Транспортные узлы примеры. Транспортные узлы и терминалы

Часть пятая МОСКВА-КОКТЕБЕЛЬ-ПЕРЕДЕЛКИНО-МОСКВА (По письмам друзей и родных (1965 – 1987) «Иван Сергеевич! – писал Лев Толстой в апреле 1878 года И.С. Тургеневу после семнадцатилетнего разрыва после ничтожной ссоры. – В последнее время, вспоминая о своих с вами отношениях, я, к

5. Ильиных, А. С. Научно-методические основы высокопроизводительной технологии шлифования рельсов в условиях железнодорожного пути [Текст] / А. С. Ильиных // Вестник Сибирского гос. техн. ун-та. - Новосибирск. - 2013. - № 1. - С. 82 - 88.

1. Kalker J. J., Cannon D. F., Orringer O. Kachestvopoverkhnosti rel"sov i obsluzhivaniiapri sovremennykh zheleznodorozhnykh operatsiiakh (Rail quality and maintenance for modern railway operation). Netherlands: Kluwer academic publishers, 1993, 459 p.

2. Normativno-tekhnicheskaia dokumentatsiia. Tekhnicheskie ukazaniia po shlifovaniiu rel"sov (Normative-technical documentation. Technical instructions for the rails grinding). Moscow, OAS «Russian railways», 2004, 39 p.

3. Aksenov V. A., Fefelov V. N. Efficiency evaluation of the rail grinding technology . Nauchnoe obozrenie -Scientific review, 2006, no. 3, pp. 28 - 30.

4. Aksenov V. A., Shalamov V. A., Kuz"menia A. A. Modern technology of rail reestablishment and quality control of the treated surface using rail-grinding trains . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo universitetaputei soobshcheniia - Bulletin of the Siberian Transport University, 1999, no. 2, pp. 129 - 135.

5. Il"inykh, A. S. Scientific and methodological basis for high-performance technology rail grinding in the railway . Vestnik Sibirskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta - Vestnik of the Siberian Technical University, 2013, no. 1, pp. 82 - 88.

УДК 656.078.12

А. А. Белов, А. Н. Ларин

ОЦЕНКА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА

В статье рассматривается задача определения длины очереди составов, суммарной грузоподъемности транспорта, не обеспеченного грузом, количество груза, находящегося в момент времени на складе транспортного узла, с учетом стохастически независимых встречных пуассоновского и квазипуассоновского транспортных потоков. Задача решена с использованием математического аппарата теории массового обслуживания. Полученные результаты могут быть использованы для определения оптимальных значений складских емкостей и технологического запаса груза транспортного узла при заданном грузообороте.

Транспортный узел представляет собой совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.

Исследование влияния производительности погрузочно-разгрузочных механизмов на перерабатывающую способность транспортного узла основывается на статистическом анализе фактических данных о подходе транспортных единиц и железнодорожных составов к транспортному узлу и о длительности их грузовой обработки, в конечном итоге выражающейся длиной образуемых очередей. По существу применение теории очередей к задачам управления транспортным узлом сводится к механическому использованию готовых формул для определения основных характеристик обслуживания, полученных для простейших моделей, описывающих с равным успехом работу промтоварного магазина. В транспортном узле про-

102 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

исходит постоянное взаимодействие нескольких видов транспортных потоков. Учет данной особенности в большинстве случаев приводит к резкому усложнению моделей. При этом важную роль должны сыграть современные методы асимптотического и качественного анализа сложных вероятностных систем. С математической точки зрения исследование процесса взаимодействия двух и более потоков событий сопряжено с большими аналитическими трудностями. Для встречных транспортных потоков в некоторых частных постановках эта задача решалась в работах , где исследовался процесс образования очередей при погрузке однородного груза, поступающего на железнодорожных составах. При этом потоки предполагались либо однородными пуассоновскими, либо регулярными.

В данной статье рассматривается задача оценки эксплуатационных характеристик транспортного узла на основе определения распределения случайной величины груза, ожидающего погрузки или выгрузки, а также свободной емкости транспортных средств с учетом ограничений по емкости складов в более общей, чем представлено в источнике , постановке. При этом в целях упрощения исследований принято, что пропускная способность погрузоч-но-разгрузочных устройств транспортного узла не ограничена, т. е. акцент делается на изучение механизма формирования очередей только из-за нехватки груза на складе или из-за отсутствия свободной складской емкости. Полученные результаты в ближайшее время планируется обобщить для случая конечной пропускной способности транспортных узлов.

Взаимодействие транспортных потоков может происходить как при погрузке на автомобильный транспорт груза, прибывающего в транспортный узел на железнодорожных составах, так и, наоборот, при погрузке груза, прибывающего на автомобильном транспорте, на составы. В первом случае будет говориться о прямой, а во втором - об обратной задаче.

Пусть в транспортный узел поступают стохастически независимые потоки автомобильного транспорта и железнодорожных составов, причем поток автомобильного транспорта -простейший с интенсивностью Я, а поток составов - квазипуассоновый с параметром V и с распределением вероятностей числа составов в одной группе {Ьг}, I = 1, е, где е - максималь-

но возможное число составов в группе, ^ Ь = 1 ■

Состав, поступивший в узел, сразу же подается под разгрузку (погрузку), если имеется свободная складская емкость или автомобильный транспорт (груз на складе или на автомобильном транспорте). Временем перевода подачи вагонов на погрузочно-разгрузочный фронт и обратно пренебрегаем.

Грузоподъемность автомобильного транспорта будем измерять в единицах грузоподъемности состава и считать ее дискретной случайной величиной с распределением вероятностей {аг}, 1 = 0, 1, ...,г, где г - грузоподъемность наибольшего из рассматриваемых видов авто-

мобильного транспорта в единицах грузоподъемности состава, ^ а = 1.

Емкость склада в единицах грузоподъемности равна и. Свободная емкость на складе в тех же единицах в начальный момент времени / = 0 равна и0 (и ~ ио начальный технологический запас груза на складе). Для простоты расчета принято, что и и »0 - целые числа.

Согласованность в работе автомобильного транспорта и железной дороги по грузообороту, а также по срокам подачи тоннажа и составов выражается в том, что между параметрами Я и V существует некоторая зависимость. Если такую зависимость устанавливать исходя из условия выполнения в среднем в плановом промежутке (0, Т) плана по грузообороту , то

ЯгТ = уеТ = Q , или

где г = е = ^1Ь1 ; Q - средний грузооборот узла на период (0, Т). При этом принимается

№ 1(21) ЛЛИ С ИЗВЕСТИЯ Транссиба 103

где N - планируемый в промежутке (0, 7) оборот автомобильного транспорта.

Полученные оценки для Я и V при достаточно большом N вполне приемлемы для эксплуатационных расчетов, хотя и не учитывают наличие регулирования подачи автомобильного транспорта и железнодорожных составов внутри планового периода (0, 7). Влияние же такого регулирования становится ощутимым при сравнительно небольших значениях N, если в качестве (0, 7) взять декаду или месяц. Поэтому в этом случае оценку параметров Я и V (при Ъ = 1, Ъ = 0, г = 2,3,..., е) можно производить исходя из условия минимизации выражения:

J (Я, у) = / (Я, у) + /2 (Я)

т(7 \ 7 1Ь (ЯУ) 1 (УХ)1 1

ш(я,у)=Яу||(х-у) XXаД х.Л. Л,

0 0 1=1 к=1 (к - 1)!(кг -1)!

J 2 (Я)=Я1(у - т)2 ^

Здесь слагаемое

(Яу)" (ух г

я и (х - у)2

есть средний квадрат отклонения момента поступления к-го по счету автомобильного транспорта при условии, что он имеет грузоподъемность г, от момента прибытия соответствующей партии из г составов;

/ (Я, у) - средневзвешенная сумма всех таких отклонений.

Величина /2 (я) есть средний квадрат отклонения вероятного момента поступления последнего, ^го автомобильного транспорта от планового момента, в качестве которого принято Т.

Произведя необходимые вычисления, получили:

N (N +1)(2 N +1) ЗЯу

Приравнивая частные производные Ш/8Я, Ш/8у к нулю, получили следующую систему уравнений относительно 1/я, 1/у:

2(N + 5) (2N + 1) г_ 6Т

на основе решения данной системы получены следующие выражения:

,\ = (ЛЧ1)9 (2 N + ^ + 6 (N + 5) + 2 (N + 5)(2 N + 1К/Г

г 2 N +1 Отсюда при следует приближенное равенство:

которое отличается от условия (1) при е = 1, если <га ф 0.

Основной задачей является нахождение явных выражений для введенных ниже показателей эксплуатационных характеристик транспортного узла. Изложение приведено применительно к прямой задаче; располагая ее решением, легко получить и решение обратной задачи с помощью лишь перемены обозначений.

Пусть рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в транспортном узле имеется количество груза (на составах и складах), равное грузоподъемности к составов, если к > 0. Если же к < 0, то рк (г) - вероятность того, что в момент времени I в порту имеется свободная емкость (т. е. суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, находящегося в этот момент в узле), равная грузоподъемности к составов.

Введем в рассмотрение следующие случайные функции: 0() - суммарная грузоподъемность автомобильного транспорта, не обеспеченная грузом, в момент времени g (г) - суммарное количество груза, находящееся в момент времени I на составах в очереди; q(t) - количество груза, находящегося в момент времени на складе, в тех же единицах.

К основным эксплуатационным характеристикам функционирования транспортного узла относятся усредненные для рассматриваемого планового периода математические ожидания:

^р = gср (&»0,г,е,оа,аь) = -1МЖ;

Сср = Сср (<Э -«0 Гг,~е,аа,аь) = - / М [ а (/)] Л;

^р = qср (<2и,и0 ,Г,е,°а ^Ь) = 11М [Я (*)]

Вместо ^ср удобнее оперировать другим показателем - коэффициентом использования полезной емкости склада кисп, определяемым по формуле: 4СП = ^ Iю-

Введем следующие обозначения: Х(/) - случайное число групп составов, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t); - случайное число единиц автомобильного транспорта, прибывших в транспортный узел в интервале (0, t);%k,к = 1,2, ...- дискретная случайная величина, равная числу составов, прибывших в к-й группе; , к = 1,2, ... - дискретная

случайная величина, равная грузоподъемности к-го автомобильного транспорта, прибывшего в транспортный узел.

Случайные величины и С, к > 1 предполагаются независимыми в совокупности, причем одинаково распределены по закону {аг}, I =1, г, а С - одинаково распределены по закону {Ьг}, 1 =1, е. Пусть также

(считаем, что £(г) = 0, если X (г) = 0 и С(г) = 0 если У (г) = 0).

Количество груза на составах, ожидающих выгрузки (длина очереди составов). Под длиной очереди составов будем понимать усредненное для рассматриваемого планового периода математическое ожидание суммарного количества груза, находящегося на составах в

очереди, М = Легко видеть по определению, что g(г) = [^(г)-С(г)-и0] , где

[и]+= тах (0, и). Отсюда РА+и (г) = Р {g(г) = к} = Р {^(г)-£(г) = к + и0}, к > 0. По формуле полной вероятности имеем:

Р ^ (г) = к } = Р {С(г) = С(г)+к+и } = ] Р {С(х) = «} Р {С(х) = п+к+«0} -

Поскольку оба рассматриваемых транспортных потока можно считать квазипуассонов-скими, то

1 1 й" -хг В (V/)ге-> > 0;

а (г) = ] аг2" ; ;=1

Ь (г) = ] Ь^;

Ап1 = 5 1! 2 ((

(]\, Л) J1" J 2 " . " " Jn " у А />.

т / и I I - I ?

(Л" Уд) «Л " " Jn"

и суммирование в последних суммах распространяется на множество наборов (д, у2,... уи) целых неотрицательных чисел, удовлетворяющих условиям:

/1 + /2 + . + //п = 1 + 2/2 + . + пп = п.

Отметим, что аи = 0 при п > г и Ъи = 0 при п > е. Подстановка соотношений (19) в правую часть (18) приводит к выражению:

(<)=к нхв+и, ./У)+ХХ

XX ^п, "-(Я/)г

xx0 в+к+и, /(у) "

Если, к примеру, а = 0," = 1, г -1; а = 1; Ъ = 1, Ъ = 0," = 2, е (поток составов - простейший, грузоподъемность единиц автомобильного транспорта равна грузоподъемности г составов), то формулу (24) можно переписать в виде:

) = к }= 4+и (г,2ЯИ+г)Я, (25)

где специальная функция I (г, х) (обобщенная функция Бесселя) определяется посредством ряда

(г, ¿им:; р, 0.

" (, " ¿¿0 (г1 + р)! р

Для этого частного случая найдем явное выражение для производящей функции:

*(^) = (") = к} = = (г, 2Я/)гг)Я/.

Перепишем соотношение (27) в виде:

Е(г,/)-ХЬ (г, 2Я/)гА

Р(г,/) = ХIк (г, 2^/)гк.

Дифференцированием по ^ нетрудно установить справедливость соотношения:

8 Е (г,/) = Я Г гг + -Л Е (г,/) + Ягг10 (г 2 Я/) --Я г 1к (г, 2 Я) гА.

8/ V г) г к=1

Интегрированием дифференциального уравнения (30) при начальном условии Е(г, 0) = 0 получено выражение:

Е (г,/) = Яе(гг+1

Ы0 (г,2Ям) - -X 1к (г, 2Ям)гА

Отсюда с учетом уравнения (28) получаем: г,/) = г"и < Яе() |е1)

гг10 (г, 2 Ям) - - X 1к (г, 2 Ям) г *

XIк (г, 2Я/) гЧ е

Используя формулу (32), можно находить моменты распределения длины очереди составов. Например:

М[*(/)] = 8 т(г, /) г=1 = Я| е"^)Ям XX (Оо + г - кУк (г, 2Ям) -

Г (и -1)10 (г, 2 Ям)]^м + XX (и - к Ук (г, 2Я)е

Усреднение равенства (33) по промежутку (0, 7) дает формулу:

*ср =Я П 1 -/ 1 е^)Я/

X(«0 + Г - к) 1к (г, 2К) - г («0 -1) 10 (Г, 2К)

1 X («0 - к)$ П1+г)Я1к (Г,2Ь) Л.

Формулы (24) и (34) довольно громоздки и неудобны для вычисления и изучения асимптотического поведения gср при большом грузообороте. Получим более удобную для этой цели формулу. Очевидно, что

Рк (0 =) - с(0+и -Ц, = к}, к = 0, ± 1, ± 2,... (35)

Умножая обе части равенства (35) на 2 и суммируя по к от - ю до + ю, получим:

X рк =(0 гА = г"-и ехр [я /

При этом использованы равенства:

Мг= ехр {Я /[а (г)-1]};

Мг= ехр {у/[Ъ (г)-1]}. Применяя к выражению (36) формулу обращения, для к > 0 будем иметь:

рк (0 = -^ $ г-и+и+1) ехр Я 2т г

М [* (¿»X р+и (0.

Заменив в соотношении (38) индекс к на к + и и умножив обе части на к, после суммирования с учетом возможности почленного интегрирования ряда найдем

М [ * (ехр {я[а (Уг)-1] + У[ъ (г)-l]}dг.

Введем параметр ^ = и0, имеющий смысл начальной свободной емкости склада в единицах Q. После усреднения по промежутку (0, Т) соотношения (40) с учетом (1) получим:

108 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

/(г)ехр{(?} (г-1)4

е/ ч 1 Г1 ^ 1и ч 1 1 ч (г-1)

г \ г) е г е Ь (г)

Здесь учтено, что { V2 = 0, в чем легко можно убедиться с помощью основной

С г в° (г -1)

теоремы о вычетах.

При больших Г (квартал, год) параметр Кроме того, очевидно, что »„соизмеримо с

Q и поэтому реальные значения 5 е . Эти предпосылки дают возможность для расчета g получить асимптотическое разложение интеграла (41) при Q ^ю.

Так как Ь(1) = Ь"(1) = 0, Ь"(1) = (та2/г + г + (та2/е)+ ~е > 0) и /(г) аналитична при |г| > 1 (с

помощью теоремы Руше можно показать, что кроме двукратного корня г = 1 все остальные нули Ь (г) лежат внутри единичного круга), то удовлетворяются все условия теоремы, доказанной Г. В. Поддубным , в которой рассматривается равномерное по 5 > 0 асимптотическое разложение интеграла типа (41).

Для дальнейшего анализа удобно ввести следующие обозначения:

р0 (т) = 3е-^4 В-4 (т); р(т) = В-(т)- тВ-4(т).

(т) - 3тВ_2 (т) + 3т2В_3 (т) - т3Б_4 (т)

Ф(р0) = Ь (Р0)-5 /п Р0, у(Р0) = Ь"(Р0) + ^;

(р0) = Ь "(р0)--г;

* (р0)=ты [*<р0)]-12;

К (р0)= 1 (р0)[^(р0)] 3/2; т = (р0 - 0[^(р0

где р0 = р0 (5) - корень уравнения хЬ "(х)- 5 = 0 такой, что р0 (0) = 1; Д (т) - функция параболического цилиндра. Ограничиваясь первыми двумя членами разложения интеграла (41), с помощью указанной теоремы находим

^р,5,г,"/,^а,°Ь)« ^

/ (ро)р0 (т)е

QФ<Рo у™2 ¡2

:[\ + (к1 (р,)^ (ш) + К (р0)р2 (и"))^2], (}»1.

Если и = 0, то из выражения (44) следует, что

g„ =(Q,8,r,/,Ga,Gb)-1 f (1)^

Для вычисления р0(5) и функций от р0(5) можно использовать разложение Лагранжа.

Для этого уравнение р08"(р0) = 5 перепишем в виде: р0 = 1 + 5 Ро - 1 ч. Отсюда для любой

аналитической в окрестности точки г = 1 функции Е(г) имеем в некоторой окрестности точки 5 = 0

F (Ро (5)) = F M + ¿ ^ \F (z)

Удерживая два первых слагаемых из выражения (46), для малых 5 получим:

FU(*))« F (l)++ - 52

F "(1)- F "(1) 2S ,(l)+ S W(l) F (1) F (1) S"(1) _

где S"(1) = -1(i + 1)(i + 2)a, + 1lLi 0"-1)0" - 2)К

Обратимся теперь к определению qcp. Поскольку M = Х Р (t) + v Я A (t), то с учетом соотношения (38) найдем

2kí i z""+1(z-1)

Vt \b (z)- 1]l dz.

Усреднение равенства (48) по промежутку (0, T) приводит к следующему выражению

/1(z)exp{Q}^_ ¡n j " "

(z°+1 + и)(- -1)2

Из уравнения (49) видно, что асимптотика # (и, следовательно, кисп) при Q ^ з определяется также формулой (44) с заменой функции / (г) на (г). В частности, если и0 = 0, то

кисп - 3 (1 +1) £

-=£■ + r + -=£■ + e

Суммарная свободная грузоподъемность транспортных средств, ожидающих погрузки. Для вывода формулы для Gср, аналогичной (41), исходим из равенства:

р_^) = Р{^)-^)-(ь-ь0) = к}, к = 0,±1,±2,...

Поскольку М [О (г)] = ] кр_к (г), то аналогично выражению (40) найдем

ехр < Ул [а (г) -1] + VI

Усреднение соотношения (52) по промежутку (0,7) приводит к равенству:

°ср 2ТГ7<2 с

где (г) =1 а(г)+1 ь(IV 1 -1; /(*) = %£; 5 =

Так как 5(1) = Ь?"(1) = 0, Ь?"(1) = г + е + о,Цг + &Це > 0 , то для вычисления Сср при Q ^ ю можно использовать формулу (44), в которую вместо /(г), Ь(г) и 5 следует подставить соответственно /(г), 5(г) и 5. Например, при и = и0 Оср совпадает с выражением для, вычисленным при »0 = 0.

Найденные формулы для определения gср, Gср, и кисп фактически дают решение и обратной задачи. Здесь имеет место один результат, относящийся к категории двойственности. Полученные результаты позволяют решить задачу определения оптимальных значений и и и при заданном грузообороте Q. Целевой функцией могут служить, например, суммарные приведенные затраты, связанные с простоем тоннажа и созданием складских емкостей. Оптимизационная задача формулируется как задача целочисленного программирования.

Представило бы значительный практический и теоретический интерес обобщение результатов данной статьи на случай ненулевого времени погрузки-выгрузки транспортных средств. По-видимому, при изучении таких более общих и сложных моделей основным математическим аппаратом исследования должны служить различные асимптотические методы, такие как метод малого параметра, метод перевала, метод диффузионной аппроксимации и другие.

Список литературы

1. Зильдман, В. Я. Взаимодействие встречных транспортных потоков, имеющих пуассо-новский характер при отсутствии регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1977. - Т. XIII. -Вып. 3. - С. 524 - 535.

2. Зильдман, В. Я. Влияние резервов складских емкостей на простой транспортных средств при наличии полного регулирования [Текст] / В. Я. Зильдман, Г. В. Поддубный // Математические методы решения экономических задач. - М.: Наука, 1974. - Вып. 6. - С. 167 - 179.

3. Поддубный, Г. В. Асимптотическое разложение одного класса интервалов со сливающимся плюсом и точкой перевала [Текст] / Г. В. Поддубный // Журнал вычислительной математики и математической физики / Российская академия наук. - М., 1982. - № 5. -С.1052 - 1060.

ИЗВЕСТИЯ Транссиба

Организация производства на транспорте

1. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Interaction of the counter transport flows having poisson character in the absence of regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1977, T. XIII, no. 3, pp. 524 - 535.

2. Zildman V. Y., Poddubnyj G. V. Influence of reserves of warehouse capacities on idle time of vehicles in the presence of full regulation . Matematicheskie metody resheniya ekonomicheskix zadach - Mathematical methods of the solution of economic tasks. Moskow, Science, 1974, no. 6, pp. 167 - 179.

3. Poddubnyj G. V. Asymptotic decomposition of one class of intervals with the merging plus and a point of the . Zhurnal vychislitel"noi matematiki i matematicheskoi fiziki - Computational mathematics and mathematical physics, 1982, no. 5, pp.1052 - 1060.

Д. Г. Евсеев, А. В. Мелихов ОЦЕНКА КАЧЕСТВА РЕМОНТА ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

В статье предложена новая методика, позволяющая определить уровень качества ремонта для любого отчетного периода в течение межремонтной эксплуатации. Приведен тестовый пример оценки качества деповского ремонта пассажирских вагонов.

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта в пассажирских перевозках определяется многими факторами, такими как скорость, надежность, ритмичность, безопасность, комфорт, тариф и рядом других. При этом технический и качественный уровень пассажирского подвижного состава играет ключевую роль .

На рынке ремонтных услуг достаточно велика конкуренция среди вагоноремонтных предприятий, поэтому важно обеспечивать объективность и устанавливать единые принципы системы оценки качества ремонта пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД».

Анализ статьи позволил разработать аналогичную методику для оценки качества ремонта пассажирских вагонов с учетом условий эксплуатации и специфики подвижного состава.

Оценка качества ремонта пассажирских вагонов представляет собой комплекс операций, выполняемый для расчета показателей качества ремонта пассажирских вагонов, основанный на статистической обработке первичной информации об отказах вагонов и в первую очередь его узлов и агрегатов в установленный период эксплуатации после ремонта.

Выбор показателей качества для оценки пассажирских вагонов, поставляемых для нужд ОАО «РЖД» и его дочерних предприятий, проведен исходя из следующих основных требований:

Применяемость в ремонтном и эксплуатационном комплексах пассажирского хозяйства ОАО «РЖД» на всех уровнях;

Минимальность и достаточность количества используемых показателей для оценки качества продукции и услуг;

Практическая значимость показателей;

112 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(21) 2015

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров.

Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магис-тральных видов транспорта. В транспортном комплексе узлы осуществляют функцию регулирования. Сбой в работе одного вида транспорта может привести к проблемам для всего транспортного комплекса.

Крупнейший транспортный узел России - Москва. Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - Владивосток, где кончается Транссибирская железная дорога, и начинаются многие морские пути.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы, а многие до сих пор существуют за счёт этой роли. Прежде всего, это города-порты, но есть и менее обычные примеры.

Так, город Шеннон в Ирландии в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, Симферополь в Крыму, куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся на транспорт, доставляющий их в города Крым-ского побережья.

Понятие терминала возникло в 60…70-е гг. в ходе научно - технического прогресса, с внедрением контейнеризации и трейлеризации грузов, с развитием интермодальных перевозок. Терминал включает в себя транспорт-ное предприятие, которое выполняет цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое в месте стыка двух или нескольких транспортных путей, имеет развитое складское хозяйство, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммерческого и административного характера (таможенный и санитарно-карантинный контроль, страхование и др.).

Терминалы классифицируются по следующим признакам:

географическому положению и административно-экономическому значе-нию;

объему и характеру работ;

взаимному расположению входящих в оперативную зону терминала железнодорожных станций, транспортных подходов и соединительных коммуникаций;

транзитному назначению - в местах соединения или пересечения нескольких линий;

местному, региональному значению, характеризующемуся большими объемами погрузки/выгрузки и связанных с этим технических и коммерческих операций.

Ликвидация прерывностей транспортных процессов, нарушение согласованных действий и несвоевременный завоз, и вывоз грузов заставляет обращать внимание на усиление договорного процесса между всеми участниками терминального хозяйства. В нашей стране оно нашло отражение в заключении договоров на терминальное обслуживание между терминальными, транспортными компаниями, грузоотправителями и грузополучателями, а также в оформлении узловых соглашений, предусмотренных транспортными Уставами и Кодексами, для решения сложного комплекса динамично взаимодействующих систем разных видов транспорта.

Внутри крупного транспортного узла могут быть сосредоточены десятки терминалов, на периферии - даже несколько десятков. Это логистическое предприятие, деятельность которого сосредоточена на сокращении перевозочного времени и рациональном снижении энергетических и трудовых затрат в границах регионального и общегосударственного распределения грузов.

В транспортном терминале сосредоточиваются склады розничной торговли и промышленности, центральные склады крупных перевозчиков различных отраслей транспорта с широким ассортиментом оказываемых услуг (упаковка, сортировка, маркировка и др.), складов хранения рефрижераторных грузов (холодильников), склады временного и длительного таможенного хранения товаров, другие склады, в т. ч. производственного хранения и коопери-рованных отправок; парки подвижного состава; предприятия транспортного экспедиторского обслуживания, главным образом общего пользования; грузо-

вые контейнерные станции, площади для хранения контейнеров с наличием оборудования для формирования и расформирования контейнеров и их перевалки.

В транспортном терминале также сосредотачиваются хранение резервного количества контейнеров и шасси, центры обслуживания транспортных средств, обеспечиваются массивы транспортной и коммерческой информации для всех участников логистических схем. Терминальное хозяйство интегрируется с торговой и индустриальной зоной всего региона, причем на транспортных терминалах размещаются комплексы «глубокой переработки грузов».

При организации транспортного узла предусматривается комплексное развитие материально-технической базы транспорта, с согласованием параметров подвижного состава по габаритам, грузоподъемности и вместимости, задействованного в транспортном коридоре, с обеспечением ритмичности подачи транспортных средств, управления движением контейнеров посредством организации системы слежения. Деятельность, как узла, так и коридора должна строиться на основе единого коммерческо-правового режима перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Операторами терминальных систем являются выступающие в качестве арендаторов у муниципальных и государственных владельцев складов, подъездных путей и прочих транспортных объектов перевозчики магистральных видов транспорта, мультимодальные объединения, экспедито-ры - консолидаторы, контролирующие перевозки товаров от их производителя к потребителю.

В России имеется опыт комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания на основе терминальных технологий. Этот опыт сконцен-трирован, на предприятиях и территориальных объединениях "Росавтотранс", «Росморречфлот», «Росжелдор», «Росавиопрома».

В системе Росавтотранса в ряде предприятий Росмежавтотранса, а также в отдельных предприятиях территориальных объединений существует комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов. По терминальным технологиям комплексно обслуживаются многие районы РФ.

В настоящее время производственно-техническая база Росавтотранса имеет несколько сотен терминалов, десятки тысяч предприятий-клиентов взято на комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание доставки груза от «двери до двери». Это позволило значительно сократить транспортные издержки обслуживаемых предприятий, уменьшить простои вагонов и автомобилей, поднять уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и сократить потери грузов при транспортировке и хранении.

На направлениях международных транспортных коридоров проходящих через территорию РФ действует система перевозок «от двери до двери», основанная на логистических принципах. В основных воднотранспортных узлах, расположенных на трассе международных транспортных коридоров, предусматривается формирование сети контейнерных терминалов в гг. Санкт-Петербурге, Москве, Ярославле, Казани, Перми, Самаре, Волгограде, Астрахани, Ростове-на-Дону, Азове, а в Нижнем Новгороде - интегрированного водного, авто- и железнодорожного терминала с центром логистики.

Терминальные комплексы создаются на базе уже созданных мощностей в устьевых и речных портах с использованием причального фронта, складских площадок, перегрузочной техники, портовой инфраструктуры, имеющихся подъездных автомобильных и железнодорожных путей. В состав проектов входит приобретение дополнительной новой перегрузочной техники, обустройство складских площадок, организация таможенных зон и др. В межнавигационный период терминалы будут задействованы для обслуживания перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.

В настоящее время на речном и морском транспорте имеются специализированные высокоавтоматизированные транспортно-перегрузочные и складские терминальные комплексы это: морские порты в Новороссийске, Находке, Санкт-Петербурге, Махачкале, Азове и др., речные порты в Подпорожье Ленинградской области, Усть-Донецке, Камбарке, Ростове-на-Дону и др.).

Формируются альтернативные государственным автотранспортные пред-приятия, объединенные коммерческие организации, которые имеют высокопроизводительные терминалы и уже получают достаточно высокие доходы от транспортного предпринимательства (в Брянске, Карелии, Орле, Туле, Мордовии, Свердловске, на Алтае, в Чите, Томске, Хабаровске и Приморьеи др.). Эти тенденции развиваются, и в дальнейшем их следует поощрять как антимонопольные мероприятия на транспорте, динамизирующие реализацию внедрения терминальных технологий.

Таким образом, в России создаются и развиваются организационные структуры, которые становятся реальной основой терминальной системы транспортно-экспедиционного обслуживания (Терминал).

На базе ее результатов созданы:

• 1. Основы законодательства о транспорте и транспортном предпринимательстве.
• 2. Единые системы отношений: "клиент - транспортный предприниматель - транспортная система"; "клиент - система страхования транспортных операций";

В настоящее время разработано технико-экономическое обоснование создания транспортного интермодального терминала и международного бизнес-центра в г. Волжском. Общая стоимость проекта $900 млн.

Волжский речной порт имеет автомобильные и железнодорожные подъездные пути, необходимую технологическую базу, а также свободные территории для дальнейшего развития, вследствие чего может претендовать на право быть основным объектом транспортной терминальной инфраструктуры по обработке контейнеров, зерна, металлопроката, нефтяных и химических грузов в южном регионе. Порт должен стать тем транспортным логистическим комплексом, где будут выполняться таможенные процедуры, перераба-тываться и перераспределяться грузы, производиться их сортировка и тонировка. Порт может стать основным международным оператором на евроазиатских коридорах "Север-Юг", "Восток-Запад" и далее Казахстан и Китай.

В порту Усть-Луга, расположенном в Ленинградской области недалеко от границы с Эстонией, завершено строительство терминала по перевалке угля, продолжается строительство самого порта, где смогут обрабатывать 40 миллионов тонн грузов в год.

Завершено также строительство железнодорожно-паромной переправы "Усть-Луга - Калининградская область - Германия", которая обеспечит транзит грузов из России через Калининградскую область в обход прибалтийских стран.

ОАО "РЖД" вложило в железнодорожную инфраструктуру в порту Усть-Луге - 6 млрд. рублей. Таким образом высокопроизводительный терми-нальный комплекс Усть-Луга становится на уровень западноевропейских.

Реализуется проект по созданию мультимодального контейнерного терминала и транспортного консолидирующего центра на базе Самарского транспортного узла. Для этого в области созданы необходимые предпосылки - мощный железнодорожный узел, речной и воздушный порты, развитая сеть автомобильных дорог. Создание межрегионального логистического пространства в Поволжье, определение приоритетов при формировании международных транспортных коридоров на территории России, обеспечение их безопасности стали ключевыми вопросами. Самарский транспортно-консолидирующий центр(СТКЦ) структурно состоит из пяти локальных мультимодальных терминалов, расположенных на территории Самарской области и логистического информационно-аналитического центра.

Основная цель реализации данного проекта - наиболее полное, комплексное удовлетворение спроса частных и корпоративных потребителей Самарской области, других регионов России и зарубежных заказчиков на грузоперевозки. Предполагаемые объекты СТКЦ:

• - Тольятти (речной порт Тольятти) - мультимодальный контейнерный терминал на основе взаимодействия речного, железнодорожного и автомобильного видов транспорта.
• - Сызрань (железнодорожная станция и речной порт) - мультимодальный терминальный комплекс на основе взаимодействия железнодорожного, речного и автомобильного видов транспорта.
• - Три «Сухих терминала» - склады-терминалы в пригородной зоне г. Самара, выполняющие функции консолидации, расконсолидации грузов на основе взаимодействия автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Контейнерный терминал "Жигули" рассчитан на хранение, дистрибуцию, распределение и перевалку грузопотоков Самарской агломерации, тяготеющих к городам Новокуйбышевск, Чапаевск потребительского сегмента городского рынка, сырья, узлов и комплектующих крупных промышленных производств.

Территориально объект расположен рядом с г. Новокуйбышевск.

Мультимодальный контейнерный терминал "Ново-Семейкино" расположен рядом с г. Самара, ориентирован на перераспределение грузопотока в направлении Москва, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород автомобильным и железнодорожным видами транспорта. Кинельский терминальный комплекс расположен рядом с крупной сортировочной станцией Кинель, ориентированной на перераспределение грузопотока в направлении Южный Урал, Транссиб, страны Средней Азии.

Информационно-аналитический центр - обеспечения функционирования ТКЦ в едином информационном пространстве.

Строительство транспортного консолидирующего центра в Самарской области позволит:

• - в полной мере использовать потенциал Самарского транспортного узла в системе Евроазиатских международных транспортных коридоров "Транссиб" и "Север-Юг", полностью обеспечить все направления внешнеэкономических связей региона транспортной инфраструктурой международного уровня;
• - обеспечить выполнение требований международных стандартов к трассам международных транспортных коридоров (кривизна трассы, пересечение на различных уровнях, ограждения и др. требования международного стандарта), способствующих повышению скорости, безопасности и надежности грузоперевозок;
• - расширить спектр и повысить качество предоставляемых транспортных и логистических услуг, снизить совокупную цену, увеличить объемы грузоперевозок, ускорить доставку грузов на основе современных систем управления, техники и технологии перевозочного процесса.

Действуют и планируются дальнейшее строительство терминалов по хранению и отгрузке нефтепродуктов (в речных и морских портах).

Терминал в порту Светлый Калининградской области (в 20 км от Калининграда) был введен в эксплуатацию в 2000 году. Он был построен для перевалки нефти, добываемой ООО «ЛУКОЙЛ;Калининградморнефть», и нефтепродуктов. Первоначальная мощность терминала составляла 1,5 млн. т/год нефти и нефтепродуктов. В 2003 году была проведена реконструкция терминала, в результате которой его мощность возросла до 4 млн. т/год.

В последующем было проведено расширение и углубление канала от входных молов в порту Балтийск до терминала. В результате реализации проекта терминал может обслуживать танкеры дедвейтом до 20 тыс. т (ранее до 12 тыс. т), а его мощность увеличилась до 6 млн. т/год нефти и нефтепродуктов. В 2005 году на терминале разработана

схема, обеспечивающая увеличение объемов перевалки базовых масел и дизельного топлива.

В 2006 году через терминал осуществлена перевалка 1,5 млн. т нефти и 3,1 млн. т нефтепродуктов (в том числе 1,6 млн. т нефтепродуктов третьих сторон). В 2000 году в четырех километрах от поселка Варандей на Баренцевом море начал действовать отгрузочный терминал мощностью 1,5 млн. т/год нефти. Терминал соединен с береговыми нефтяными резервуарами подводным дюкером, по которому перекачивается нефть. Он может принимать танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 20 тыс. т.

Терминал позволяет осуществлять круглогодичную отгрузку нефти из Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и поставлять ее на международный рынок, в частности в США. Строительство терминала обосновано ростом добычи нефти в регионе и отсутствием развитой транспортной инфраструктуры.

В настоящее время совместно с Conoco Phillips выполняются работы по расширению мощности терминала до 12 млн т/год нефти. После расширения терминал будет принимать танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 70 тыс. т. При этом предусмотрена челночная перевозка нефти от терминала до создаваемого в районе Мурманска рейдового перевалочного комплекса и далее линейными танкерами дедвейтом до 180 тыс.т до Роттердама и Восточного побережья США.

Совместная российско-немецкая компания ATG GmbH планирует, построить в Тверской области (п. Завидово) транспортный терминал стоимостью €12 млн. Терминал будет предназначен для разгрузки, хранения, ремонта, сервисного обслуживания автомобилей в поселке Завидово Конаковского района Тверской области. Терминал разместится на участке в 24 га. Планируется, что общий объем загрузки терминала составит более 200 тыс. автомобилей в год.

Таким образом, создание в транспортных узлах терминальных комплексов позволит:

организовать эффективное взаимодействие существующих инфраструктурных объектов различных видов транспорта;

увеличить объемы обработки грузовых и пассажирских потоков;

обеспечить ускоренное развитие грузоперевозок транспортом;

осуществить строительство новых или модернизацию существующих объектов транспортной инфраструктуры;

создать единое информационное пространство для всех участников перевозочного процесса;

предоставить клиентам современный уровень транспортного обслуживания.

6 Виды перевозки грузов. Интермодальные и мульдимодальные. перевозки и их значение

груз упаковка перевозка транспортный

Основными видами перевозки грузов являются.

Унимодальная (одновидовая) перевозка груза осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки.

Прямая смешанная перевозка грузов осуществляется обычно двумя видами транспорта, например: железнодорожным - автомобильным, речным - автомобильным, морским - железнодорожным. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса.

При прямой смешанной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчика, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Смешанные комбинированная перевозка грузов отличается от прямой смешанной перевозки с использованием более двух видов транспорта.

Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено отправкой крупных партий груза непосредственно с завода - изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли - автомобильным.

Возникновение интермодальной технологий перевозок грузов относится к середине двадцатого века, когда в некоторых странах Европы и в США стали доставлять грузы в виде укрупненных грузовых единиц (УГЕ) на автотрейлерах, устанавливаемых, в свою очередь, на железнодорожных платформах. Автотрейлер представляет собой полуприцеп без передних колес (но с опорным катком), который при передвижении по шоссе присоединяется к автотягачу. Одновременно стал применяться для этих целей прицепной автофургон с передними и задними колесами. Но самыми распространенными УГЕ вскоре стали контейнеры.

В настоящее время при интермодальных перевозках в качестве УГЕ используются контейнеры, съемные кузова автомобилей, ролтрейлеры (это большие поддоны грузоподъемностью 30...50 тонн, передняя часть которых опирается на роликовые колеса, а задняя - на деревянный или металлический брус). В роли УГЕ выступают также железнодорожные вагоны (в паромном сообщении), а также лихтеры (в лихтеровозной системе).

На основе применения разнообразных укрупненных грузовых единиц сформировалась интермодальная технология перевозок грузов, представляющая собой «межвидовое» сообщение (исходя из словосочетания intermodal, где inter - меж, между, а modal - вид, форма), при котором перевозка грузов осуществляется, в грузовых модулях с обязательной ответственностью за всю перевозку одного перевозчика (оператора) независимо от количества используемых видов транспорта. Оплата за доставку груза производится по единой тарифной ставке. Действующие в настоящее время правовые нормы перевозки грузов в интермодальных сообщениях создавались в течение всего двадцатого столетия, и только в 1995 году были опубликованы Правила Конференции ООН по торговле и развитию и Международной Торговой Палаты, явившиеся синтезированным обобщением сложившихся на практике норм и правил. В Правилах определяется роль и ответственность оператора смешанной перевозки (ОСП). Им является лицо, заключившее договор смешанной перевозки и принявшее на себя ответственность за ее осуществление в качестве перевозчика.

При этом ответственность оператора за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика, определяемой нормами гражданского законодательства. Другими словами, оператор, удовлетворив претензию или иск грузовладельца, имеет право предъявить, в свою очередь, иск соответствующему виду транс рта - участнику перевозки, кроме случаев, когда утрата или задержка произошла по вине оператора.

Экономический эффект интермодальных перевозок по сравнению с перевозками неукрупненными грузовыми местами (т.е. россыпью) достигается путем:

• а) сокращения общего срока доставки грузов за счет автоматизации складских операций, повышения производительности работ при загрузке и разгрузке подвижного состава транспорта, возможности установления автоматизированного контроля за продвижением грузовых мест;
• б) экономии расходов за счет ускорения обработки подвижного состава при его загрузке, выгрузке и при перевалочных и складских операциях, а также за счет ускорения банковских процедур, уменьшения числа расчетных операций, повышения уровня сохранности грузов, возможности применения высокопроизводительных перегрузочных средств.

Широкое развитие интермодальных технологий основано, с одной стороны, на достижениях научно-технического прогресса на транспорте, и с другой - на необходимости снижения транспортных издержек в цене товара в условиях жесткой конкуренции на мировом экономическом пространстве.

Возможно считать, что смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение являются синонимами, т.е. транспортирование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с перевалкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладельца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбинированные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст.788 ГК РФ).

Необходимо отметить, что до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимости продолжить стандартизацию терминологии смешанных перевозок и формирование законодательной базы.

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development), «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от пункта отправления через один и более пунктов перевалки до пункта наз-начения и - в зависимости от распределения ответственности за перевозку-

выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной - если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути следования - независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом оформляется единый перевозочный документ».

В «терминологическом словаре» по логистике под мультимодальными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспорт-ными средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэропорт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транспортными средствами, принадлежащими одной и той же фирме».

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о перевозке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно - импортных операций) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти - и интермодальных перевозок, связана с использованием грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Одной из причин широкого распространения интер/мультимодальных перевозок является - существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинировании нескольких видов транспорта. Если говорить о факторах, препятствующих развитию интермодальных и мультимодальных перевозок, то серьезным барьером остаются многочисленные таможенные формальности, приводящие к незапланированным простоям, задержкам, дополнительным расходам.

Проведенные исследование западными специалистами таможенной ситуации в России показали, что из 10 западных компаний (взятых для исследования), при ведение бизнеса с российскими предприятиями 6 компаний испытывали проблемы с таможенным процессом оформления грузов.

Каждый четвертый из опрошенных столкнулся с коррупцией, 40 % опро-шенных полагают, что таможня создает дополнительные препятствия развитию международной интеграции, 50 % заявили, что таможенные издержки серьезно снизили их общие доходы.

Проблемы оформления транспортных документов и таможенных формальностей могут быть решены за счет внедрения современных информационных систем.

Сегодня для России актуально комплексно внедрять международные системы стандартов, которые позволили бы создать транспортные коридоры с единым информационным пространством. При помощи спутников и вычислительной техники можно следить за транспортировками в реальном режиме времени.

Снижение издержек при внедрении интер/мультимодальных перевозок через транспортные узлы России обусловлено следующими факторами:

• - тесным взаимодействием с таможней, что приведет к сокращению непроизводительных простоев транспортных средств в российских пунктах перевалки груза, прежде всего за счет предварительного декларирования импортных грузов;
• - согласованием рабочего времени выполнения работ транспортным пунктом (ж/д станции, портом и др.) и таможней;
• ?- исключением повторных таможенных досмотров транспортных средств при прибытии во второй российский транспортный пункт;
• -? ускорением прохождения экспортно-импортных и транзитных грузов через транспортный пункт, сокращение объемов залежалых грузов, что снизит потребности в складских площадях и приведет к увеличению пропускной способности перегрузочных комплексов.

Интер/мультимодальные перевозки можно назвать новым этапом в области международных перевозок грузов. Повышение надежности транспортного обслуживания, сокращение стоимости и сроков доставки грузов достигаются за счет интеграции разных видов транспорта, исключения задержки груза со склада отправителя на склад получателя одним оператором на основе единого технологического графика и новейших компьютерных технологий.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агенство морского и речного транспорта

Якутский институт водного транспорта (филиал)

«Новосибирская государственная академия водного транспорта»

Контрольная работа

Дисциплина: «Транспортная система России»

Тема: «Транспортные узлы»

Выполнил: студент 1 курса

Мурзина К.И.

Проверил:

Хохлачев И.А.

Якутск, 2014

Введение

1. Транспортные узлы

1.1 Общие понятия транспортного узла

1.2 Основные характеристики функционирования транспортного узла

2. Оптимизация процессов взаимодействия в узлах

2.1 Оптимизация оперативного управления

Заключение

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Транспортный узел - это комплекс сооружений, технических средств, трудовых ресурсов в пункте стыка двух и более видов транспорта, в котором на основе взаимосвязанных технологических процессов и современных организационных форм управления осуществляется передача грузов с одного вида транспорта на другой.

Транспортные узлы занимают важнейшее место в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта. В узлах осваивается большой объем грузовой работы. Самыми большими считаются узлы, в состав которых входят морские и речные порты.

На долю транспортных узлов приходится не только большой объем грузопереработки, но и существенная часть времени нахождения груза в процессе транспортировки, а задержки грузов в узлах влекут за собой дополнительные транспортные издержки. Ускорить переработку грузов в узлах, сократить непроизводительные простои, обеспечить сохранность груза - вот основные задачи, стоящие перед работниками транспортных узлов. Один из путей решения этих задач - оптимизация оперативного управления работой транспортного узла, которой и посвящена предлагаемая работа.

1. Транспортные узлы

1.1 Общие понятия транспортного узла

Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или более видов транспорта. Понятие транспортного узла включает собственно перевозочный процесс, технические устройства и средства контроля и управления. Узлы играют важную роль в организации комбинированных перевозок и совершенствовании взаимодействия различных видов транспорта.

Основными элементами пунктов взаимодействия являются железнодорожные пути, причалы, крытые склады и площадки, погрузочно-разгрузочные комплексы, сортировочные устройства. Техническое оснащение и технология работы транспортных узлов во многом определяет эффективность работы транспортной системы в целом.

Помимо непосредственно перевалки грузов и пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой, в транспортных узлах производятся следующие виды работ: организация маршрутов с мест погрузки, обслуживание транзитных потоков, комплексное обслуживание подвижного состава, транспортно-экспедиционная и коммерческая работа, таможенное оформление и хранение грузов, обслуживание клиентуры.

В зависимости от хозяйственного профиля города можно выделить транспортные узлы, обслуживающие: центры обрабатывающей промышленности, центры добывающей промышленности, многоотраслевые центры, непромышленные и курортные центры. Классифицируются узлы и по числу взаимодействующих видов транспорта. Наиболее распространенными являются железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные и водно-автомобильные. Кроме того, по расположению узлов в транспортной системе узлы бывают транзитные, обслуживающие преимущественно транзитные потоки грузов и пассажиров, и узлы конечные, в которых транзитные операции с транспортными потоками отсутствуют. Чаще, однако, узлы сочетают в себе два этих признака, так как для части грузопотоков и пассажиропотоков узлы бывают транзитные, а для другой части - конечные.

1.2 Основные характеристики функционирования транспортного узла

Можно выделить три основные группы показателей, характеризующих работу транспортного узла: временные характеристики, показатели надежности и показатели экономической эффективности работы узла.

К основным временным характеристикам функционирования транспортного узла относятся:

Среднее время нахождения транспортного потока i-й категории в транспортном узле;

Среднее время, затрачиваемое непосредственно на обработку транспортного потока i-й категории;

Среднее время ожидания начала обслуживания транспортного потока i-й категории.

Важным показателем качества работы узла является коэффициент задержки обслуживания транспортного потока, который показывает, во сколько раз время пребывания единицы транспортного потока i-ой категории в транспортном узле () больше времени непосредственного его обслуживания (). Этот коэффициент определяется по формуле

Допустим,

6 ч, а= 4,2 ч,

Рассмотрим, как рассчитывается коэффициент задержки обслуживания транзитного потока с переработкой в железнодорожном узле. Для этого определяется общее время нахождения транзитного потока с переработкой в узле и среднее временя, затрачиваемое непосредственно на обработку:

где - время обработки состава по прибытии; горочный технологический интервал; - время на окончание формирования и выставку состава в парк отправления; - время обработки состава перед отправлением; - среднее время простоя вагонов под накоплением; - время ожидания соответственно расформирования, формирования, отправления.

Подставляя значения и в формулу (1), получим

Большое значение коэффициента задержки обслуживания в транспортном узле говорит о необходимости совершенствования режимов взаимодействия с использованием имеющихся резервов. Снижение коэффициента задержки обслуживания потока в транспортном узле - одна из важнейших задач, решение которой позволяет значительно ускорить оборот транспортных средств и стоимость грузовой массы на колесах.

Для совершенствования режимов взаимодействия разных видов транспорта в узле необходимо:

· планировать и согласовывать подход транспортных единиц к транспортному узлу;

· сокращать неравномерность поступления транспортных потоков;

· совершенствовать взаимодействие станций с подъездными путями;

· разрабатывать и осуществлять программы долгосрочного развития технического оснащения узла;

· повышать уровень механизации и автоматизации основных циклов обработки транспортных средств.

Если говорить о надежности работы транспортного узла, то эксплуатационная надежность - это способность узла или его элемента выполнять функции по обслуживанию транспортных потоков с сохранением эксплуатационных показателей в заданных пределах в течение требуемого периода времени. Определение эксплуатационной надежности транспортного узла (или его элемента, подсистемы) базируется на совокупности следующих понятий: отказ (частичная или полная утрата работоспособности), среднее время безотказной работы, среднее время восстановления, вероятность безотказной работы и др. Причем эти понятия имеют смысл только для элементов узла, по отношению к которым применимо понятие “отказ”. Это может быть задержка прибывающего поезда у входного сигнала в связи с занятостью парка приема, повреждение горочных устройств, маневровых локомотивов, погрузочно-разгрузочных механизмов, занятость причала и др.

Универсальной оценкой работы транспортного узла является его экономическая эффективность, оцениваемая затратами на разработку проектных решений, их реализацию и эксплуатацию введенных в строй объектов.

транспортный узел перевозка оптимизация

2. Оптимизация процессов взаимодействия в узлах

2.1 Оптимизация оперативного управления

Протекающие в узлах процессы можно разделить на краткосрочные (оперативные), среднесрочные и долгосрочные. Для каждой группы названных процессов задачи и принципы оптимизации отличаются как постановкой, так и сложностью решения. Рассмотрим проблему оптимизации краткосрочных процессов, то есть таких, которые длятся в течение смены или суток и могут управляться оперативными работниками (диспетчерами, дежурными руководителями смен).

Большинство задач оперативного управления можно разделить на три группы:

· задачи выбора оптимальной очередности обработки подвижного состава. К ним относятся, в частности, задачи упорядочения обслуживания подвижного состава разных видов транспорта, а также выбор оптимальной очередности обработки грузовых фронтов;

· задачи распределения по фронтам работ подвижного состава, погрузочно-разгрузочной техники, порожнего подвижного состава и других ресурсов;

· задачи планирования завоза-вывоза грузов с пунктов взаимодействия разных видов транспорта.

В зависимости от способа задания информации применяемые методы решения подразделяются на детерминированные, частично-вероятностные и неопределенные. При решении задач такого типа могут использоваться методы линейного и динамического программирования, оптимального управления и др.

Заключение

В транспортных узлах происходит взаимодействие различных видов транспорта, в том числе транспортных средств и перегрузочной техники.

Транспортный узел (ТУ) - это пункт стыковки двух или более видов транспорта, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим комплексом устройств и средств. Транспортный узел рассматривается как сложная система, в которой происходит совместная работа разных видов транспорта при различной технологии каждого из них, разном комплексе транспортных средств и устройств для переработки подвижного состава и грузов. Транспортный узел характеризуется единой целью функционирования взаимодействующих в нем видов транспорта. Одним из важных элементов в развитии транспортной системы Российской Федерации является развитие альтернативных авиатранспортных узлов - “хабов”. Совершенно очевидно, что эффективность функционирования транспортного комплекса в значительной степени зависит от наличия хорошо налаженной, логистически обоснованной системы формирования и управления как грузовыми, так и пассажирскими потоками.

До недавнего времени российский авиатранспортный рынок имел два ярко выраженных позиционных сектора: интенсивные авиасвязи Москва -регионы и малочастотное межрегиональное сообщение. Первый
характеризуется высокой потенциальной емкостью и чрезвычайной конкуренцией с участием как крупнейших федеральных, так и множества региональных перевозчиков. Второй менее емок и конкурентен, но
малоэффективен стратегически. Формирование транспортного узла и организация узловой схемы выполнения рейсов, когда расписание планируется таким образом, чтобы создать стыковочные связи, является принципиально новой услугой для пассажира. Формирование высокочастотных, в большинстве своем ежедневных межрегиональных рейсов, не завязанных на перегруженные и не слишком удобно расположенные московские аэропорты, позволит повысить эффективность перевозок для авиакомпании. Сегодня существует значительный и во многом не удовлетворенный спрос на такие перевозки.

Список использованной литературы

1. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - Транспорт, 1980.

2. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А., Копцев Б.П. «Грузовые автомобильные перевозки»: Издательский центр “Март”, 2006.

3. Оптимизация работы транспортных узлов: Методическое пособие для выполнения практических работ. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2001. - 35 с.: ил.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Оптимизация и формирование инвестиционной программы. Обработка транспортных средств в пунктах взаимодействия. Определение сроков задержки вагонов и грузов. Сравнительная оценка режимов взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта.

курсовая работа , добавлен 16.01.2012


Транспорт как важная отрасль народного хозяйства. Условия взаимодействия различных видов транспорта. Идентичность планов перевозок грузов смешанного сообщения. Бесперегрузочные и контейнерные перевозки. Транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры.

реферат , добавлен 26.04.2009


Система общих показателей для всех видов транспорта. Основные эксплуатационные характеристики транспортных средств различных видов. Себестоимость перевозок. Специализированные и нетрадиционные виды транспорта, их характеристики и проблемы развития.

контрольная работа , добавлен 18.06.2010


Характерные особенности различных видов транспорта, используемых при перевозках. Определение характеристик различных маршрутов доставки груза. Оценка эффективности использования различных видов транспорта при грузовых перевозках на различные расстояния.

курсовая работа , добавлен 17.03.2015


Морской транспорт и его значение. Структурно-функиональная характеристика единой транспортной системы. Области взаимодействия различных видов транспорта. Расчет веса составов различных видов транспорта. Определение потребного числа средств автотранспорта.

контрольная работа , добавлен 23.12.2014


Характеристика и слагаемые транспортных издержек. Классификация затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) на транспорте. Особенности транспортных тарифов. Основные признаки нетрадиционного вида транспорта. Причины его появления.

контрольная работа , добавлен 07.10.2010


Классификация транспорта в логистике. Глобальная информатизация транспортных процессов. Усложнение организации перевозок и развитие мультимодальных перевозок. Цель и задачи транспортной логистики. Выбор способа транспортировки и транспортного средства.

презентация , добавлен 30.08.2013


Транспорт и транспортная логистика. Взаимодействие различных видов транспорта. Анализ деятельности компании и ее основных показателей. Анализ взаимодействия различных видов транспорта на логистических принципах на предприятии на примере АО "ПГК".

дипломная работа , добавлен 15.01.2017


Транспортные издержки потребителей и затраты транспорта при перевозке грузов. Определение способа перевозок. Расчёт автомобильного, железнодорожного и речного вариантов доставки. Графический способ определения целесообразного использования транспорта.

контрольная работа , добавлен 10.02.2014


Организация перевозок железнодорожным транспортом. Транспортные договора, правила перевозки грузов на различных видах транспорта. Маршрутизация перевозок грузов. Транспортная документация на различных видах транспорта. Пример договора по перевозке грузов.

Перспективным направлением развития данного сегмента является ожидаемый значительный рост грузопотоков в связи с продлением транспортного коридора от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга с последующим выходом по Транссибирской магистрали к дальневосточным портам. Объем перевозок терминальных грузов на данном направлении в 2000 г. составил 5,1 млн. т и прогнозируется на период до 2005 г. на уровне 7,6 млн. т.
К третьему сегменту «Юго-Восток» была отнесена территория, тяготеющая к МТК № 9-а (Каширская и Рязанская магистрали) с выходом на Астрахань и Новороссийск. В этой зоне отмечается самый крупный объем перевозок терминальных грузов (тарно-штучных и в контейнерах), следующих в направлении Ростова-на-Дону и Новороссийска, а также к Каспийскому морю (Астрахань). Объем грузоперевозок оценивался в 2000 г. в 8,5 млн. т и в 2005 г. (прогноз) - в 12,6 млн. т.
Помимо контейнерных перевозок на направлении Новороссийск - Москва состоялась опытная контрейлерная перевозка. В составе контрейлерного поезда следовали 23 специализированные платформы с автопоездами с импортными грузами и один пассажирский вагон для водителей. Ежегодный поток грузов автомобильным транспортом на этом направлении составляет 37 тыс. автопоездов. Для этого направления МПС России установлены конкурентоспособные тарифные ставки для перевозки автопоездов и полуприцепов специализированными маршрутными контрейлерными поездами.
К четвертому сегменту МТУ «Юг - Юго-Запад» относится зона тяготения к южной и юго-западной части транспортного коридора № 9 с направлением на Киев и Симферополь. Объем перевозок терминальных грузов, проходящих по этому сегменту, составил в 2000 г. 4,6 млн. т, или 12% общего объема перевозок терминальных грузов данного узла. В перспективе на-БАЛТИКА
Транспортный коридор № 9 Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Росгов-нв-Дону - * Новороссийск * Астрахань
УРАЛ
Условные обозначения :
граница Московского региона
автомобильный дороги
железные дороги
водные пути
Гдоншортныв коридор I* 2 Берлин - Варшава -
- бреет - Москва -
- Нижний Новгород gt;
- Екатеринбург

Блюдается некоторое снижение удельного веса данного сегмента (до 11,3%) в связи с переключением части грузопотока на коридор № 9-а.
Пятый сегмент«Запад» включает территорию, тяготеющую к западному участку МТК № 2 «Берлин - Минск - Москва». В 2002 г. объем перевозок терминальных грузов в данном направлении был относительно небольшим и составлял 3,5 млн. т, или 7,6% общего объема по МТУ. В перспективе до 2005 г. ожидается увеличение грузопотока до 5,4 млн. т. Большое влияние на рост грузо- и товародвижения на Западном направлении может оказать намечаемое строительство на Минском направлении крупного Интернационального логистического транспортно-распределительного центра, который обеспечит необходимый уровень транспортно-логистического сервиса, соответствующий международным стандартам.