота).
Ребята, давайте вспомним, кто же построил первую железную дорогу?
Какие бывают виды вагонов?
1. Ведут беседу с учителем по теме урока.
Слушают учителя
Отец и сын Черепановы
Пассажирские и грузовые
Регулятивные: целеполагание как постановка учебной задачи на основе соотнесения того, что уже известно и усвоено учащимися, и того, что ещё неизвестно.
Вот и подошла к концу наша экскурсия. Мы отправляемся домой.
Настроение у вас хорошее?
Да
5. Этап самостоятельной работы
Ребят, я предлагаю вам сделать вагон, а потом, мы их все соединим друг с другом и у нас получится один большой поезд.
– Какие материалы и инструменты вам понадобятся при работе?
Давайте повторим технику безопасности при работе с ножницами и клеем.
(Учащиеся сами называют правила ТБ)
Ребята, обратите внимание на алгоритм выполнения работы:
Первым делом, вы должны согнуть все стороны шаблона. Можно даже провести по стороне линейкой.
Затем, аккуратно мажем клеем все стороны и склеиваем детали вагона и боковых сторон, прижимая хорошенько их.
И в заключении, таким же способом приклеиваем крышу и колёса. Обратите внимание, что на каждом вагоне по 8 колёс.
Как только вы склеите все детали, вы можете украсить свой вагон. А именно, наклеив окна, двери, людей и т.д.
Но, ребят, не забываем о том, что в конце урока я буду оценивать ваши работы за аккуратность, креативность (как вы украсили свой вагон).
А сейчас приступаем к работе.
Следите за порядком на столе, экономьте бумагу, не забывайте технику безопасности.
1. Слушают учителя, повторяют ТБ.
2. Запоминают алгоритм выполнения работы.
3. Готовятся к выполнению работы.
Картон, карандаш, ножницы, клей, линейка.
Работай ножницами только на своё рабочем месте.
Ножницы клади кольцами к себе.
Подавай ножницы кольцами вперёд.
Не оставляй ножницы открытыми.
Храни ножницы в чехле лезвиями вниз. Не играй с ножницами, не подноси ножницы к лицу
клеем пользуемся только по назначению;
Когда клеем не работаем, он должен быть закрыт;
После работы моем кисточку и руки.
(выполняют работу)
Регулятивные: самостоятельно организовывать своё рабочее время;
Личностные: формировать мотивацию к обучению и целенаправленной познавательной деятельности.
Познавательные: формирование понятий данной темы: вставка, заливка, увеличение, уменьшение рисунка; определять умения, которые будут сформированы на основе изучения данного раздела; отвечать на простые и сложные вопросы учителя, самим задавать вопросы
7. Этап рефлексии учебной деятельности на уроке
1. Выставка работ учащихся и их обсуждение.
2. Обобщение.
3. Уборка рабочего места.
– Сегодня вы работали замечательно. Это была дружная совместная деятельность, результатом которой явилось создание одного большое поезда.
– Что нового узнали?
Давайте посмотрим, насколько он вам запомнился. Если всё было понятно, то поднимите руки вверх домиком. Если были затруднения и ваше настроение от этого стало хуже, то задержите руки перед собой на уровне груди. Если же совсем было не интересно, то положите руки на парту.
Спасибо за урок! Мне очень понравилось с вами работать.
1. Выставка работ и их обсуждение.
2. Обобщение.
3. Уборка рабочего места.
Дают ответы
(Прощаются с учителем)
Регулятивные: выделение и осознание учащимися того, что уже усвоено и что ещё нужно усвоить, осознание качества и уровня усвоения.
В 1924 г. из ворот Сормовского завода вышли первые 3 двухосные вагоны, предназначенные для пригородных поездов. В 1925-1926 гг. было построено 305 таких вагонов.Кузов вагона длиной 14 м с базой 8,2 м имел в каждой боковой стене 8 окон, из которых шесть средних размером 780 на 660 мм, и два крайних - 780 на 400 мм. Внутри кузова по одну сторону от продольного прохода размещались скамьи, рассчитанные на трех пассажиров, а по другую - на двух. Всего в вагоне было 72 места для сидения. Внутренняя высота кузова составляла 2,75 м. На одном конце вагона размещался туалет. Вагон отапливался от специального вагона с котлом центрального парового отопления.
Хребтовая, боковые, буферные и средние поперечные балки рамы изготовляли из швеллера № 26, а четыре промежуточные - из швеллера № 18. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоящее из листовых рессор и цилиндрических пружин, что обеспечивало удовлетворительную плавность хода. Тара вагона 21,5 т.
Сходным по размерам, устройству и и внешнему виду был жесткий вагон дальнего следования. Правда, за счет сокращения размеров консольных частей база его увеличилась с 8,2 до 8,5 м. В кузове размещалось два пассажирских отделения, оборудованных диванами с подъемными спинками, рассчитанных на 30 спальных мест; число мест для сидения 40. Имелось также отделение для котла водяного отопления и туалет. Купе для проводника не было.
Электрические лампы, размещенные в рефлекторных плафонах на потолке, освещали вагон. Резервным было свечное освещение в настенных фонарях. Тара вагона составляла 23-24 т.
Для отопления составов пригородных поездов строили двухосные вагоны с паровым котлом.
Сооружали пассажирские вагоны и других типов, например четырехосные почтовые с базой 14,5 м, грузоподъемностью 16 т, тарой 42 т, площадью сортировочного зала 15 м 2 и площадью транзитной кладовой 13,4 м 2 . Такие вагоны были оборудованы системой водяного отопления, электрическим и свечным освещением. Они имели туалет и купе для обслуживающего персонала. Концевых площадок в вагоне не было, вход в него был устроен в середине кузова, на крыше которого устраивали световой фонарь. Тверской завод в 1919 г. строил четырехосные вагоны дальнего следования с длиной кузова 20,2 м и тележками системы Пульмана. Все пассажирские вагоны, строившиеся в период 1917-1928 гг., также, как и грузовые, имели хребтовые балки, рассчитанные на установку автосцепки.
Курс на совершенствование пассажирских вагонов
Одним из важных элементов реконструкции железнодорожного транспорта являлось совершенствование парка пассажирских вагонов, поскольку их комфортабельность и надежность имела и имеет большое социальное значение, тем более что пассажирские перевозки по железным дорогам и раньше и в наши дни пользовались и пользуются огромной популярностью среди населения.К 1929 г. парк пассажирских вагонов в основном состоял из вагонов дореволюционной постройки, имевших большой срок службы и во многом несовершенную конструкцию.
В феврале 1931 г. коллегия НКПС рассматривая вопросы реконструкции железнодорожного транспорта, большое внимание уделила пассажирскому вагоностроению и приняла следующие решения:
отказаться от постройки двухосных вагонов и перейти исключительно на строительство четырех- и шестиосных вагонов; принять длину нового типа пассажирского вагона равной 18-25 м, максимально используя габарит подвижного состава; признать целесообразным переход от колес большого диаметра к колесам меньшего диаметра; построить несколько опытных образцов пассажирских вагонов со всеми стальными несущими элементами и провести их испытания.
Это была важная и долговременная программа. Переход от двухосных пассажирских вагонов к конструкциям большей осности по ряду показателей сулил такие же выгоды, как и для грузовых вагонов (описанные выше). Увеличение длины вагонов и полное использование габарита подвижного состава создавало условия для повышения комфорта и экономичности пассажирских перевозок. Уменьшение диаметра колес обеспечивало снижение массы необрессоренных частей вагона, понижение центра массы вагона, снижало износ гребней колес и рельсов на кривых участках пути. Кроме того, создавались условия для увеличения объема кузова за счет снижения уровня пола вагона. Однако осуществить переход от колес диаметром 1050 мм к колесам диаметром 950 мм в пассажирских вагонах наших дорог удалось лишь через 30 лет после упомянутого решения коллегии НКПС.
О преимуществах стальных металлических кузовов, часто называемых цельнометаллическими, расскажем позже, а пока отметим, что в послевоенные годы все пассажирские вагоны строились с такими кузовами и это являлось главным достижением технического прогресса в пассажирском вагоностроении.
В третьей пятилетке (1938 - 1942 гг.), начиная с 1939 г., все новые пассажирские вагоны намечалось оборудовать роликовыми подшипниками в буксах, а с 1940 г.- устройствами принудительной вентиляции с подогревом и очисткой воздуха. В 1941 - 1942 гг. планировалась постройка небольших партий вагонов, оборудованных устройствами кондиционирования с механической системой охлаждения. С 1941 г. пассажирские вагоны должны были изготовлять из низколегированной стали. Для внутреннего оборудования предусматривалось использование пластмасс, легких сплавов, зеркальных стекол, искусственной кожи. Однако война прервала выполнение этих планов.
В связи с ростом пассажирских перевозок уже в 1930 г. стало ясно: годовой выпуск пассажирских вагонов в стране должен возрасти за 10 лет (1931-1940 гг.) в 2,5 раза! Только в третьей пятилетке предусматривалось строительство 14 725 четырехосных пассажирских вагонов, в том числе не менее 7--8 тыс. с цельнонесущими кузовами длиной 25м. Полный переход на производство таких вагонов, оборудованных автосцепкой и упругими площадками, имеющих обтекаемую форму кузова, улучшенную внутреннюю отделку, намечался на 1941 г. В том же году предполагалось начать строительство вагонов межобластного сообщения с полумягкими диванами для сидения, расположенными в салоне открытого типа.
Чтобы справиться с указанным объемом производства вагонов, необходимо было реконструировать заводы, строящие пассажирские вагоны.
Развитие вагоностроительных заводов
Производство пассажирских вагонов магистральных железных дорог было сосредоточено на Калининском и Ленинградском имени И. Е. Егорова вагоностроительных заводах.К 1934 г. на Калининском заводе благодаря проведенной в предшествующие годы реконструкции была создана, как указывалось, солидная технологическая база, позволившая начать в том же году строительство вагонов нового типа - цельнометаллических (точнее - с цельнонесущими кузовами). За их основу приняли конструкцию, разработанную ЦВКБ под руководством инженера
П. И. Травина. Стены, крыша и пол цельнометаллического вагона имели стальной каркас и стальную обшивку. Вместе с рамой кузова они составляли единое целое, совместно воспринимая все основные нагрузки вагона. Таким образом, кузов был цельнонесущим в отличие от ранее строившихся вагонов, где несущим элементом являлась лишь рама кузова, поскольку деревянные стены, крыша и пол не могли воспринимать эти нагрузки.
Вагоны с цельнометаллическими кузовами по сравнению с конструкциями, имеющими деревянные стены, пол и крышу, обладали большей прочностью и надежностью, требовали меньшего ремонта, могли иметь меньшую массу, приходящуюся на 1 пассажирское место, позволяли уменьшить эксплуатационные расходы. У таких вагонов при крушениях поездов резко уменьшалась опасность телескопирования кузовов, возникавшего в деревянных конструкциях.
При постройке опытного образца цельнометаллического вагона на Калининском заводе впервые была применена контактно-точечная сварка. Первый цельнометаллический вагон на этом заводе был построен к 17-й годовщине Великого Октября.
По плану третьей пятилетки на Калининском заводе предполагалось построить 69 % всех выпускаемых в стране пассажирских вагонов. Объем валовой продукции завода должен был возрасти в 2,2 раза по сравнению с второй пятилеткой и в 5,85 раза - по сравнению с первой. Весной 1939 г. здесь развернулись работы по созданию цельнометаллических вагонов купейной конструкции. После осмотра правительственной комиссией опытных вагонов, построенных двумя заводами, в них были внесены конструктивные изменения. В начале 1940 г. поезда, сформированные из цельнометаллических вагонов, направили в испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи-Москва. Результаты испытаний оказались положительными.
В 1928 г. на Ленинградском заводе имени И. Е. Егорова было закончено строительство 10 вагонов-электростанций и 32 вагонов курортного типа. В годы первой пятилетки завод решал крупные проблемы, связанные с изготовлением новых пассажирских вагонов дальнего следования с длиной кузова 20,2 м. Планировалось выпустить 1003 таких вагона. Чтобы справиться с этой задачей, возникла идея о создании конвейера для сборки вагонов. Эта идея обсуждалась на партийных и рабочих собраниях, на митингах и технических совещаниях и получила одобрение. Рационализаторские предложения помогли инженерам разработать техническую документацию, по которой два смежных корпуса были соединены в один длиной 270 м и шириной 40 м. В нем уложили два железнодорожных пути, на каждом из которых оборудовали 10 позиций конвейера - рабочие места для отдельных технологических операций. В другом цехе создали дополнительно 20 позиций. В апреле 1930 г. в небывало короткий срок (за 3 месяца) была пущена первая очередь конвейера для сборки сначала пригородных вагонов длиной 14 м, а потом, после окончания второй очереди конвейера, для сборки вагонов длиной 20,2 м.
В 1930 г. на заводе имени И. Е. Егорова началось широкое внедрение электросварки. Уже первые опыты показали, что сварка в 3-4 раза повышает производительность труда. В 1931 г. была изготовлена первая сварная рама кузова. Испытания на вибрационном стенде показали, что ее прочность значительно выше, чем клепаной конструкции, и поэтому она была принята для массового производства. В июне 1931 г. была построена первая сварная рама тележки пассажирского вагона. Сварка обеспечивала большую экономию металла: на раме кузова- 1,5т, на тележке- 300 кг.
Завод готовился к дальнейшему расширению производства и выпуску вагонов более совершенной конструкции. В 1932 г. было построено 389 четырехосных вагонов, в том числе 7 мягких. После этого мягкие вагоны на длительное время становятся основной продукцией завода: в 1933 г. Их производство составило 52 единицы, в 1934 г. - 99, в 1937 г. - 202. В эти же годы на заводе началось проектирование вагонов увеличенной длины с металлической обшивкой кузова. На смену пассажирскому вагону с длиной кузова 20,2 м должен был прийти новый вагон длиной 25,2 м с цельнонесущим кузовом. Но на старом оборудовании невозможно было строить такие вагоны, да еще в большом количестве. В связи с этим особое значение приобрело строительство нового вагоносборочного цеха, создание сушильных устройств на 38 камер, центрального склада. Чтобы осуществить необходимую реконструкцию и приобрести новое оборудование, заводу в 1935 г. были выделены значительные денежные средства.
В 1936 г. конструировался новый мягкий цельнометаллический вагон. Марка завода имени И. Е. Егорова стала известной не только в нашей стране, но и за рубежом. Так, в 1937 г. завод изготовил для Ирана крытые вагоны и платформы, получившие высокую оценку заказчика. На Всемирной промышленной выставке в Париже за конструкцию мягкого вагона с четырехместными купе завод был награжден Золотой медалью «Гран при».
В 1937 г. началось изготовление опытного образца цельнометаллического вагона длиной 25,2 м проект которого разработали егоровцы. В его создании принимали участие и конструкторы Калининского вагоностроительного завода. В том же 1937 г. Ленинградский завод имени И. Е. Егорова получил заказ на багажный вагон принципиально новой конструкции. В его кузове размещалась парикмахерская, душевая и другие бытовые помещения, предназначенные дл пассажиров поезда дальнего следования, в состав которого включался этот вагон.
На заводе сложился сильный коллектив конструкторов, было создано крупное проектно-конструкторское бюро пассажирского вагоностроения. Значительно увеличилось число инженерно-технических работников. Если в 1926 г. их было всего 67, то в конце 1938 г. - около 500.
На заводе была создана архитектурно-художественная группа, которая изучала, вела поиск эстетически совершенных, наиболее рациональных решений интерьеров и внешних форм вагона.
Конструкция кузова вагона длиной 20,2 м
Вагон пригородного сообщения с длиной кузова 14 м строился также на заводе имени И. Е. Егорова в 1929-1930 гг. и на Свердловском вагоноремонтном заводе в 1933 г.Основным типом вагона пассажирского парка в годы довоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 г. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые, багажные, а также пригородного сообщения. Все они имели металлическую раму, остальные части кузова - деревянные.
Вначале строили рамы кузова клепаной, а с 1931 г. - сварной конструкции. Хребтовая
балка была образована из двух швеллеров № 26, отстоящих друг от друга на расстоянии
327 мм, что обеспечивало возможность размещения поглощающего аппарата автосцепки.
Шкворневые балки, также выполненные из швеллеров № 26, усиливались верхними и нижними
горизонтальными листами толщиной 10 мм. Из швеллера такого же номера были изготовлены
промежуточные поперечные балки, перекрытые в середине сверху и снизу накладками.
Концевые (буферные) балки состояли из швеллеров № 30, верхних и нижних листов толщиной
10-12 мм. Боковые балки изготовленные из швеллера № 26, подкрепляли двухколоночными
шпренгелями, поскольку деревянные боковые стены кузова не могли воспринимать основные
нагрузки вагона. Струна шпренгеля имела круглое сечение диаметром 55 мм. Натяжение
струны осуществлялось винтовой муфтой. Концевые участки боковых балок усиливали
дополнительными швеллерами, переходившими в основание тамбурных площадок.
В отличие от рамы клепаной конструкции, где шкворневые балки были неразрезными,
а хребтовая разрезной, в сварной раме хребтовая - неразрезная, а шкворневые - разрезные.
Неразрезная хребтовая балка лучше, чем разрезная, сопротивлялась большим усилиям,
действующим на нее.
На металлической раме располагалась нижняя обвязочная рама, изготовленная из деревянных
брусьев. На боковой брус обвязочной рамы устанавливались стойки, которые вместе
с раскосами и верхним обвязочным брусом образовывали каркас боковой стены. Верхний
и нижний обвязочные брусья около каждой оконной стойки связывали длинными болтами
диаметром 19 мм, пропущенными через полки швеллеров металлической рамы.
Каркасы боковых стен вверху связывали друг с другом деревянными дугами сечением
45 х 60 мм (расстояние между ними составляло около 700 мм) и фрамугами. Часть дуг
подкрепляли стальными листами сечением 50 х 13 мм. К дугам прибивались гвоздями
расположенные вдоль вагона доски толщиной сверху 22 мм и снизу 16 мм. Нижние доски
образовывали потолок, а верхние- крышу, которая покрывалась кровельной сталью.
Каркас торцовой стены состоял из стоек, раскосов, фрамуг и поперечного бруса нижней
обвязочной рамы, а также из стальных тяг и угольников.
Боковые брусья нижней обвязочной рамы, оконные и дверные стойки, брусья перегородок,
к которым крепились подъемные спинки диванов, угловые стойки концевых стен и стойки,
на которые опирались баки для воды, изготовляли из твердых пород древесины (дуб,
ясень, лиственница), поскольку эти породы имеют повышенное сопротивление загниванию,
износу и скалыванию по сравнению с мягкими породами (сосна, ель).
Каркасы боковых и торцовых стен обшивали изнутри сосновыми досками толщиной 16 мм,
а снаружи - сосновыми или еловыми досками толщиной 12 мм. Настил пола выполнялся
из сосновых или еловых досок, соединенных в шпунт. Снизу обвязочная рама обшивалась
досками толщиной 22 мм.
Между наружной и внутренней обшивками стен, пола и потолка размещали изоляцию из
двух слоев шевелина, или войлока толщиной 12 мм, а иногда из плит пробки толщиной
20 мм.
Стены вагона снаружи покрывали листовой сталью толщиной 1,5 мм, покрытой изнутри
суриковой краской на олифе. Снаружи вертикальные стыки этой обшивки перекрывали
полосовой сталью (штапиками). Штапики прикрепляли к каркасу шурупами,
Изнутри стены кузова жесткого вагона окрашивали масляной краской, а в мягких и пригородных
вагонах их обивали линкрустом. Ниже окон стены мягких вагонов обычно отделывали
линолеумом или клеенкой. Стыки линкруста, клеенки или линолеума перекрывали деревянными
лакированными штапиками, прикрепленными шурупами к деревянной обшивке. Пол настилали
линолеумом или окрашивали масляной краской.
Планировка и основные параметры пассажирских вагонов
Для советских пассажирских вагонов характерны приведенные ниже размеры элементов внутреннего оборудования и планировки (в мм), создающие удобства пассажирам и в то же время наиболее целесообразные с точки зрения экономической эффективности самой конструкции пассажирского вагона:| Ширина тамбура | 825-900 |
| Ширина продольного коридора купейного вагона | 850 |
| Ширина продольного коридора жесткого некупейного вагона | 600 |
| Ширина проема двери: | |
| тамбурной створчатой боковой | 750 |
| тамбурной торцевой задвижной | 700 |
| навесной из тамбура в пассажирские помещения | 640 |
| задвижной в купе мягкого вагона | 700 |
| тоже из жесткого вагона | 640 |
| створчатой в коридорах и купе | 580 |
| створчатой служебных отделений, туалетов и т.п. не менее | 550 |
| Высота двери | 1900-1950 |
| Ширина диванов (включая толщину спинки) вагона: | |
| пригородного | 450 |
| дальнего следования жесткого | 580 |
| мягкого | 650 |
| специального | 750 |
| Ширина подъемной спинки вагона | |
| дальнего следования жесткого | 570 |
| мягкого | 640 |
| Ширина прохода между диванами вагона | |
| пригородного | 600 |
| дальнего следования | 610 |
| мягкого | 610 |
| специального | 650 |
| Наименьшая длина спального места вагона | |
| жесткого | 1800 |
| мягкого | 2000 |
| Высота сиденья от пола вагона | |
| жесткого | 400-450 |
| мягкого | 460 |
| Высота от сиденья нижнего дивана до подъемной спинки | 950 |
| Ширина четырехместного купе вагона | |
| жесткого | 1870 |
| мягкого | 1910 |
| Ширина двухместного купе вагона | |
| мягкого | 1350 |
| специального | 1450 |
| Размеры багажных полок: | |
| ширина | 580 |
| высота от пола | 2050-2150 |
| Ширина служебных помещений: | |
| отделений для проводников | 1150 |
| туалета | 900 |
| отделения отопления | 900 |
| Размеры окон | |
| высота | 900-1000 |
| ширина в свету наименьшая | 560 |
| высота от пола до подоконника | 900-950 |
На рисунке показана планировка жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Здесь 70% длины кузова занимает пассажирское помещение (3), 5,5% - отделение проводника (4), 4,6 % - котельное отделение (6), 9,1% туалеты (2) и (5), 8,2% - тамбуры (1) и (7), 2,6% - перегородки и стены.
В пассажирском помещении, разделенном поперечными перегородками на три отделения,
по одну сторону от продольного прохода размещены жесткие диваны с подъемными спинками,
которые использовались в качестве верхних спальных мест. Эти диваны своей длинной
стороной установлены перпендикулярно продольной оси вагона. С другой стороны продольного
прохода расположены короткие диваны, которые также образовывали двухъярусные спальные
места, но их длинная сторона находилась у боковой стены вагона,
К пассажирскому помещению примыкало отделение проводника, снабженное дверью. В концевых
частях кузова, отделенных поперечными перегородками, размещали короткие коридоры,
два туалета и котельное отделение, также имевшие двери. По обоим концам кузова находились
тамбуры, которые совместно с короткими коридорами предохраняли пассажирское помещение
от непосредственного охлаждения наружным воздухом. В каждом тамбуре с обеих сторон
располагали боковые входные двери с подножками и поручнями, а на торцовой стене
- задвижную дверь для прохода в соседний вагон. Для этой же цели предназначались
укрепленные шарнирно на буферной балке переходные фартуки (мостики), огражденные
с обеих сторон перилами и гармониями (суфле). Гармония крепилась к П-образному выступу,
обрамляющему проем торцовой двери снаружи тамбура. Вход в котельное отделение -
непосредственно из тамбура.
Планировки жесткого купейного и мягкого вагонов отличались от описанной устройством
пассажирского помещения. Вдоль одной боковой стены располагался коридор, из которого
вели двери в изолированные пассажирские отделения (купе). В жестком вагоне длиной
20,2 м имелось восемь четырехместных купе шириной 1750 и длиной 1990 мм, а в мягком
- семь четырехместных купе размерами соответственно 2000 и 1990 мм.
В этих вагонах спальные места также располагали в два яруса. Высота потолка в коридоре
была ниже, чем в купе, поскольку над потолком помещалась ниша, куда из купе укладывался
багаж пассажиров.
Спальные вагоны прямого сообщения, также как и жесткие купейные и мягкие, строили
на заводе имени И. Е. Егорова и в небольшом числе (13 шт.) иа Октябрьском вагоноремонтном.
В 1929- 1941 гг. Калининский завод построил 5239 некупейных вагонов дальнего следования
длиной 20,2 м, а завод имени И. Е. Егорова в 1929- 1938 гг. - 1877 таких вагонов.
Этот завод в 1939-1941 гг. выпустил 581 вагон пригородного сообщения. Такой вагон
на одном конце имел туалет, а на другом - котельное отделение. В пассажирском помещении
располагались двух- и трехместные диваны, рассчитанные на 94 человека.
В вагоне-ресторане длиной 20,2 м находился столовый зал, разделенный поперечной
перегородкой с дверью иадва отделения, в которых размещалось 12 столов, рассчитанных
на 4 человека каждый. К одному концу столового зала примыкали котельное отделение
и кладовая для столового белья, а к другому - буфетное отделение, вслед за которым
размещалась кухня; у противоположной боковой стены - коридор, соединявший зал с
тамбуром. Туалета вагон-ресторан не имел.
Столовый зал занимал 59,6 % обшей длины кузова, буфет - 9,6 %, кухня - 15,8 %, котельное
отделение - 4,6 %, тамбуры - 8,2 %, стены и перегородки - 2,2 %.
Под потолком вагон-ресторана устанавливали вентиляторы пропеллерного типа. Они действовали
только при движении поезда, а на стоянках - за счет энергии ветра. На столиках стояли
электровентиляторы.
Багажный вагон длиной 20,2 м имел кладовую площадью 44,5 м 2 для размещения
багажа, погрузка и выгрузка которого осуществлялась через четыре двери. В кладовой
имелось шесть окон небольшого размера. На одном конце вагона размещались тамбур,
короткий коридор, отделение с клетками для домашних животных, туалет, отделение
для кондуктора, а также отделение для багажного раздатчика. В этом отделении с двумя
окнами стояли печь сухого отопления и диван.
По концам почтового вагона располагались кладовые для посылок, газет и других почтовых
отправлений. Каждая из кладовых имела по две двери и по два окна. В средней части
кузова размещались зал для хранения и сортировки писем, отделение для почтовых работников,
туалет и коридор, в котором находился котел водяного отопления.
Для входа и выхода
в жилое отделение вагона служили две двери, под которыми размещались подножки, позволявшие
выходить на низкие платформы; чтобы подножки не выходили за пределы габарита подвижного
состава, в боковых стенах устраивали углубления (ниши) для дверей. Это усложняло
конструкцию вагона.
На базе вагона длиной 20,2 м строились также и вагоны специального назначения.
Планировка опытного вагона длиной 25 м, предназначенного для пассажиров дальнего
следования, позволяла разместить 62 спальных места. Коэффициент населенности, представляющий
собой отношение числа мест в вагоне к общей его длине, составлял 62: 26,39 = 2,35
чел/м вместо 2,15 у жесткого некупейного вагона длиной 20,2 м. Таким образом, поезд
равной длины, сформированный из 25 метровых вагонов, мог перевозить на 9 % больше
пассажиров, чем поезд, составленный из вагонов длиной 20,2 м. Поэтому вопрос о длине
пассажирского вагона не только не потерял своего значения в настоящее время, а наоборот,
приобрел еще большую актуальность.
