Мессершмитт Ме.163 – ракетный истребитель-перехватчик

Немецкого ракетного истребителя-перехватчика Ме.163 Komet (Комета) наглядно показывает, к чему может привести погоня за магией цифр. Попытка спроектировать боевой самолет на базе экспериментальной модели с нетрадиционной схемой завершилась полным провалом. Убеждаться в этом пришлось летчикам боевых частей. По сути, единственной причиной, по которой данный самолет смог в итоге стать боевой машиной, являлась его скорость. Данный самолет впервые в истории авиации смог преодолеть отметку скорости в 1000 км/ч.

Германия была одной из немногих стран, в которых еще с 30-х годов прошлого века осуществлялись работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одной из разновидностей реактивных двигателей являлся – жидкостный ракетный двигатель. Именно он был применен на истребителе «Комета». Самолет Ме.163 Komet наглядно продемонстрировал возможность немецких конструкторов и инженеров довести до рабочего состояния даже бесперспективную и недоработанную концепцию. Основная проблема заключалась в том, что ЖРД обладали очень большим расходом топлива, что в свою очередь вело к значительному снижению времени полета, которое составляло лишь несколько минут. Помимо этого жидкостный ракетный двигатель обладал еще одной фатальной особенностью – достаточно часто при выполнении жесткой посадки он просто взрывался.

Работы по проектированию Ме.163 были в некотором роде ответом на бомбардировки союзников. Созданный немецкими конструкторами самолет был уникальным, он обладал нетрадиционной «безхвостной» схемой, взлетал со специальной тележки, а садился на выдвигаемую из-под фюзеляжа самолета лыжу. Данный самолет, не смотря на свое неудачное боевое применение, оставил очень яркий след в истории авиационной техники. Это был единственный самолёт-бесхвостка, который оснащался ЖРД и смог принять участие в боевых действиях.

Помимо этого данный самолет обладал узкой специализацией – это был дневной перехватчик, который должен был использоваться для борьбы с бомбардировочной авиацией союзников. Истребитель-перехватчик развивал рекордную для своего времени скорость и обладал рекордной скороподъемностью. При этом обозначение Ме.163 было присвоено данному самолету незаслуженно. Творческий вклад Вилли Мессершмитта и его фирмы в создание данной машины был крайне мал. Главным конструктором самолета являлся профессор Александр Липпиш. Также к рождению данной необычной машины приложили свою руку 2 крупных чиновника из Министерства авиации Рейха. А именно начальник испытательного отдела др. А. Боймкер, который был убежденным сторонником внедрения в авиации ракетных двигателей, а также его заместитель др. Лоренц, которому в голову пришла идея поставить ракетный двигатель на самолет-бесхвостку. Таким образом, предполагалось убрать от раскалённого факела как можно дальше все важные агрегаты самолета.

Описание конструкции

Фюзеляж истребителя обладал веретенообразной формой, которой подфюзеляжная балка и верхний гаргрот придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации самолета его фюзеляж можно было расстыковать на 2 части, что позволяло получить доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа находился отсек для оборудования, бак окислителя, кабина летчика и посадочная лыжа. Основой для силового набора носовой части фюзеляжа являлась сильная подфюзеляжная балка и 4 силовых шпангоута. Носовая часть была выполнена из дюрали. Носовой конус был выполнен из броневой стали, толщина которой составляла 15 мм. Хотя вес конуса превышал вес плоской бронеплиты, он обеспечивал лучшую защиту для пилота, так как большие углы встречи увеличивали вероятность рикошета снарядов и пуль. Под носовым конусом располагались основные блоки оборудования машины.

За носовой частью следовала кабина летчика, которая была на удивление просторной для столь небольшого самолета. Кабина прикрывалась специальным фонарем, который откидывался на правую сторону. Интересен тот факт, что фонарь не имел переплётов, при этом обеспечивая прочность даже при полетах на самых больших скоростях. Позднее в 1960-х годах создание подобных фонарей без переплётов и без оптических искажений представлялись как последнее достижение в области авиационной техники. В ходе работ над доводкой самолета в фонаре была создана небольшая форточка, которая служила для проветривания кабины от паров окислителя, которые вызывали у летчиков слезотечение.

Переднюю защиту летчика помимо бронированного конуса осуществляло и 90-мм бронестекло, которое устанавливалось над приборной доской. С двух сторон кабины по бортам самолета находились протектированные баки, которые наполнялись окислителем (емкостью по 60 литров). Данное решение было признано плохим, но оно было вынужденной мерой. Такое размещение должно было обеспечить самолету центровку в процессе выработки им топлива. Был известен случай, когда во время совершения жесткой посадки окислитель, который вытек из треснувшего бака, просто растворил пилота. На задней стенке кабины были установлены 3 бронеплиты, которые прикрывали голову, плечи и спину пилота (толщиной 13, 8 и 13 мм. соответственно). К этой же стенке крепилось на специальных амортизаторах кресло летчика.

Кабина истребителя перехватчика являлась негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, а также должны были обладать крепким здоровьем и хорошей физической формой, так как быстрый набор высоты сопровождался большими перепадами давления. Для обеспечения жизнедеятельности летчика во время полетов на большой высоте самолет оснащался кислородным прибором, который монтировался справа от летчика. Кислородный баллон и штуцер для зарядки были установлены справа над зализом крыла.

За кабиной пилота располагался основной бак окислителя (емкость 1040 литров). Для того чтобы облегчить к нему, а также агрегатам топливной системы и трубопроводам доступ, данный отсек сверху прикрывался специальным съемным гаргротом. Заправочные горловины бака были выведены на его верх. Снизу под передней частью фюзеляжа находилась мощная балка, к которой осуществлялось крепление посадочной лыжи.

Хвостовая часть фюзеляжа самолета была расположена в зоне воздействия высоких температур, поэтому она была изготовлена из стали. На верху хвостового отсека был смонтирован деревянный киль с рулём направления, который имел дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел весовую балансировку и развитую аэродинамическую компенсацию. Снизу хвостового отсека находился дополнительный киль, к которому крепилось убираемое хвостовое колесо. Также данный отсек обладал вентиляционными отверстиями, которые служили для удаления паров топлива и охлаждения силовой установки.

Взлетно-посадочное устройство истребителя-перехватчика включало в себя взлетную сбрасываемую тележку, хвостовое колесо и стальную посадочную лыжу. Изначально лыжу пытались изготавливать из дерева или дюраля, но в конечном итоге материалом для ее изготовления была избрана сталь. Сбрасываемая тележка обладала колесами размером 700 на 175 мм и крепилась к лыже при помощи специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался, и тележка сбрасывалась вниз. Уборка и выпуск лыжи и хвостового колеса осуществлялась при помощи пневмогидравлической системы.

Главной изюминкой машины была ее силовая установка. Самолет имел три бака с окислителем (1160 литров) и четыре бака с горючим в крыле (объем 500 литров). Таким образом общий объем заправки равнялся 1660 литрам (порядка 2026 кг. веса). По требованию летчиков самолет был оснащен клапаном, который позволял сливать окислитель во время полета. Это использовалось для того, чтобы предотвратить взрыв при проведении жесткой посадки.

Самолет оснащался двигателем HWK 109-509А-2, который имел 2 камеры сгорания: стартовую и маршевую. Стартовая камера, обладающая максимальной тягой в 1700 кгс и возможностью ее ступенчатого уменьшения до 200 кгс, использовалась во время взлета, а также набора высоты. Маршевая камера с постоянной тягой 300 кгс использовалась в режиме крейсерского полета. В двигатель подавалась смесь в виде 80-процентной перекиси водорода и жидкого катализатора (смесь метанола, гидразин-гидрата и воды или раствор перманганата калия). В камере сгорания двигателя перекись водорода разлагалась с образованием большого количества перегретой газообразной смеси, которая и обеспечивала мощную реактивную тягу.

Боевое применение

Боевое применение истребителей-перехватчиков Ме.163 можно назвать неудовлетворительным. До окончания боевых действий данные истребители сбили 16 (по другим данным 10) самолетов противника. При этом собственные потери были оценены в 14 машин. С учетом того, что число всех изготовленных Ме.163 перевалило за 3 сотни, результат их боевого применения является более чем скромным.

В качестве основных причин такой низкой эффективности назывались: слишком малая продолжительность работы ЖРД (порядка 8 минут). Что в свою очередь сильно ограничивало радиус применения самолета, а также требовало от наземных служб очень качественного наведения на цель, что в конце войны Германия обеспечить уже не могла. Также неправильным был признан и набор вооружения самолета. Установленные на нем автоматические пушки успевали выпустить по цели лишь несколько снарядов, после чего противник оказывался вне зоны действия прицельного огня истребителя.

Отдельно отмечалась чрезмерная токсичность и пожароопасность, применяемого топлива, что приводило к большому числу катастроф и аварий, в которых было потеряно больше техники и людей, чем в боях с авиацией союзников. Играли свою роль также невысокая эксплуатационная надежность двигателя и самолета в целом, а также низкий уровень подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Ме.163

Размеры: размах крыла – 9,3 м., длина - 5,7 м, высота - 2,75 м.
Площадь крыла –18,5 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 1 900
- нормальная взлетная – 3 910
- максимальная взлетная – 4 300
Тип двигателя – один ДТРД Walter HWK 509, тяга 1 700 кгс.
Максимальная скорость у земли – 825 км/ч, на высоте – 955 км/ч.
Практическая дальность – 200 км (продолжительность полета 8 минут)

Практический потолок – 12 100 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 2×20-мм пушки MG 151 (по 100 снарядов на ствол) или 2х30-мм пушки MK-108 (по 60 снарядов на ствол).

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me163.html
www.airpages.ru/lw/me163.shtml
www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/38/01.htm
www.aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Messerschmitt_Me_163_Komet.html

На рубеже 30-х-40-х годов прошлого века самолет на реактивном топливе разрабатывался многими, но преуспели в этом только немцы. Они разработали, воплотили в металл, облетали, запустили в серию и даже «кинули» в бой реактивные истребители. В данной статье будет подробно рассмотрен процесс создания (1941-1944 г.г.) и участия германского высокоскоростного истребителя "Мессершмитт" Ме-163 на завершающем этапе войны.

Характеристика

"Мессершмитт" Ме-163 - уникальный в своем роде самолет без хвостового оперения (бесхвостка), имевший жидкостный реактивный двигатель. Исторической несправедливостью являются буквы «Ме» в его названии.

Вклад и его фирмы Messerschmitt А.G в создании именно этой модели был крайне мал. Делала его в основном фирма Hans Klemm Flugzeugbau, а «мозг» проекта - доктор Липпиш. В государственной машине третьего рейха его создание «продавливали» Боймкер и Лоренц. Испытания начались осенью 1941 г., а боевое крещение истребитель принял ровно за год до окончания войны. Всего со всеми модификациями и прототипами произведено несколько сотен самолетов (максимум 90 единиц выпущено в последний месяц предпоследнего года войны). В январе 1945 г. передано люфтваффе 42 истребителя, после чего их производство прекратилось.

Силовая установка

Тип двигателя: жидкостно-реактивный (ЖРД), однокамерный. Двухкамерные двигатели были разработаны, но на Ме-163 Komet, переданные люфтваффе, установить их не успели.
Топливо: C-Stoff - метанол, гидрат диомида и вода в пропорции 57/30/13. Окислитель: T-Stoff - 80% пероксид водорода. Возгорание происходит мгновенно при запуске двигателя. Отсутствие подачи этой гиперголической смеси означает выключение двигателя.

Вооружение и бронирование

Характер взлета, полета и посадки

Взлет происходил при помощи специальной тележки и шасси (оставались на земле), а приземление производилось на выдвижную лыжу (применяемая в начале деревянная заменена на стальную).
Полет: стремительный набор необходимой высоты (90-210 секунд), необходимые маневры для атаки вражеских самолетов и возврата на аэродром (270-390 секунд).
Посадка осуществлялась при выключенном моторе в режиме планирования.

Основные параметры

Недостатки

Времени на перезарядку пушек не было. Невысокая их надежность (вероятность отказа оружия не ниже 1%).
Из-за недостаточных размеров топливных баков радиус действия самолета Ме-163 не превышал, как правило, 100 км. Не представлялось возможным осуществить повторный заход на цель.
Токсичность и взрывоопасность гиперголической смеси и ее компонентов.
Высокая скорость. Очень мало времени для точного прицеливания.
Сложность регулирования скорости полета. Опытные пилоты выключали и включали двигатель, а также совершали фигуры высшего пилотажа (горка, скольжение и т.п.), что при очень высокой скорости требовало высочайшего мастерства.
Практически полная беззащитность во время планирования для осуществления возврата на аэродром и посадки истребителя Ме-163.
Дневной перехватчик. Полеты в вечернее и ночное время невозможны.
Требуют высокого уровня мастерства пилотирования.

Достоинства

Рекордно высокая скорость (до 1000 км/час). Стремительное приближение к врагу (первое время вызывало панику у англоязычных летчиков).
Отличная маневренность.
Мощное вооружение.
Быстрый набор высоты (12 километров всего за 210 секунд).
Снабжен кислородным прибором.
Имелась возможность слива топлива и окислителя, оставшегося после проведения активной фазы полета (повышало безопасность при приземлении).

Имеющие значение модели Ме-163

Me-163S - учебная модель:

Двухместный и безмоторный. Он использовался только в учебных целях для отработки посадки. Построено всего 10 экземпляров.
В баки вместо топлива заливали воду.

Не попали в серию Me-163C, Me-163D и Ме-263:

Me-163C - увеличен запас горючего и пушки перенесены с крыльев в фюзеляж. Построено три штуки.
Me-163 D, учтены практически все жалобы техников и пилотов. Увеличен объем самолета и, соответственно, стало больше гиперголической смеси. Установлен двухкамерный двигатель. Шасси стало 3-колесным и убираемым вовнутрь самолета. Пилотский отсек загерметизирован.
Ме-263 - каплевидный фонарь, изменено носовое бронирование, увеличен боезапас. Единственный экземпляр захвачен войсками Красной Армии.

Люфтваффе закупало практически только Me-163B и 163А:

Уникальное аэродромное оборудование:

С присущим этой нации аккуратизмом и дотошностью германцы серьезно относились к "мелочам". Спроектированы и закуплены люфтваффе специальные тягачи и тележки для обеспечения взлета Ме-163.
Для работ с очень опасной гиперголической смесью спроектированы и также закуплены люфтваффе уникальные заправочные машины.
В фонарь кабины врезали форточку, ибо от паров топлива слезились глаза.

Требования к летчикам

Для проведения боев на Me-163 с фронта отзывали лучших из лучших. В самом начале приоритет отдавали тем, кто имел неплохой счет сбитых самолетов и занимался планерным спортом.
Высоко ценилось умение переносить перегрузки, мгновенно принимать решения и прекрасно ориентироваться как в бою, так и на местности.
Отличное здоровье также было важным условием. Приходилось испытывать холод и недостаток кислорода на запредельных высотах, действовали ядовитые пары гиперголической смеси.

Боевые действия и их результаты

Всего имели на вооружении Ме-163 - 3 группы. Фактически сражалась одна (дислоцировалась в районе г. Лейпциг), вторая (дислоцировалась на Северном побережье) - очень мало. А третья находилась в стадии формирования и в боях участие не принимала.

Бои начались в мае предпоследнего года войны. 14 числа у Me-163 в бою заглох двигатель. Противник, не став добивать истребитель, улетел. Me-163 томатно-красного цвета сумел приземлиться. Еще три боя в этом же месяце закончились безрезультатно.

Вылет для перехвата самолета-разведчика 7 июля - нет результата (закончилось топливо). Уже в районе крупного промышленного центра (Лейпциг) боестолкновение 28 июля также не привело к результатам.

16 августа 5 перехватчиков вступили в бой. Бортстрелок поджег Me-163B (летчик выпрыгнул с парашютом). Лейтенант Рулл «завалил» В-17G, но топливо закончилось, и истребители прикрытия сбили его.

24 августа летела армада из более тысячи бомбардировщиков союзников. Им навстречу последовательно поднимали 3 двойки Ме-163. Начальная пара атаковала успешно, повредив один и сбив другой самолет. Из следующей двойки вернулся один истребитель, не сбив никого. Повторно взлетевший «успешный» ас Шуберт сбил еще один самолет из головы колонны.

10 и 11 сентября состоялось 18 безрезультатных полетов. Но 28 числа вернувшийся летчик доложил об успешном обстреле самолета врага и о большой вероятности его гибели, хотя своими глазами он этого не видел.

Очень неудачным выдался для реактивных истребителей день 7 октября. Одна из пяти взлетевших "Комет" сбила самолет союзников, и все вернулись на аэродром без потерь. Трагедия произошла уже на земле. Идущий на посадку истребитель последовательно смял стоявшие на одной линии три Ме-163. Беда не приходит одна. Едва взлетев, взорвался самолет известного аса Шуберта (три сбитые «летающие крепости» уже на реактивном истребителе). 9 и 26 октября вылеты результатов не принесли.

Три Ме-163 потерял люфтваффе 2 ноября, при вылете стандартной пятерки против более чем тысячи самолетов союзников. А 18 ноября союзники атаковали аэродром Брандис и вывели из строя три истребителя, в том числе один безвозвратно:

16 января при приземлении взорвался Ме-163.
10 февраля в боестолкновении сбит один самолет.
23 февраля авианалет союзников был более успешен - сгорели 4 "Кометы".
3 марта стал удачным днем - сбито три «летающие крепости».
7 марта двойка Ме-163 на предельной высоте 12 км. напала на разведывательный "Спитфайр". Только резкий уход в пике и стремительный пролет в нем 6 000 метров позволил ему спастись.

15 марта в очередном неравном бою с армадой союзников сбит один истребитель. Но на следующий день был поврежден разведывательный «Москито», разбившийся при посадке на свой аэродром. Фашисты об этом не знали. Воздушные бои шли практически ежедневно, но безрезультатно, кроме 24 марта, когда был сбит Ме-163.

10 апреля, по словам лейтенанта Келба, он на высоте 14 км задействовал стреляющую вверх систему типа «фаустпатрон» и сбил «Москито». Вражеские летчики действительно выпрыгнули на парашютах. Но достоверно причины этого установить не представлялось возможным.

22 апреля на остатках топлива 3 Ме-163 «завалили» "Ланкастер". Топлива больше не было. Не было и боевых вылетов.

Последний успех Ме-163, а в данном случае экспериментального Ме-201А0, состоялся 10 мая, когда он из тоже экспериментальной 50 мм пушки сбил «летающую крепость».

Всего по данным германской стороны у пилотов "Комет" 16 побед, тогда как по данным англо-американских источников - 9. Те же источники утверждают, что в воздушных боях погибло не менее 5 Ме-163, а вот потери при испытательных полетах, взлетах и посадках, а также на земле в 5-6 раз выше (не менее 17 только за период боевых действий).

К концу войны в боевых подразделениях находилось 80 реактивных истребителей и 60 летчиков. Достоверно известно, что союзники захватили 25 Ме-163 «Комета» (американцы еще и главного конструктора). Остальные самолеты либо были уничтожены исполнительными германцами, либо данные об их захвате не попали в открытые источники.

Заключение

В заключение невозможно не отметить значительный вклад Ме-163 в историю авиации. Непостижимая на тот момент скорость как подъема, так и горизонтального полета (практически достигнут «звуковой барьер»). Очень мощное вооружение, которое удивительно сочеталось с его практической неприменимостью. Летчики асы, призванные летать на реактивных истребителях данной модели, принесли бы в десятки раз большую пользу, летай они на обычных истребителях.

В целом, как говорится, «гора родила» мышь, но нельзя не отдать должное немецкому техническому гению, обогнавшему само время. Без Ме-163 Komet не были бы так быстро созданы более совершенные и успешные реактивные истребители.

Отдавая дань уважения этой модели, по своей сути - это одноместный среднеплан, работающий на РЖД, имеющий стреловидное крыло и не имеющий хвоста. В настоящее время можно купить Ме-163 1:72 в виде модели для конструирования и сборки.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В боевых действиях участвовал только самолет Ме-163 нескольких модификаций (более десяти).

При получении сигнала о приближении самолетов противника к охраняемому объекту ракетный истребитель взлетал, с большой скоростью набирал необходимую для атаки высоту. После скоротечного боя уже с неработающим двигателем на аэродинамическом качестве летчик производил посадку истребителя на свой аэродром.

Первый полет самолета Ме-163 состоялся летом 1940 г. Каждая его модификация имела свои особенности, улучшающие то или иное качество. Менялись двигатели. Характерное отличие Ме-163 от других истребителей - отсутствие горизонтального хвостового оперения, большой мидель, большая удельная нагрузка на крыло. Летчик был защищен бронеплитой толщиной 15 мм, кроме того, переднее бронестекло также являлось защитой, толщина стекла составляла 90 мм. Бронепли- ты устанавливались также по бокам и сзади сиденья летчика. Крыло стреловидной формы. Самолет взлетал сколесной тележки. После отрыва самолета она сбрасывалась. Посадка осуществлялась на лыжу, установленную под фюзеляжем.

На самолете Ме-163 «Комета» устанавливался двигатель Walter RII - 211-й серии HWK 109-509А с тягой 1700 кг.

Самолет Ме-163 различных модификаций был вооружен пушками. Ме- 163 «Комета» оснащался встроенными пушками 2x30 мм МК-108. Прототип Ме-163 BV-2 имел на вооружении две пушки 20 мм - Mauser MG 151/20, боекомплект 100 снарядов. Устанавливалась одна пушка 50 мм - SG-500 (гладкоствольная). На некоторых модификациях самолетов имелось ракетное вооружение.

Авиационная промышленность Германии выпускала и другие модели ракетных самолетов, но они не принимали участия в боевых действиях. Всего было построено примерно 320 экземпляров Ме-163 и 36 экземпляров Ва-349.

Боевые победы самолета Ме-163 были все же скромны. Первый бомбардировщик США был сбит 16 июля 1944 года, 24 августа было сбито четыре американских В-17. Одним из лучших летчиков, воевавшем на Ме-163, являлся майор Роберт Олейнин - 3 победы (В-17).

Истребители Ме-163 уничтожались авиацией противника чаще всего, когда вырабатывалось горючее и самолет совершал посадку на аэродинамическом качестве - планировал при неработающем двигателе.

По окончанию войны в руки союзников по антигитлеровской коалиции попали исправные истребители Ме-163, техническая документация, специалисты. Так и А. Липпиш оказался в США. Великобритании досталось 12 экземпляров ракетных истребителей Ме-163, Франции - 4, Канаде - 2, Австралии - 1, США - 5.

Советские войска при занятии заводов Дессау получили комплектующие и самолеты. Исследовательские работы с Ме-163 в СССР продолжались примерно до середины 1946 г. Проводились летные испытания.

Технические характеристики самолета Messerschmitt Ме-163 «Комета»:

Экипаж: 1 человек
Длина: 5,70 м
Размах крыла: 9,33 м
Высота: 2,75 м
Площадь крыла: 18,5 м²
Масса пустого: 1 905 кг
Масса снаряженного: 3 950 кг
Максимальная взлетная масса: 4 310 кг
Двигатели: 1× реактивный Walther HWK 109-509A-2
Тяга: 1× 17 кН

Лётные характеристики:

Максимальная скорость: 960 км/ч
Посадочная скорость: 170 км/ч
Практическая дальность: 200
Продолжительность полёта: 8 минут
Практический потолок: 12 100 м
Скороподъёмность: 3600 м/мин, 4860 м/мин 10020 м/мин
Тяговооружённость: 0,42

Мессершмитт Ме-163 «Комета» - истребитель, совмещавший в себе сразу несколько инноваций - аэродинамическую схему «бесхвостка» и жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) в качестве силовой установки. В основу конструкции планера были положены разработки А. Липпиша. С 1935 г. доводка концепции «бесхвостки» осуществлялась в исследовательском институте DFS. Разработка ЖРД в то же время велась под руководством Г. Вальтера. В январе 1939 г. группа Липпиша перешла на фирму «Мессершмитт», где продолжила доводку планеров-бесхвосток с прицелом на установку ЖРД. В августе 1940 г. начались испытания самолета DFS 194 с ЖРД «Вальтер» HWK R I тягой 400 кгс. Успешные их результаты ускорили разработку усовершенствованного варианта машины, получившего обозначение Me 163А. В то время она рассматривалась как исследовательская. Самолет оборудовался ЖРД HWK R И-203Ь и не имел нормального шасси: взлет производился с применением сбрасываемой колесной тележки, а посадка - на подфюзеляжную лыжу. Продолжительность работы двигателя составляла всего 4 мин.

Построили 10 экземпляров Me. 163А, использовавшихся для испытаний. Первый полет с ЖРД состоялся 18 августа 1941 г. Уже в первых полетах самолет развил горизонтальную скорость 800 км/ч, а 2 октября был превзойден рубеж в 1000 км/ч (правда, в последнем случае Me 163А взлетел на буксире, и лишь после набора высоты был запущен ЖРД).
Прекрасные скоростные характеристики Me. 163А вызвали интерес у рейхсминистерства авиации, потребовавшего превратить самолет в истребитель-перехватчик, доведя время работы двигателя до 12 мин. Для этого пришлось перепроектировать фюзеляж, увеличив его объем, использовавшийся для размещения баков с окислителем (перекисью водорода). Запас топлива (смеси гидразингидрата и метанола) находился в крыле. Первый заказ, выданный 1 декабря 1942 г., составил 70 самолетов, трактовавшихся как предсерийные. Производство осуществлялось предприятием «Мессершмитта» в Регенсбурге и заводом фирмы «Клемм» в Бёблингене. Общий объем выпуска оценивается в 400-450 экземпляров.

Основные модификации Me-163 Komet :
Me 163В - вместо деревянной посадочной лыжи применена металлическая, кроме того, установлено хвостовое колесо. Вооружение - 2 20-мм пушки MG 151/20 с боекомплектом по 100 снарядов (на первых 46 самолетах, получивших обозначение Me 163В-0) или 2 30-мм пушки МК 108 (по 60 снарядов; самолеты с таким вооружением обозначались Me 163В-1). Силовая установка на первых экземплярах - ЖРД «Вальтер» HWK 109-509А-0 с регулировкой тяги в пределах 300-1500 кгс. Затем применялся HWK 109-509А-1 (100-1600 кгс). Расход топлива на практике оказался выше расчетного, и время работы ЖРД не превышало 8 мин.
Me 163S - двухместный безмоторный учебный вариант, предназначавшийся для отработки посадки. Построено несколько экземпляров.
Не успели попасть в серийное производство усовершенствованные модификации Ме163С и Me 163D.

Боевое использование Мессершмитт Ме-163 Комет
Для освоения нового истребителя уже в мае 1942 г. сформировали испытательную команду EKdo 16. Личный состав в неё набирали в основном из бывших планеристов, поскольку посадка на Me 163 требовала навыков безмоторных полетов. Освоение шло медленно ввиду задержек с поставкой самолетов - доводка Me 163В затягивалась; кроме того, заводы подвергались налетам авиации союзников, что также замедляло их работу.
Первой боевой частью, вооруженной Me 163В должна была стать вновь формируемая эскадра JG 400. В начале 1944 г. были сформированы её первые отряды - 1. и 2./JG 400, а 13 мая состоялся первый боевой вылет, оказавшийся безуспешным - из-за проблем с двигателем «Комет» не смог настичь истребитель противника.
Летом 1944 г. оба отряда были сосредоточены на аэродроме Брандис и включены в систему ПВО района Лейпцига. 16 августа состоялся первый результативный воздушный бой: 5 Me 163В поднялись на перехват соединения американских бомбардировщиков. Был сбит один бомбардировщик В-17, но потеряно 2 Me 163В. В дальнейшем применение «Комет» носило эпизодический характер. До конца войны их пилоты одержали 16 воздушных побед (противник подтверждает лиш 9 из них). Собственные потери были довольно значительными, причем в основном они приходились на учебные вылеты.

Основными недостатками Me 163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении.
Документация для производства Me 163 была передана Японии, где освоением выпуска занималась фирма «Мицубиси» под обозначением J8M1 (для флота) и Ки 200 (для армии). Прототип японской постройки разбился в первом же полете. До капитуляции успели построить ещё несколько экземпляров, но в воздух они так и не поднялись.
В послевоенный период несколько десятков экземпляров Мессершмиттов Me-163 использовались для изучения в Великобритании, США, СССР.

Летно-технические характеристики самолетов Мессершмитт Me 163В-1
Двигатель: HWK 109-509А-1
максимальная тяга, кгс: 1600
Размах крыла, м.: 9,33
Длина самолета, м.: 5,98
Высота самолета, м.: 2,75
Площадь крыла, кв. м.: 18,5
Масса, кг.:
пустого самолета: 1905
взлетная: 3950
максимальная взлетная: 4310
Максимальная скорость, км/ч:
у земли: 825
на высоте: 955
Скороподъемность, м/с: 80
Дальность полета, км.: 200
Практический потолок, м.: 12000