Прозвища в игре

Швабра, Ласточка

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

VIII

2510000

Первый серийный реактивный истребитель в мире. Начало производства было задержано вмешательством высшего руководства Германии, требовавшего в первую очередь бомбардировочный вариант.

Модули

Уровень		Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
VIII	Jumo 004 A	840	реактивный	1440	130800
IX	BMW 003A	830	реактивный	1124	142300
IX	Jumo 004 B	910	реактивный	1450	160000

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
V	SD 250	75	5000	250	2000

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Me 262 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 109Z через пушки 30-мм MK-108 (1942) (М) за 96300 опыта.

Так как мы ТИ, то нам важнее всего, в первую очередь, прокачать вооружение. Поэтому следующий наш шаг - конструкция. В результате у нас повышается прочность и скорость, а также слегка ухудшается маневренность. Теперь исследуем вооружение и у нас сразу вырастают очень опасные, для врагов, зубы -- огневая мощь удваивается. Расплата -- уменьшение скорости и маневренности. Вот мы добрались и до двигателей. Все они поднимают скорость и по чуть-чуть режут маневренность. Единственное заметное отличие -- топ двигатель практически вдвое увеличивает скорость форсажа.

Боевая эффективность

Несмотря на то, что нас может забросить как и вверх, так и вниз списка - наше поведение в бою, в обоих случаях, практически идентично. Варьируется лишь разница в риске того или иного действия, в зависимости от нашего положения в списке команды.Основное различие: в топе мы впереди планеты всей по скорости и вооружению поэтому можем и по наглеть, а в низу списка - уже не стоит. Как у ТИ - нашей первоочередной целью, вне зависимости от уровня боя, являются вражеские штурмовики атакующие нашу наземку. Так же разнообразят наш рацион ЛИ и ТИ, косплеящие штурмов.При этом они являются даже более вкусной целью чем штурмы, так как значительно уступают им по прочности. У ТИ есть два основных и один дополнительный прием атаки цели. К основным относятся - атака на проходах и бум-зум, к дополнительному - атака в лоб. Рассмотрим каждый вариант повнимательнее. Бум-зум - атака с крутого пикирования цели, находящейся значительно ниже нас, с последующим возвращением на высоту. Особенно эффективен против противника идущего на боевом курсе и атакующего наземку. В зависимости от обстановки, наличия поблизости опасных для нас противников, можно использовать закрылки и сброс тяги двигателя, в момент пикирования, для продления времени нахождения противника в прицеле. Важно. Ни в коем случае не надо, в случае если противник пережил наш заход, пытаться добить врага на виражах. Намного эффективнее и безопаснее завершить бум-зум как положено, набором высоты на форсаже и повторить заход на цель. В большинстве случаев второго захода хватает даже самым толстокожим целям. Атака на проходах - применяется для атаки кружащихся в "собачьей свалки" противников. Суть приема - пролететь зону активного воздушного боя обстреливая врагов, попадающих в прицел, с последующим отрывом на безопасную дистанцию на форсаже. После чего разворачиваемся и повторяем проходы пока противники не закончатся. Важно. Так же ни в коем случае нельзя, при прохождении "собачьей свалки" увлекаться и уходить на виражи. Атака в лоб - название говорит само за себя. Применение - атака более слабо вооруженного противника, преимущество в вооружении желательно должно быть двукратным, но при этом более маневренного. Диапазон применения довольно узок - атака противника на схождении и атака менее скоростного противника севшего на хвост. Во втором случае ей предшествует отрыв на форсаже на 1\1.5 км с последующим разворотом лоб в лоб. Важно. Прием довольно рискованный, поэтому его стоит применять только если все прочие способы исчерпаны. При этом, в бою с реактивами, скорости схождения достаточно велики что бы не успеть отвернуть в сторону. Помните, ТИ грызущий наземку выглядит убого и смешно, а также является легкой целью для врагов.

Достоинства:

• хорошая оптимальная высота;
• хорошая скорость пикирования;
• хорошая оптимальная скорость.

Недостатки:

• низкая скороподъемность;
• высокая скорость сваливания;
• плохая маневренность.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Гироскопический прицел l
• Усиленный каркас lll - -25% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +10% к прочности самолёта.
• Дополнительные бронелисты lll - на 20% уменьшает вероятность ранения пилота и критического повреждения двигателей, турелей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения и .

Оборудование

• Гироскопический прицел l - добавит самолёту +15% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll - +20% к устойчивости к повреждениям крыльев, фюзеляжа, хвоста, +5% к показателю прочности.
• Улучшенные закрылки lll - На 20% сильнее замедляет самолёт при выключенной тяге. Снижает скорость сваливания.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения и .

1-й вариант

2-й вариант

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Me 262

Галерея скриншотов

Историческая справка

В октябре 1938 года фирма «Мессершмитт» получила от рейхсминистерства авиации заказ на создание боевого самолета, оснащенного турбореактивным двигателем. В Германии разработкой таких двигателей занимались две ведущие моторостроительные компании - BMW и «Юнкерс». Для самолета, заказанного «Мессершмитту», предназначался двигатель Р3302 от BMW, который компания обязалась довести до готовности к концу 1939 года. Самолет получил обозначение «Проект 1065». Каков будет спектр боевых задач новой машины, заказчики не уточнили, так что конструкторы своей волей выбрали для него роль перехватчика.

Проработав возможные варианты компоновки будущего самолета, конструкторы остановились на двухмоторном низкоплане с двигателями, расположенными под крылом. По расчетам, два мотора BMW Р3302, каждый из которых мог развить тягу до 600 кг, должны были обеспечить машине скорость около 900 км/ч.

1 марта 1940 года состоялась инспекция деревянного макета самолета представителями рейхсминистерства, после чего с «Мессершмиттом» заключили контракт на постройку трех опытных экземпляров самолета, предназначенных для летных и статических испытаний. Машина получила индекс Ме-262.

Первые трудности начались одновременно с переходом работ от стадии макета к постройке прототипов. Двигатель BMW P3002 (к тому времени переименованный в BMW 003) был не готов: на стендовых испытаниях он показал тягу почти втрое меньшую, чем проектные 600 кг. Тогда в качестве возможной альтернативы было решено использовать мотор от фирмы «Юнкерс» - Jumo 004. Он соответствовал характеристикам двигателя от BMW, но при этом был проще конструктивно, что создавало ему дополнительную привлекательность с промышленной точки зрения. Мотор от «Юнкерса» тоже был не готов, и его создатели не могли дать точного ответа на вопрос относительно сроков появления летного образца.

В качестве временной меры, чтобы работы над постройкой опытных экземпляров Ме-262 не стояли на месте из-за отсутствия возможности поднять их в воздух, на самолет решили установить поршневой мотор. С ним Ме-262 смог развить скорость 415 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Только при пикировании, когда самолет разогнался свыше 500 км/ч, обнаружились легкие проблемы с рулями высоты, которые вскоре были устранены. Началась кропотливая работа по исследованию летных качеств машины. Пилотами опытных Ме-262 стали Фриц Вендель и Карл Баур. Именно Вендель спас один из прототипов Ме-262 от крушения 25 марта 1942 года. В этот день Ме-262 совершал свой первый полет с моторами BMW 003. При наборе высоты загорелся сперва один, а потом и второй двигатель. На одном только поршневом моторе Jumo Вендель сумел развернуть машину и посадить ее. Оказалось, что произошла поломка в компрессоре. Для выяснения ее причин моторы пришлось вернуть на завод, и Ме-262 снова оказался оснащен только поршневым двигателем.

В марте 1942 года фирма «Юнкерс» наконец-то довела до рабочего состояния свой турбореактивный двигатель Jumo 004. Под этот мотор адаптировали один из трех экспериментальных Ме-262. С учетом того что Jumo 004 был больше и тяжелее, чем BMW 003, пришлось увеличивать размер двигательных гондол и вертикального оперения. 18 июля 1942 года на испытательном полигоне в городе Лепхайм, где имелась взлетная полоса длиной 1 100 метров, Фриц Вендель совершил пробный полет на Ме-262 с мотором от «Юнкерса». При разгоне обнаружилось, что низко расположенный хвост самолета как бы «затеняет» рули высоты, из-за чего машина не может подняться в воздух. Чтобы Ме-262 смог взлететь, Венделю пришлось совершить короткое торможение на большой скорости. Самолет из-за этого подпрыгнул, хвост приподнялся, и пилоту удалось взлететь. Самолет продемонстрировал неплохую управляемость, двигатели работали стабильно, но на виражах отмечался срыв воздушного потока. Для устранения этой проблемы пришлось увеличивать толщину профиля крыла и менять угол стреловидности на передней кромке.

К ноябрю 1942 года летало уже два Ме-262 с двигателями Jumo 004. Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что министерство авиации заказало 45 машин. Однако массовый выпуск самолета сочли преждевременным, потому что на данном этапе он предъявлял слишком высокие требования к мастерству летчика, чтобы рассчитывать на успешное освоение машины рядовыми пилотами боевых частей. С одной стороны, министерство и лично маршал Эрхард Мильх были правы. Ме-262 все еще не мог показать того уровня надежности и стабильности, который был необходимым для массового серийного самолета. Во время испытаний то и дело происходили поломки, летчикам приходилось совершать аварийные посадки. А один из испытателей, Вилли Остертаг, погиб из-за того, что в полете отказал двигатель.

С другой стороны, многие офицеры считали, что Эрхард Мильх слишком уж осторожничает. Один из оппонентов маршала, ас-истребитель Адольф Галланд вообще предлагал резко ограничить производство поршневых одномоторных самолетов и переключиться на массовый выпуск Ме-262. Конечно, предложение Галланда было радикальным. Но нельзя не согласиться с тем, что и консерватизм маршала Мильха был чрезмерным. Приняв решение к маю 1944 года довести выпуск Ме-262 до 60 самолетов в месяц, Эрхард Мильх одновременно стал негласным инициатором задержек с обеспечением производства самолета материалами, оборудованием и специалистами. Сама же фирма «Мессершмитт» имела достаточно ограниченные возможности. Не в последнюю очередь это было связано с постоянными бомбардировочными атаками союзников на объекты авиационной промышленности Германии.

Чтобы попытаться изменить ситуацию в лучшую сторону, Вильгельм Мессершмитт обратился лично к Герингу. Глава люфтваффе, сочтя его доводы вескими, проконсультировался с фюрером, и 2 ноября 1943 года была создана специальная комиссия, задачей которой было наблюдение за работами над доводкой Ме-262. В тот же день Геринг, действуя по приказу Гитлера, задал Мессершмитту вопрос о том, может ли этот самолет нести бомбы? Когда тот ответил, что конструкцией предусмотрена установка держателя для двух бомб массой до 500 кг каждая, Геринг потребовал как можно скорее создать именно бомбардировочную модификацию Ме-262. Оказывается, вождь Германии решил, что наиболее разумным будет применение данной машины для нанесения бомбовых ударов по Великобритании. Решить эту задачу требовалось к весне 1944 года.

Альберт Шпеер, министр вооружений Германии, объявил программе Ме-262 высший приоритет. Но его приказ не был заклинанием, которое, как по волшебству, решило бы проблемы создателей с производственными мощностями и кадровым голодом (большое количество квалифицированных рабочих ушло на фронт).

Итак, теперь фирма «Мессершмитт» работала сразу по двум направлениям. Выполняя приказы фюрера о создании скоростного бомбардировщика, конструкторы одновременно трудились и над истребительной модификацией самолета. Причем истребительное направление существенно опережало бомбардировочное. В апреле 1944 года Гитлер узнал об этом и пришел в ярость. Убедить его не запрещать работы над истребителем Ме-262 удалось только при условии, что это не повлияет на скорость разработки и производства бомбардировщика.

В апреле 1944 года была создана 262-я испытательная команда, которой предстояло первой опробовать истребитель в бою. Изначально ядро команды составляли испытатели фирмы «Мессершмитт», которые занимались подготовкой других пилотов и разработкой тактических приемов ведения боя на новом самолете. Пробные боевые вылеты начались в июне, и вскоре на боевом счету «команды 262» было три сбитых английских самолета. В бою погиб командир подразделения, капитан Тирфельдер. На его место был назначен майор Вальтер Новотны, который был пятым по результативности среди летчиков Третьего рейха.

В начале осени 1944 года «команда 262» была переформирована в так называемую «команду Новотны». Новое подразделение состояло из двух эскадрилий общим числом в 30 Ме-262 и базировалось под Оснабрюком. Место дислокации было выбрано не случайно: над этим городом проходил один из главных маршрутов союзных бомбардировщиков.

«Команда Новотны» оказалась весьма невезучим подразделением. Первые два Ме-262 были потеряны менее чем через неделю после того, как группа заступила на боевое дежурство. Американский истребитель «Мустанг» атаковал их на взлете, когда немецкие самолеты были беззащитны. Прошел всего лишь месяц - и из тридцати машин команды в строю осталось всего три. Абсолютное большинство самолетов было потеряно не в бою, а в результате технических неполадок и ошибочных действий летчиков. При этом немцы записали на свой счет 22 уничтоженных бомбардировщика союзников.

8 ноября 1944 года Вальтер Новотны атаковал строй английских самолетов и уничтожил три машины. Затем у его Ме-262 отказал один из двигателей. Англичане атаковали потерявший скорость истребитель, и изрешеченная пулями машина рухнула с километровой высоты. В обломках нашли остатки Рыцарского креста погибшего немецкого аса. На этом история «команды Новотны» закончилась.

Между тем в командовании люфтваффе продолжался конфликт по поводу того, какие части необходимо вооружать самолетами Ме-262 в первую очередь - истребительные или бомбардировочные. Ситуация обострилась до такой степени, что Адольф Галланд был снят с должности генерала-инспектора истребительной авиации приказом Геринга. Более того, рейхсмаршал объявил Галланда заговорщиком, обязал покинуть Берлин и ежедневно отчитываться о своем местоположении. Гитлер, узнав о столь радикальном приказе, вызвал главу люфтваффе «на ковер» с отчетом. Результат беседы фюрера и рейхсмаршала оказался довольно неожиданным: опального Галланда назначили командиром особой истребительной части JV44. Это подразделение было создано специально для того, чтобы Галланд мог на деле подтвердить эффективность Ме-262 как истребителя. Учитывая то, что до сих пор этот самолет так и не проявил себя как следует в роли скоростного бомбардировщика, подобная мотивация главы люфтваффе выглядела достаточно странно. Но в конце войны германское командование вообще было склонно к принятию нелогичных решений.

Формирование JV44 началось в феврале 1945 года под Берлином. Галланд хотел, чтобы в его части служили только лучшие летчики, но кадровое управление военно-воздушных сил смогло выделить ему только новичков, которых спешно пришлось обучать премудростям войны на реактивном истребителе. Чтобы собрать опытных пилотов, Галланд лично ездил по госпиталям и эскадрильям. Он даже не стеснялся уводить летчиков без разрешения их непосредственного начальства. Каким бы тяжелым ни было положение рейха, энергичный командир JV44 применил старые связи и добился, чтобы к концу марта группа была оснащена всем необходимым и готова к бою.

До конца войны команда Галланда успела уничтожить около 50 самолетов союзников. 26 апреля Адольф Галланд был ранен и попал в госпиталь. А 29 апреля три самолета группы совершили последний боевой вылет. К этому времени у команды уже практически кончилось топливо, не было запчастей и не приходило никаких приказов.

Англичане, прекрасно понимавшие ценность боевого опыта пилотов JV44, по окончании войны вывезли всех пленных пилотов группы к себе в страну. На свободу эти люди вышли только в 1947 году.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Германия

Истребители

II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III

Me 262 – первый реактивный Мессершмитт

18 апреля 1941 года состоялся первый полёт первого в мире боевого реактивного самолёта

Реактивный Мессершмитт Ме-262 был для своего времени весьма грозным оружием. Появись он не в сорок четвёртом, а году эдак в сорок третьем, исход войны был бы, скорее всего, совершенно иным.

30-е годы ХХ века ознаменовались бешеным ростом скорости боевых самолётов. Военных этот рост скоростей воодушевлял, но конструкторы и теоретики понимали: этому росту скоро наступит предел. И этот предел положит ему воздушный винт.
Сам по себе винт обладает довольно высоким КПД, доходящим до 96%. Однако когда угловая скорость на концах лопастей начинает приближаться к скорости звука, этот самый КПД резко падает, и чтобы увеличить тягу винта приходится добавлять мощность двигателя. При прибавлении же мощности возрастают и вес, и лобовое сопротивление, и возрастают они быстрее, чем растёт мощность.
Уже в середине 30-х годов была высчитана оптимальная скорость винтового самолёта, составившая 621 км/ч – дальше шло неоправданное падение КПД винта, и чтобы достичь скорости в 1000 км/ч, понадобился бы мотор мощностью в 12 200 л.с. Практика авиастроения впоследствии подтвердила эти расчёты: 758-километровый скоростной рекорд самолёта P-47 Thunderbolt , созданного в Америке русским конструктором Прокофьевым-Северским , так и остался непобитым для винтомоторных самолётов, а 945-километровая скорость с винтом была достигнута уже на турбовинтовом Ту-95 .

Coandă-1910 Caproni-Campini N.1 Heinkel He 178 Первый прототип Me 262 с поршневым двигателем

Однако военным, естественно, хотелось и больших скоростей, и тогда конструкторы начали поиски их достижения. Первыми в деле применения в авиции реактивной тяги были итальянцы. Ещё в 1910 году работавший на фирме Капрони румынский инженер, сын премьер-министра Румынии Генрих Константинович Коанда построил мотореактивный самолёт Coandă-1910 . В изобретённой им силовой установке компрессор, работавший от 50-сильного бензинового мотора Клерже, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа.
Самолёт совершил свой первый и последний полёт в октябре 1910 года, при огромном стечении публики. За штурвалом находился сам изобретатель. Во время полёта пламя из двигателя перекинулось на хвост самолёта, и, после сгорания хвоста, потерявший управление самолёт врезался в амбар. Коанда вывалился из кабины и получил серьёзные увечья. Позднее Коанда нашёл причину отклонения реактивной струи – им оказался физический эффект, названный впоследствии эффектом Коанды.
Но тогда из-за неудачных испытаний о реактивной авиации забыли на десятилетие. Вспомнили о ней уже в начале войны и вспомнили именно на фирме Капрони.
Там в 1940 году был создан самолёт Caproni-Campini N.1 , воспроизводивший на новом техническом уровне конструкцию Коанды. В силовой установке этого самолета также использовался поршневой двигатель – мотор Isotta Fraschini L.121/RC.40 мощностью 900 л. с., который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания.

Первый полет самолета состоялся 28 августа 1940 года, но достигнутая 330-километровая скорость никак не могла удовлетворить военных, и проект закрыли.
В нашей стране тоже уделяли внимание реактивной авиации, но наши конструкторы делали ставку не на воздушно-реактивные, а на ракетные двигатели. Так, за несколько месяцем до мотореактивного полёта итальянцев в нашей стране .

Итогом же работы в этом направлении стал ракетный истребитель .

Иное направление выбрали немецкие конструкторы. Ещё в 1939 году на фирме Хейнкель был создан первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем Heinkel He 178 . 27 августа 1939 года он совершил свой первый полёт, который, правда, не произвёл видимого впечатления на командование Люфтваффе. Эрнст Хейнкель тогда ещё не знал, что генералы поддерживают другую авиафирму – фирму Вилли Мессершмитта, где ещё с 1938 года велись разработки по созданию реактивного истребителя. Для руководства Люфтваффе демонстрационный полёт Хейнкеля лишь подтвердил то, что он не зря дают деньги Мессершмитту на разработки в столь неизведанной области.

Создание самолета преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч.

Между тем, дела у Мессершмитта шли с большим отставанием от Хейнкеля. В марте 1940 года был готов лишь деревянный макет. Конструкция Me-262 была в общем-то традиционной и выделялась лишь одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Первый лётный образец, который ещё имел шасси с хвостовым колесом был готов лишь к весне 41-го, и 18 апреля 1941 года состоялся его первый полёт. Однако двигатели, заказанные фирме

BMW , к тому моменту ещё не были готовы, и в первый полёт Me 262 отправился с одним 1400-сильным поршневым мотором Jumo 210G.

Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 были готовы к середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G. Первый полет трехдвигательного аппарата состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Несмотря на работу трех двигателей, самолёт удалось оторвать от полосы лишь в самом ее конце. Когда же летчик-испытатель флюг-капитан Фриц Ведель стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.

Собственно говоря, BMW Р3302 в итоге так и не понадобились – фирма Юнкерс к 1942 году создала двигатели Jumo 004 с тягой, в полтора раза превосходившей тягу двигателей BMW , и в первый реактивный полёт 18 июля 1942 года Me 262 отправился уже на них. Однако обладая большей тягой, Jumo 004

обладал и большими габаритами, что и заставило заменить хвостовое колесо на переднюю стойку.

Самолёт был очень технологичным, а использование дефицитного алюминия в нём было сведено к минимуму. Весь набор крыла от передней кромки до заднего вспомогательного лонжеpона представлял собой единый коробчатый торсион. Крыло крепилось к фюзеляжу двумя 20-мм болтами.

Фюзеляж делился на четыре секции: носовую из стали с установкой пушек и боезапаса; центральную с основным и дополнительным баками; заднего отсека с радиооборудованием и задними баками и хвостового оперения. Все они крепились 16 болтами. Стойки шасси выполнялись из цельнотянутых труб. Сборка не требовала использования термической обработки, так как применялась низкоуглеродистая сталь. Всё это значительно снижало время изготовления самолета.

Вооружение самолета A-la составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапасом 360 снарядов – по 100 на каждое из верхних орудий и по 80 на нижние.

Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. В качестве стартёра к двигателям использовался одноцилиндровый двухтактный бензомотор Риделя RBA/S10. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на Bf 109.

Решение о начале серийного производства было принято 25 мая 1943 года. В июне появилось уточнение, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 года. В феврале темп выпуска должен был составить восемь машин, в марте – 21, в апреле – 40, а в мае – 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно.

Однако первые 12 экземпляров были собраны лишь к апрелю 1944 года. Прежде чем приступить к боевому применению, их направили в испытательную команду, названную Erprobungskommando 262 , чаще называемую просто 262.

Летчики этой команды отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, чем Bf. 109G. Правда, радиус виража у 262-го был больше, но более высокая угловая скорость разворота компенсировала этот недостаток.

При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность – высокая по тем временам 180-километровая посадочная скорость создавала для пилотов определённые трудности и вызывала повышенные нагрузки на амортизаторы шасси.

Испытания самолёта затянулись, и первые Me 262 вступили в бой лишь 25 июня 1944 года. В тот день пара Ласточек, как стали называть этот самолёт немецкие авиаторы, перехватила английский Москито.

Весьма эффективными против самолётов союзников оказалось ракетное вооружение: 55 мм ракета R4M содержала 500-граммовый заряд взрывчатого вещества марки HTA-41 (40 % гексогена, 45 % тротила, 15 % алюминиевой пудры), имевший большой разрушительный эффект. В камере сгорания ракеты размещался литой заряд твердого топлива на основе дигликолевого пороха массой 0,815 кг.

Баллистика у R4M практически соответствовала баллистике снаряда МК-108, что позволяло использовать тот же прицел Реви 16В. Простейшие деревянные направляющие позволяли нести по 12 R4M под каждым крылом. 24 ракеты выпускались за 0,03 сек, обеспечивая высокую вероятность поражения четырехмоторного бомбардировщика с дистанции около 500 м.

Me 262 Вальтера Новотны

3 октября 1944 года, когда количество самолётов в команде 262 достигло 30 единиц, её командиром стал знаменитый Вальтер Новотны , но уже 8 ноября он был сбит американскими Мустангами. Всего же в боях было потеряно 150 самолётов из 1433 машин, принятых на вооружение.

Однако в августе 1944 года – именно в тот момент, когда 262-й появился в войсках, молодой румынский король Михай арестовал главу правительства маршала Антонесу и Румыния из союзника Германии превратилась в её противника. Нефть из Румынии, до этого питавшая немецкие нефтеперегонные заводы, поступать перестала, и если танки и автомобили ещё могли ездить на бензине, получаемом из угля по методу Фишера-Тропша, то керосин, требовавшийся для турбореактивных двигателей, из угля получить было невозможно. Германская авиапромышленность ещё могла выпускать реактивные самолёты: к началу 1945 года авиапромышленность Германии выпускала по 36 машин в неделю. Однако из-за отсутствия горючего они оставались на земле и стали трофеями Красной армии и армий союзников.

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Как остановить вырождение нации

В течение всей второй мировой войны основным истребителем люфтваффе был знаменитый «Мессершмитт Вf109». Но «лебединой песней» фирмы стал Ме-262, продемонстрировавший всем, сколь далеко впереди остальных стран оказались немцы в отношении реактивных самолетов и двигателей.
Начало работ над проектом реактивного истребителя относится к концу 1938 года, когда ведущие моторостроительные фирмы Германии - БМВ и «Юнкерс - приступили к разработке реактивных двигателей. К июню 1939 года, после многостороннего анализа одно- и двухмоторных схем, конструкторы остановились на двухмоторном низколлане с двигателями под крылом. В марте 1940 года на свет появился деревянный макет (самолет имел еще не фирменное обозначение, а лишь номер проекта - P.106S). После этого началась постройка трех прототипов.
Не считая реактивных двигателей, конструкция Ме-262 была традиционной и выделялась всего одной новаторской чертой - стреловидным крылом и оперением. Очевидно, немцы, со свойственным им практицизмом, решили не создавать дополнительных хлопот, помимо связанных с силовой установкой. А трудностей с двигателями было более чем достаточно. Первоначально на Ме-262 предполагалось использовать двигатель фирмы БМВ, но «Юнкере» раньше справилась с трудностями. Впрочем, когда 18 апреля 1941 года Ме-262 VI, пилотируемый Фрицем Венделем, совершил свой первый полет, вместо турбин под крылом располагались макеты, а в движение самолет приводил обычный поршневой двигатель Jumo 210 G (1400 л. е.), размещенный в передней части фюзеляжа.
Первые экземпляры реактивного Jumo были опробованы в ноябре 1940 года, но увеличить тягу до необходимого минимума - 840 кг - удалось лишь к началу 1942 года. 18 июля 1942 года Ме-262 совершил первый полет на реактивной тяге. («262-й» не был, как часто полагают, первым в мире реактивным самолетом - открыл «ТРД-страницу» в истории авиации «Хейнкель Не-280» еще 2 апреля 1940 года; вторым стал «Глостер Е28/39»|. Осенью начал летать второй прототип, и, вдохновленное результатами, министерство авиации заказало 4S машин. В это же время была завершена разработка новой модификации двигателя с тягой 900 кг, который в январе 1943 года попал на Ме-262 VI [полетевший на реактивной тяге последним из трех первых прототипов - 2 марта 1943 года). В апреле знаменитый истребитепь-ас Адольф Галланд оценил в полете четвертый прототип и был настолько очарован новой машиной, что предложил прекратить производство «сто девятого» и развернуть выпуск реактивных истребителей. Галланд был не одинок: некоторые офицеры высказывали еще более радикальные суждения - полностью прекратить выпуск бомбардировщиков и сконцентрировать усилия на «262-м». Серийное производство планировалось начать в июне 1943 года, но различные причины (бомбежка заводов в Регенсбурге, противодействие консервативной части чиновников во главе с маршалом Мильхом) помешали осуществить эти планы и вызвали отсрочку больше чем на полгода. К тому же мучительно медленно шли доводка и подготовка двигателей к серийному производству. За эти пол- . года на свет появились несколько новых прототипов и предсерийных машин. На пятом прототипе шасси впервые получило носовую стойку, а на V6 эта стойка стала убирающейся, и формирование облика машины в основном завершилось. Этот самолет был продемонстрирован Гитлеру в ноябре, и фюрер произнес очередную историческую фразу: «...Именно такой самолет может и должен наносить бомбовые удары по Британии...» Тотчас же началась разработка бомбардировочной модификации, но фактически переделки свелись лишь к установке 2 пилонов с бомбодержателями под фюзеляжем. Распространено мнение, что это послужило причиной новой большой отсрочки начала серийного выпуска и боевого применения. В действительности бомбардировщики развивались параллельно и одновременно с истребителями. В ноябре 1943 года появился Ме-262 V8 (первый с вооружением), ставший, по сути, образцом для серии. К апрелю 1944 года успели собрать 12 предсерийных Ме-262А-0 (помимо 13 прототипов).
Первой боевой машиной стал Ме-262А-1 - многоцелевой истребитель, вооруженный четырьмя 30-мм пушками МК-108. К лету было создано специальное полубоевое соединение E.Kdo. 262 (Испытательная команда 262), на которое возложили задачи отработки боевых приемов и выявления сильных и слабых особенностей новой машины. Вскоре пилоты познакомились со многими побочными эффектами скоростных полетов - реформацией элеронов, «тяжелым носом». Выяснилось, что на скоростях больше 800 км/ч качество заводской сборки может сильно влиять на летные данные. В связи с опасной потерей управляемости на больших скоростях скорость пикирования была ограничена до 1000 км/ч.
Новые опасности подстерегали Ме-262, точнее его двигатели, на больших высотах. Лишь при очень аккуратном манипулировании двигателями и осторожном наборе высоты удавалось избежать пожара или срыва потока в компрессоре. За исключением редких случаев рядовой пилот мог забраться лишь на 8000 м. Большая посадочная скорость (около 180 км/ч) создавала предельные нагрузки на пневматики основных стоек. В общем, жизнь пилотов-реактивщиков была далеко не сладкой!
Однако Ме-262 все же не был средоточием лишь пороков: все летчики отмечали простоту пилотирования (на некоторых режимах он был легче «сто девятого»!, и, разумеется, все они были поражены скоростью, превышающей 800 км/ч - фантастика для 1944 года. Кстати, интересно, что скорость менялась в зависимости от времени года - таи влияла температура на мощность двигателей. «Летняя» максимальная скорость составляла 820 км/ч, в то время как зимой холодный воздух давал почти S0 км/ч прибавки. А специально подготовленный экземпляр (V12) с более мощными двигателями и улучшенной аэродинамикой разогнался до 930 км/ч.
Один из Ме-262, принадлежавший Е. Kdo. 262, провел 25 июля 1944 года бой, ставший историческим: несколько раз атаковал (впрочем, безуспешно) на высоте 9000 м английский фоторазведчик «Москито». Таким образом, Ме-262 стал первым в мире боевым реактивным самолетом.

Двумя месяцами раньше был испытан Ме-262 V10 - прототип скоростного истребителя-бомбардироещика. С этого момента началось развитие самолета по нескольким независимым направлениям.
Помимо основного Ме-262А-1а, были разработаны варианты:

Me-262A-1a/U1 - усилено вооружение: 4 пушки калибра 30 мм и 2 пушки MG-151 калибра 20 мм;

Me-262A-1a/U2 - всепогодный истребитель с дополнительным радиооборудованием.
Мечта Гитлера воплотилась в базовой модели Ме-262 А-2а (стандартное пушечное вооружение, а также бомбы на наружной подвеске под фюзеляжем - одна 1000 кг или две no S00 кг, или две по 2S0 кг). Дальнейшим развитием бомбардировщика стали варианты:
- Me-262A-2a/U1, сохранивший всего две пушки МК 108, но получивший специальное бомбардировочное оборудование;
- Me-262A-2a/U2 - двухместный бомбардировщик; носовая часть фюзеляжа удлинена и застеклена для размещения (лежа) бомбардира |только прототип).
В конце войны люфтваффе дополнили сухую буквенно-цифровую систему обозначений типов самолетов более поэтичными именами: Ме-262-истребители были названы «Schwalbe» (швальбэ - ласточка), а Ме-262-бомбардировщики начали именовать «Sturmvogel» (штурмфогель - буревестник). Помимо «ласточек» и «буревестников», были созданы истребитель-перехватчик ПВО Ме-262С (в основном подобный А-1а, но оснащенный ускорителями для более быстрого набора высоты); фоторазведчики Ме-262- 1a/U3 (без вооружения) и Ме-262А-5 (фотокамеры и две пушки МК 108); штурмовик Ме-262А-3 (усиленное бронирование); устрашающий Me-262A-1as с торчащей далеко вперед 50-мм пушкой МК-214А. Все эти машины отличались друг от друга лишь деталями вооружения или оборудования.
Заметно отличался от них по внешнему виду двухместный учебно-боевой Ме-262В-1а, использовавшийся для подготовки пилотов всех модификаций Ме-262. На основе самолета в конце 1944 года был создан удачный ночной истребитель с радиолокатором - Me-262B-1a/U1. Дальнейшее его развитие - Ме-262В-2а с более совершенной РЛС сантиметрового диапазона.
Если не считать истребителей, то подробностей боевой службы других вариантов Ме-262 известно немного. Бомбардировщики бомбили (правда, не Британию, а мосты на Рейне), разведчики разведывали (пути наступления противника), ночные истребители (около дюжины) защищали весной 1945 года Берлин.
Об истребителях расскажем подробнее. После боя 25 июля на базе E.Kdo. 262 было создано соединение под командованием одного из лучших истребителей - Вальтера Новотны [команда Новотны). В октябре это соединение направили на борьбу с американскими бомбардировщиками. Пользуясь огромным преимуществом в скорости, Ме-262 легко преодолевали заслон эскортных истребителей, но... дальше достоинство оборачивалось недостатком! Скорость сближения с бомбардировщиками была слишком велика, на прицеливание и ведение огня оставалось меньше десяти секунд. Пилоты инстинктивно уменьшали скорость и... теряли свое основное преимущество. В этот момент на них наваливались подоспевшие истребители эскорта. Одним из способов решить эту проблему была координация атаки «ласточек» и обычных FW 190 и Bf 109, связывавших боем истребители сопровождения. Совсем другое решение предложил майор Зиннер, командир соединения «262-х»: на подкрьшевых пилонах разместили 24 неуправляемые ракеты R4M калибра 55 мм. Выпустив залпом весь свой запас, немцы не только имели большие шансы сбить несколько бомбардировщиков, но, что не менее важно, создать панику и разломать их строй. Добивать поодиночке всегда легче. Пилоны были выполнены из дерева, ракеты имели складывающиеся стабилизаторы и не создавали большого сопротивления. Этот вариант получил обозначение Ме-262А-1в.
В начале ноября Новотны погиб, и его соединение было использовано как ядро первой боевой эскадры - JG7 (из которой лишь третья группа и штаб воевали на новых самолетах), получившей имя погибшего командира. Это соединение участвовало в массированной атаке на аэродромы союзников 1 января 1945 года (операция «Херманн»), В феврале 1945 года Галланд оставил свой пост в руководстве люфтваффе и вернулся к своим прежним, более привычным занятиям - стал командиром истребительного соединения. Галланду дали возможность лично выбирать подчиненных, и, когда 31 марта его JV44 начало боевые операции, под его командованием оказалась элитная часть - сливки немецких пилотов-истребителей на самых современных самолетах. Как JG7, так и JV44 действовали успешно, и к концу войны их совместный счет составлял около 500 вражеских самолетов (из них 50 у JV44). Собственные боевые потери чаще всего случались на взлете и посадке - в эти моменты Ме-262 были совершенно беззащитны. Когда было возможно, на это время выделялось прикрытие (FW190D), а в последние дни войны «ласточки» приучились использовать в качестве аэродромов превосходные немецкие шоссе.
В начале мая история Ме-262 завершилась, и, хотя за год было выпущено около полутора тысяч самолетов, лишь менее половины успели попасть в боевые части.

Уникальный документ из категории «Для служебного пользования» с описанием устройства и функционирования реактивного двигателя ЮМО-004B последнего и наиболее совершенного на тот момент в мире военного самолёта нацистской Германии «Мессершмитт-262». В последние месяцы войны именно с этим самолётом были связаны надежды Гитлера и Геринга на перелом в «воздушной войне», в ходе которой Рейх терпел одно поражение за другим. Однако испытания и серийное производство Ме-262 были начаты слишком поздно ввиду недальновидности руководства Luftwaffe во главе с Эрнстом Удеттом и заместителем Геринга Эрхардом Мильхом. Документ был разработан коллективом так называемого «Бюро новой техники» Министерства авиационной промышленности СССР в 1946 году. Каждая копия этого документа имела собственный регистрационный номер — в нашем случае №233. Аналогичный документ, выпущенный этим же бюро, был посвящен фюзеляжу и аэродинамическим качествам самолёта (в нашей коллекции отсутствует) . Оригинал, состояние соответствует возрасту. Полная версия документа находится в .

Немецкий истребитель Ме-262 многие специалисты считают одним из лучших военных самолетов, принимавших участие во второй мировой войне. Если бы руководители Третьего рейха вовремя оценили его возможности и боевой потенциал, победа в Европе досталась бы союзникам куда более дорогой ценой. Однако недальновидность Гитлера, непрофессионализм командующего Luftwaffe Германа Геринга, бюрократические проволочки превратили этот первый в истории воздушной войны реактивный истребитель в своего рода «парию» в отряде боевых летательных аппаратов. Но сколь неудачной и короткой оказалась его судьба Me-262, столь удивительной стала послевоенная история заложенных в нём идей реактивной авиации.

ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА ФЮРЕРА

У этого самолёта с самого начала была собственная миссия. Наряду со спешно разрабатываемой немецкими учеными «оружием возмездия» (атомной бомбой), «Мессершмитт-262» рассматривался в качестве «оружия спасения» Третьего Рейха от тотального поражения со стороны союзников. Под влиянием имперского министра пропаганды Й.Геббельса, чьё мнение разделялось и многими генералами немецкого верховного главнокомандования, своими поражениями на фронтах Германия была обязана прежде всего непрофессионализму командующего военно-воздушными силами Германа Геринга, неспособному защитить небо и города Рейха от разрушительных налётов союзной авиации. Многие считали, что в случае, если бы немецкому Luftwaffe удалось стать хозяином положения в воздухе, в ходе войны мог бы наступить решительный перелом. И главная надежда в этом вопросе возлагалась на новый реактивный Мессершмитт.

В записях Йозефа Геббельса, которые он пунктуально вел всю войну, тема реактивного Ме-262 всплывает постоянно, а в последние недели войны звучит как заклинание: «В соответствии с наличием бензина из нашей программы вооружений будут изъяты все типы самолетов, за исключением пяти. Главное внимание, по решению фюрера, будет уделяться производству МЕ-262». <…> «Прямые попадания с МЕ-262 просто разрывают «москито». Чтобы сбить такой бомбардировщик, требуется четыре попадания. За месяц подобных сражений англо-американский противник должен понести столь чувствительные потери, что ему придется ограничить свою активность в воздухе».<…> «Сейчас фюрер возлагает огромные надежды на реактивные истребители. Он даже называет их «машинами германской судьбы». Он верит, что благодаря реактивным самолетам удастся - по крайней мере оборонительными действиями - подорвать превосходство противника в воздухе».<…> «Теперь фюрер возлагает величайшие надежды на новые реактивные самолеты. В этом месяце их уже будет произведено 500 штук, а в следующем - 1000. Аэродромы для них удается строить с превеликими трудностями».<…> «Фюрер связывает все свои надежды с использованием этих новых реактивных самолетов. Противник не сможет противопоставить им в воздухе ничего существенного».

Все это – записи, датированные мартом и апрелем 1945 года, когда исход второй мировой войны уже ни у кого не вызывал сомнений. Уже в последние дни войны, когда советские войска стояли у стен Берлина, в ставке Гитлера были назначены шесть уполномоченных для осуществления программы ускоренного производства Ме-262. Руководство программой возложили на двух доверенных боевых генералов – Йозефа Каммхубера, который отвечал за производство ночных истребителей, и Дитриха Пельтца, отвечавшего за выпуск дневных. Третий рейх погибал, но в летные школы ушёл приказ о наборе 20 тысяч курсантов, которым предстояло подняться в воздух на самолетах «германской надежды».

Немецкий реактивный истребитель «Mессершмитт-262» носил и другое наименование — Schwalbe, что в переводе означает «Ласточка». Его лётные преимущества были продемонстрированы уже в первом бою — 25 июля 1944 в небе над Мюнхеном новый Мессершмитт практически в клочья разнес английский скоростной бомбардировщик «Москито». Однако Третьему Рейху не хватило времени, чтобы выпустить достаточное количество «чудо-самолётов». И хотя с 1944 по 1945 год на немецких авиазаводах было собрано и передано на фронт 1433 реактивных истребителя Me-262, который стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны, ему не удалось выполнить свою первоначальную миссию. Возможно, из-за того, что путь нового самолёте в небо оказался на удивление непростым.

ДОЛГАЯ ДОРОГА В НЕБО

Идея создания реактивного самолета-истребителя в Германии родилась практически одновременно с началом разработки турбореактивного двигателя (ТРД). Следует заметить, что в 1930-е годы трудоёмкость создания ТРД, как одного из самых наукоемких готовых изделий летательного аппарата, считалась наибольшей. К тому же сама идея околозвуковых летательных аппаратов воспринималась с некоторым скепсисом, поскольку существовавшие тогда аэродинамические трубы не позволяли определить характеристики столь скоростных самолётов. Впервые разработка самолёта преследования под обозначением Р-1065 началось в октябре 1938 года. На него планировалось установить два реактивных двигателя Р3302 тягой по 600 кгс. Ожидалось, что истребитель с этими ТРД сможет развивать скорость до 900 км/ч. Облик самолета сформировался не сразу и его эволюция во многом схожа с развитием флоры и фауны: от простого — к сложному. К тому же новый самолет мог летать «на помоях», как шутили авиаконструкторы — то есть не требовал специального авиационного бензина высокой очистки. В конце войны, когда Германия потеряла доступ к нефти, это оказалось важным аргументом в его пользу.
Исходя из габаритов турбореактивного двигателя, который изготовили на заводе компании BMW, немецкий авиаконструктор Вилли Мессершмитт утвердил первый вариант будущего Ме-262. Необычное сочетание обводов фюзеляжа и несущей поверхности (Ме-262 был снабжен так называемым «стреловидным» крылом) стало шагом к интегральной компоновке самолета, получившей, как известно, большое распространение при создании боевых летательных аппаратов четвертого поколения. Конструкция самолета разрабатывалась с таким расчетом, чтобы каждая деталь была проста в производстве и могла изготавливаться на различных предприятиях. Большой дефицит алюминиевых сплавов вынудил конструкторов, в ущерб весу планера, широко использовать в конструкции планера сталь и древесину.

Фриц Вендель (справа) и авиаконструктор Вилли Мессершмитт после испытательного полёта. 1935 год

Первый полет реактивного истребителя, пилотируемого одним из лучших летчиков Германии Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей. Однако тем временем на заводе «Хейнкель» закончили испытания двигателя компании Юнкерс Jumo 004 А, развивавшего тягу 840 кгс. Эти двигатели установили на Ме-262 и продолжили испытания.

Всего было выпущено три опытных экземпляра, и испытания его проходили не очень гладко. 18 апреля 1942 года опытный Ме-262 разбился, лётчик погиб. Всё это грозило тем, что от идеи реактивного истребителя вообще могли отказаться, но положение спас один из из лучших летчиков-испытателей Германии Адольф Галланд. Он всесторонне испытал самолёт в воздухе и на земле и через несколько дней доложил рейхсмаршалу Герингу, что «эта машина – настоящая улыбка Фортуны! Она дает нам преимущества, пока противники используют самолеты с поршневыми двигателями. Этот самолет открывает новую страницу боевого применения». Галланд предложил некоторые технические улучшения конструкции истребителя, в частности, отныне все Ме-262 комплектовались – впервые в истории истребительной авиации – катапультными креслами для аварийной эвакуации пилотов в случае повреждения машины. Кстати, до конца войны это спасло жизни 70 пилотам люфтваффе, чьи скоростные истребители были сбиты или повреждены.

Геринг сам заразился энтузиазмом летчиков. Люфтваффе стремительно теряли господство в воздухе, и появление нового «неубиваемого» самолета должно было исправить репутацию самого Геринга. Однако убедить Гитлера в том, что Ме-262 и должен стать тем самым «чудо-оружием», ему удалось не сразу. Гитлер уже тогда относился к Герингу и ко всем люфтваффе с таким большим недоверием, что лично хотел убедиться в эффективности новой техники. Он требовал от инженеров, конструкторов и специалистов обязательств и гарантий, которых они дать не могли. Когда сам конструктор Мессершмитт прибыл в ставку с докладом о новом самолете, Гитлер набросился на него с упреками, не давая сказать слова. Он распорядился продолжать испытания на немногих опытных экземплярах, и из-за этого каприза фюрера подготовка к серийному производству одного из лучших самолетов второй мировой войны была задержана почти на год!

Свою роль сыграл не только холерический темперамент немецкого фюрера, но и его отношение к вопросам стратегии. Оборона в глазах Гитлера была делом второстепенным. Там, где дело касалось люфтваффе, он слушал только то, что относилось к наступательным действиям; к нуждам противовоздушной обороны он был глух. Когда в конце августа 1944 года Шпеер и Галланд лично обратили его внимание на жизненную необходимость сосредоточить германскую истребительную мощь на защите рейха, Гитлер просто выбросил их за дверь с криками, что они должны подчиняться его приказам. В свою очередь, Геринг никогда не возражал Гитлеру, а только передавал вниз по инстанции разрушительные приказы фюрера. В отношении заслуженных летчиков он вел себя подчас и вовсе оскорбительно. На одном из совещаний Геринг начал рассуждать о том, что-де немецкие летчики-истребители получили слишком много наград, которых они не заслуживают. Присутствовавший на совещании Галланд, услышав это, побледнел, сорвал с себя Рыцарский крест и с шумом бросил на стол рейхсминистра. Воцарилось ледяное молчание, но Геринг оставил это без последствий. В самом конце войны Галланд, который был, по сути, одним из создателей боевой реактивной истребительной авиации, был отправлен в Италию с негласным указанием не возвращаться в Германию до конца войны. Он выжил, и в 1953 году написал мемуары, в которых подробно рассказал в том числе и об истории создания Ме-262.

БИТВА ОБРЕЧЁННЫХ

Между тем ситуация на фронтах стремительно ухудшалась, и уже в ноябре 1943 года нацистские руководители снова вспомнили про «чудо-самолет». Его строительство спешно включили в программу вооружений и дали чрезвычайные полномочия по организации скорейшего производства. Геринг лично посетил заводы Мессершмитта, чтобы ознакомиться с ходом работ по Ме-262. Правда, теперь возникла еще одна заминка: Гитлер предлагал переделать Ме-262 в реактивный бомбардировщик, что потребовало бы полного изменения конструкции, навешивания бомбардировочных прицелов и подвесок для авиабомб. Это могло надолго затормозить производство самолета, поскольку реактивный истребитель по своим летным данным и обзору из кабины вообще не годился для прицельного бомбометания.

А ещё через несколько недель авиационную промышленность Германии настигла масштабная катастрофа: в феврале 1944 года авиация союзников провела целевые массовые налеты на авиазаводы Германии (так называемая операция «Большая неделя»). В результате на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге было уничтожено более 100 самолетов Ме-262, погибли многие техники и рабочие. Производство реактивных самолетов срочно перенесли в глубь Германии, в Лейпхейм, однако и там 24 апреля цеха окончательной сборки были разрушены мощным дневным налетом американских бомбардировщиков…

Поступать в войска реактивные «мессеры» стали только осенью 1944 года. Первую эскадрилью реактивных истребителей поручили формировать одному из лучших немецких асов Вальтеру Новотны, который имел на своем счету 250 сбитых самолетов и являлся одним из самых результативных летчиков-истребителей Рейха. В авиагородке Ахмер возле Оснабрюкка началось создание первого подразделения реактивных истребителей, получившего название «7-я истребительная эскадрилья» (JG-7). Новотны лично отбирал пилотов в свою эскадрилью и укомплектовал её самыми лучшими асами-истребителями, которыми на тот момент располагали люфтваффе. «Боевое крещение» «охотникам за бомбардировшиками» предстояло принять на Западном фронте, который особенно страдал от налетов авиации союзников. Летчики отмечали, что Ме-262 в управлении был значительно легче, чем основной истребитель люфтваффе Мессершмитт-109 (Густав). Правда, Me-262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения. К тому же реактивный истребитель довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 — для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. Как утверждает немецкий историк К.Беккер, «с этим вооружением летчики эскадрильи JG-7 за последнюю неделю февраля 1945 года уничтожили 45 четырехмоторных бомбардировщика и 15 сопровождавших их истребителей». Например, 17 марта на перехват В-17, бомбивших Руланд, Болен и Коттбус, взлетело несколько Ме-262 из III группы. В том бою унтер-офицер Костер сбил две «Летающих крепости», а обер-лейтенант Вегманн и обер-фельдфебель Гобель — по одной.

В основном Ме-262 воевали на Западе, однако были столкновения и с советскими летчиками. Первые бои между советскими самолетами и Ме-262 показали уязвимость советских машин перед реактивными немецкими. В конце февраля 1945 года советские летчики даже получили специальный приказ — открывать огонь по Ме-262 не дожидаясь сближения, с расстояния в 600 метров. Впрочем, некоторым советским асам — например, знаменитым Ивану Кожедубу и Евгению Савицкому — удалось сбить по Мессершмитту-262. Александр Покрышкин тоже сталкивался с Ме-262, но сбить его не смог. Бывало и так, что советскому лётчику удавалось сбить Ме-262, но командование ему не верило. Так случилось с лётчиком-истребителем майором Околеловым, сбившим Мессершмитт-262 в последних числах апреля 1945 в районе трассы Бреслау-Берлин. Сбитый самолёт упал в труднодоступной местности, и командование попросту не поверило советскому лётчику. Лишь через много лет ему удалось доказать свою правоту — да и то благодаря мемуарам английского лётчика, ставшего свидетелем этого боя и написавшем о нём в своих мемуарах. Англичанину советское командование поверило.

Советский лётчик, командир 518 истребительного авиационного полка Яков Околелов много лет после войны ждал подтверждения своей победы над Ме-262

Огромное преимущество, которое имели реактивные истребители перед машинами с поршневым двигателем, лучше всего было продемонстрировано 7 апреля 1945 года. В этот день люфтваффе, действуя по плану «Wehrwolf» (оборотень), нацеливало свои атаки не как обычно против бомбардировщиков, а против эскорта сопровождавших их истребителей. Не понеся заметных потерь, JG-7 сообщила о двадцати восьми сбитых истребителях противника. С другой стороны, в этот же день американские истребители Р-51 «мустанг» устроили смертельную охоту за немецкими Мессершмиттами-109 и Фокке Вульф-190. В военном дневнике I воздушного корпуса США говорится о потере не менее 133 немецких самолётов и гибели семидесяти семи летчиков.

Это было последнее великое воздушное сражение в небе над Европой. Спустя несколько дней пилотам Ме-262 пришлось перебазироваться на аэродром в Праге, очень дальний для активного участия в боевых действиях. Да и мужество и стойкость отдельных летчиков уже не могло предотвратить военного разгрома гитлеровской Германии. Так закончилась боевая история Ме-262. Разработанный еще до войны, годами игнорируемый и едва даже не запрещенный высшим военным руководителем Германии, немецкий реактивный истребитель остается ярким символом немецкой изобретательности даже в кризисные времена, хотя его влияние на исход войны было ничтожным. Значительная часть построенных Ме-262 погибла в ходе налетов англо-американской авиации, многим из них так и не удалось подняться в небо.

СОКОЛЫ ПРОТИВ ЛАСТОЧКИ

Конечно, в Кремле знали о том, что у немцев появился реактивный истребитель, и ждали случая, чтобы раздобыть хоть один экземпляр этого чуда немецкой инженерной мысли. В СССР вообще столь же ревностно относились к достижениям немцев в военном авиастроении, как и в Германии — к характеристикам советских танков. Соперничество между русскими и немецкими лётчиками развернулось еще в годы Первой мировой войны (см.заметку ) и продолжилось в годы Испанского противостояния (см. заметку ). Пожалуй, именно в Испании по самолюбию советского военного авиастроения был нанесён самый чувствительный удар. Несмотря на неимоверные усилия СССР, немецкая авиация безраздельно хозяйничала в испанском небе, в качестве демонстрации своего могущества полностью стерев с лица земли испанский город Герника. И это при том, что СССР не скупился на расходы, пытаясь приблизить свою авиацию к местам сражений в Испании. В наши дни мало кому известно, что ставшие туристической достопримечательностью города Аликанте пещеры Канелобре (Cuevas del Canelobre) в 1936 году использовались как ангар для сборки и укрытия советских самолётов Поликарпова — многоцелевых бипланов У-2 (известных на Западе как По-2). Работы по оборудованию этой природной пещеры, заливке бетона, изготовление гигантского туннеля (служащего и по сей день входом в пещеру), а также прокладка почти трех километров горной дороги заняло у советских военных спецов менее года.

Сегодня об этом эпизоде войны в Испании знают разве что специалисты. На самой пещере Канелобре нет ни одного указателя на то, что происходило здесь в годы Гражданской войны. Да и в самом СССР о войне в Испании старались лишний раз не вспоминать. Лишь изредка — да и то по недосмотру — в советской печати выходили материалы на эту тему, как представленный на иллюстрации ниже — где как раз и изображены самолёты Поликарпова в небе Испании.

Однако был у советских лётчиков и ещё один зуб против немецких асов. Дело в том, что многие из них в 20-е и 30-е годы в обход условий Версальского договора учились в СССР и даже были выпускниками высших военных учебных заведений: будущий начальник штаба Верховного главнокомандования фельдмаршал Вильгельм Кейтель, фельдмаршал Вальтер Модель, фельдмаршал Вальтер фон Браухич, генерал Манштейн, Крузе, Горн, Файге, адьютант Гитлера от ВВС полковник Николас фон Белов и многие другие. А будущий разработчик военной авиации Luftwaffe авиаконструктор Хьюго Юнкерс в конце 20-х годов также жил в Москве, где стажировался в конструкторском бюро Андрея Туполева. И хотя многие из них в душе не разделяли идею войны с СССР, все они применяли в войне свой опыт, полученный во время обучения в СССР. Так, в воспоминаниях Николаса фон Белова приводится любопытный диалог, состоявшийся между ним и Гитлером еще в 1939 году, когда фюрер поинтересовался у своего адьютанта, какой опыт тот вынес из своего обучения в СССР. В ответ фон Белов рассказал, что однажды, когда немецкие пилоты проводили учебное бомбометание в районе Липецка (где они учились в местном секретном авиационном училище), одна из бомб разорвалась на поле, где местные мальчишки пасли лошадей. Погибли и дети, и лошади, однако советские власти выставили немецкому командованию счёт только за лошадей. О погибших детях не было сказано ни слова. Из этого случая фон Белов сделал вывод, которым и поделился с Гитлером: «На войне русские не будут считать людей…»

Немецкие курсанты - будущие асы Второй мировой войны в лётной школе под Липецком. Фото Д.Соболева

Безусловно, такое вероломство не прибавляло любви к немецким лётчикам у советских военных. Известно, что во многих частях немецких лётчиков даже не брали в плен живыми. Техническое превосходство немецкой авиатехники, сложившееся к началу войны, уже к её середине было выровнено. Новые советские истребители, равно как и советские танки, не уступали, а по многим параметрам даже превосходили вражеские. И тут откуда ни возьмись Ме-262, практически недосягаемый для советских самолётов. Нужно было срочно изучить новую машину — но дла этого её надо было где-то раздобыть. Такая возможность представилась лишь в апреле 1945 года. Тогда обер-фельдфебель Хельмут Леннартц из той самой 7-й истребительной эскадрильи вынужден был совершить аварийную посадку на территории, занятой советскими войсками. При этом двигатели его самолета получили дополнительные повреждения от попавшей в них земли. После того так машина попала к советским войскам, ее доставили в НИИ ВВС и под руководством главного инженера — И. Г.Рабкина — отремонтировали. Затем она была перекрашена в цвета советской военной авиации, свастика на хвосте была заменена на красную звезду, и машина была передана для проведения летных испытаний.

Трофейный Ме-262, ставший советским истребителем

Чуть позже части 16-й Воздушной армии захватили более 20 реактивных истребителей Ме-262 на аэродромах в Ораниенбурге, Далгове, а позже – и в берлинском Темпельхофе. «Обкатывать» трофейную реактивную машину приехал генерал Савицкий. Он поднялся в воздух на двухместном истребителе, ассистировал ему в полете немецкий пленный летчик. Самолеты были перевезены в НИИ ВВС, где с их конструкцией ознакомились советские специалисты. Нашим летчикам было известно, что неоднократно реактивные «мессеры» на большой скорости затягивало в пикирование и немецкие летчики разбивались вместе с машинами, поэтому кандидатуру для проведения испытаний подбирали особенно тщательно. Первым советским пилотом, который поднял в воздух Ме-262 был Андрей Кочетков. 15 сентября 1945 года он стартовал на отремонтированном «Швальбе» в испытательный полет. До ноября 1945 года он выполнил еще 17 полетов, за которые получил звание Героя Советского Союза. Во время испытаний вскрылись те же самые неприятные особенности при полетах на больших скоростях, с которыми столкнулись раньше немецкие специалисты. При попытке достичь максимальной скорости 870 км/час самолет вошел в неконтролированное пикирование. На счастье для пилота, это происходило на высоте 11000 м и Кочеткову с большим трудом всё же удалось спасти машину. До конца лета 1945 г. в НИИ ВВС удалось испытать на отечественном низкооктановом бензине газотурбинный Jumo 004, а на тракторном керосине другой ТРД, BMW 003. Впервые удалось определить тягу, расходы горючего, оптимальные обороты наиболее доведенных германских двигателей.

Тем временем в захваченных областях Германии советские и американские специалисты вели настоящую охоту за военно-технической документацией и всевозможными «ноу-хау» германской промышленности. В апреле 1945 года сотрудники армейской контрразведки арестовали в Берлине главного технического советника по реактивным самолетам инженера Э.Пурукера. Уже через несколько дней начальник ГРУ генерал Ф.Кузнецов сообщал министру авиационной промышленности СССР А.Шахурину: «Пленный Э.Пурукер представляет для Вас большой интерес, так он широко осведомлен о производстве в Германии реактивных двигателей для самолетов. Пленный находится в Москве и может быть предоставлен для специального допроса вашим представителем». Именно от Пурукера стало известно о том, где именно хранилась техническая документация на Ме-262 и другие опытные самолеты люфтваффе. За чертежами были отправлены специальные группы, которые тщательно обыскали конструкторские бюро в Ческе-Будеевице, Винер-Нойштадте и Бергкристалле восточнее Линца. Высокопоставленный инженер сообщил также о секретном аэродроме в окрестностях Праги, на котором базировалось около 60 машин. Пурукер оказался очень ценным информатором, потому что именно он рассказал о технических трудностях, с которыми столкнулись немцы в процессе «доведения до ума» своих реактивных «Ласточек». Он же уточнил, что наибольшее количество выпуска Ме-262 германская авиапромышленность достигла в марте 1945 года, приняв с конвейеров 237 машин.

Многочисленные сообщения немецких летчиков, инженеров, высокопоставленных чиновников от авиации усилили интерес к реактивному «мессершмитту» в Советском Союзе. Захваченные самолеты отправили на авиазаводы в Сызрань и на опытные площадки НИИ ВВС, где специалисты тщательно изучили каждый узел. В заключении акта по результатам летных испытаний отмечалось, в частности, что Ме-262 является доведенным реактивным самолетом и обладает большим преимуществом в максимальной горизонтальной скорости перед современными отечественными и иностранными истребителями с поршневыми двигателями. Заместитель наркома авиационной промышленности П.В.Дементьев, получив первые результаты летных испытаний трофейного истребителя, направил заместителю председателя Совета народных комиссаров Г.М.Маленкову письмо с предложением немедленно начать серийное производство советских реактивных самолетов на базе Ме-262. Производство самолета планировалось организовать на заводах №381 в Москве и №292 в Саратове. Изучение конструкции самолета, выпуск чертежей и приспособлений самолета под советское оборудование и вооружение было поручено главному конструктору ведомства Мясищеву, а разработка двигателей – конструктору Климову. Владимир Михайлович Мясищев, тщательно изучив конструкцию Ме-262, также отмечал в своем донесении: «Должен отметить, что этот самолет по отзыву ГК НИИ ВВС обладает рядом эксплуатационно отработанных конструкций, таких как трехколесное шасси, герметизацию кабины и др., имеет хорошие характеристики управляемости, допускает возможность установки очень мощного вооружения и использование его в качестве штурмовика, имеет отработанный учебно-тренировочный двухместный вариант и возможность дальнейшего увеличения максимальной скорости полета (до 900-960 км/ч) и дальности (до 1200 км). При этом, оснащение ВВС КА реактивными самолетами (в одноместном и двухместном учебном вариантах) может начаться с середины 1946 г.»

Однако известный авиаконструктор Александр Яковлев оказался яростным противником этой идеи. В своей книге «Цель жизни» он писал: «На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома Алексея Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя „Мессершмитт-262“. В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение. Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами. Я заметил также, что если будем копировать „Мессершмитт“, то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами…» После последующего обсуждения предложение о копировании Ме-262 было отклонено. Хотя советская история немецкого реактивного «мессершмитта» на этом не закончилась. При подготовке к ноябрьскому параду 1946-го над Красной площадью ВВС предложили для подготовки летчиков, отобранных для полетов на первых реактивных МиГ-9 и Як-15, использовать Me-262 из расчета 5-6 полетов на каждого. Для обучения летчиков предполагалось перегнать 20 самолетов Ме-262 на аэродром 16 воздушной армии в Чкаловскую. Однако это предложение не прошло: первые советские реактивные истребители, знаменитые МИГ-9, были рассчитаны на одного пилота, и нашим летчикам пришлось бы переучиваться с немецких «спарок».

Окончательную «точку» в вопросе копирования немецких реактивных самолётов поставила сама жизнь. 17 сентября 1946 года во время испытательного полёта на аэродроме Чкаловский близ деревни Кишкино в Подмосковье один из немецких «Мессершмиттов-262» разбился, погребя под своими обломками пилота-испытателя Ф.Ф.Демида. С этого момента было принято окончательное решение — «немцев» не копировать, разрабатывать своё. Тем не менее, Ме-262 оставил глубокий след в советской авиации. Просто говорить об этом не принято.

ТРОФЕЙНЫЙ АВИАПРОМ

На самом деле это одна из тщательно замалчиваемых тем послевоенной советской истории – как именно советская наука, военно-промышленный комплекс и промышленность распорядились инженерным «наследием врага», которое досталось нам по итогам войны. Во время боев на территории Германии в зону советской оккупации вошли области, в которых было сосредоточено множество авиационных предприятий – в основном крупных авиастроительных концернов вроде «Юнкерс», «Арадо», «Хейнкель», «Фокке-Вульф», «Дорнье». Большинство заводов было сильно повреждено воздушными бомбардировками, многие превратились в руины. Ушли на Запад (как считается, не без помощи западных спецслужб) авиаконструкторы и разработчики новой военной техники — Прандтль, Бетц, Буземан, Георги, Хейнкель, Липпиш и другие. Однако и того, что досталось победителям, могло хватить на многие годы при вдумчивом и серьезном изучении. Поэтому почти одновременно с началом боев на территории Третьего рейха в Москве был создан специальный научно-технический совет (НТС), сразу после войны преобразованный в Бюро новой техники — именно оно выпустило представленный в нашей коллекции документ. Для работы в НТС были мобилизованы профессора, академики, ведущие ученые, задача которых заключалась в том, чтобы «определять научно-техническую политику при дальнейшем развитии армии и флота», а проще говоря – использовать по максимуму захваченный военно-технический и научный потенциал Германии для нужд советской промышленности. В Москву непрерывным потоком доставлялись тысячи страниц чертежей и текстов, образцы изделий, описания экспериментов, научная литература. Сотни переводчиков с немецкого были отозваны с фронта и переквалифицировались в специалистов по научно-техническому переводу. Параллельно в самой Германии шел демонтаж всего, что представляло хотя бы малейшую ценность. К середине 1946 года из Германии в СССР было вывезено 123 тысячи станков и другое промышленное оборудование. Это позволило создать в Советском Союзе девять новых авиационных заводов, в том числе два самолетных и три моторных.

Естественно, особое внимание придавалось новейшим образцам вооружения – реактивным самолетам, ракетной технике, атомным проектам… Хотя Сталин, Ворошилов, Буденный до войны и не верили в мощь новых разработок в сфере вооружения и презрительно отзывались о ракетах, опыт войны многому научил и их. В марте 1945 года, когда ещё грохотала война, но участь Германии была уже решена, вышло постановление Государственного Комитета обороны о вывозе с немецких заводов документации и оборудования по радиолокаторам для их производства в СССР. Вскоре вышло решение ГКО «О посылке комиссии по вывозу оборудования и изучению работы немецкого ракетного Института в Пенемюнде». Речь идет о предприятии, где создавалось немецкое «чудо-оружие» - Фау-1 и Фау-2. Академик Георгий Бюшгенс писал: «После окончания войны в 1945 г. ученые ЦАГИ и другие авиационные специалисты получили возможность ознакомиться с трофейными материалами исследований по авиации из немецкого института DVL в городе Адлерсгофе. Эти материалы содержали, помимо результатов испытаний в аэродинамических трубах института, модели конкретных самолетов, данные общего характера».
Трофейные материалы ученые ЦАГИ - Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского - оценили не сразу. Однако многие специалисты института быстро поняли перспективность этого направления. Дальнейшие теоретические и экспериментальные исследования были поручены коллективу наиболее авторитетных ученых института. Кроме технической документации, советские специалисты обнаружили недостроенные образцы одномоторных реактивных истребителей Ме-162, три поврежденных двухмоторных реактивных истребителя Не-280. Советские учение изучали вражеские разработки. Вот цитата из одного из докладов: «Развитие реактивной техники в Германии приняло в последние годы большой размах. Имеющиеся в СССР трофейные образцы германской реактивной техники - реактивные самолеты (истребители, штурмовики, бомбардировщики), авиационные реактивные газотурбинные двигатели, жидкостные реактивные двигатели, управляемые по радио и неуправляемые реактивные снаряды (дальнего действия и для борьбы с зенитными целями), самолеты-снаряды и управляемые по радио с самолетов реактивные планирующие бомбы - показывают, что внедрение реактивной техники в авиации, флоте и артиллерии проводились в Германии в большом масштабе, и немцы в этой области имели серьезный успех».

Для изучения вражеских достижений и возможности их использовании в СССР решением правительства летом 1945 года при ГКО была создана межведомственная Комиссия по реактивной технике. В августе 1945 года проводились стендовые испытания немецких реактивных двигателей. На опытном заводе № 51 началось производство самолетов-снарядов «10Х» по типу немецкой крылатой ракеты V-1. В том же 1945 году возникла идея использовать немецких специалистов для развития реактивной авиации в СССР. Нарком авиационной промышленности Шахурин обратился в ЦК ВКП (б) с секретным письмом. В нем, в частности, говорилось: «Большое количество немецких специалистов и ученых в области авиации находятся сейчас в наших руках. Эти ученые и специалисты обладают огромными запасами знаний, накопленных за время работы в научно-исследовательских и опытных организациях Германии…С нашей точки зрения, было бы целесообразно иметь на территории СССР или в оккупированной нами зоне Германии специального типа организации с особым режимом (под наблюдением НКВД), где немецкие ученые могли бы вести научно-исследовательскую работу - по нашим заданиям…».
Об этом немедленно доложили Сталину, и было получено добро на использование «наследия врага» в целях развития отечественной военной промышленности. Поиск и привлечение к сотрудничеству немецких специалистов происходили различными путями. Некоторые, например бывший руководитель опытного производства фирмы «Юнкерс» доктор Б.Бааде добровольно изъявил желание сотрудничать ради продолжения работы в авиации. К советским властям обратился и ведущий специалист по аэродинамике фирмы «Хейнкель» З.Гюнтер. Многими двигали меркантильные соображения - деньги и продовольственные пайки. Некоторые ученые, наслышанные о жестокостях НКВД, просто боялись отказаться.
Всего к работе удалось привлечь свыше тысячи немецких ученых. Их собрали в Берлине, Дессау, Лейпциге, Галле, Штрасфурте и Ростоке. Каждый составил отчет о прошлой деятельности научного учреждения и рассказал о своей работе. Познакомившись с этими материалами, советские специалисты давали свое резюме и ставили перед «трофейными» учеными новые задания. Выполненные работы направлялись в Наркомат авиационной промышленности, в научно-исследовательские институты и на предприятия для более полного изучения для применения в своей будущей работе.
В конце августа 1946 года наиболее ценных и перспективных немецких специалистов перевезли в СССР. Их было около семи тысяч. Строителей самолетов собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района на берегу Московского моря. Специалистов по турбореактивным двигателям и приборам отправили на опытный завод №2, расположенный недалеко от Куйбышева. Ученые, занимавшиеся двигателями, заняли свои рабочие места на подмосковных предприятиях - заводе № 500 в Тушине и № 456 в Химках. До сих пор точно неизвестно, какой вклад немецкие учение внесли в развитие советского авиастроения и сколько идей они подсказали своим коллегам из СССР. Однако можно догадаться, что вклад 7 тысяч лучших умов германского авиапрома в развитие советской военно-технической мысли оказался весьма весомым. Быть может, именно эти и подобные им наработки и стали главным военным трофеем России. Трофеем, который позволил полуразрушенной стране в считаные годы превратиться в мировую супердержаву — с лучшей в мире авиацией и вооружением…

Мессершмитт Me.262 «Schwalbe» (с нем. ласточка) – немецкий реактивный истребитель времен Второй мировой войны. Использовался в качестве истребителя (в том числе ночного), бомбардировщика, самолета-разведчика. Данный самолет был первой в мире серийной реактивной машиной, которая принимала участие в боевых действиях. Всего с 1944 по 1945 год немецкой промышленности удалось собрать и передать в войска 1433 истребителя Me.262, который таким образом стал еще и самым массовым реактивным самолетом Второй мировой войны.

Очень часто в боевой авиации возникали такие моменты, при которых технические нововведения в один определенный момент практически полностью сводили на нет всю боевую ценность самолетов предыдущих поколений. Одним из наиболее ярких примеров, подтверждающих данные слова, стал немецкий реактивный истребитель Me.262. Техническое преимущество новой машины над авиацией союзников было значительно, но детские болезни (в первую очередь недостатки и ненадежность двигателей), а также сложная военно-политическая обстановка в Германии в конце войны, нерешительность и колебания в вопросах программ постройки новых самолетов, привели к тому, что самолет появился в боевом небе Европы с задержкой как минимум на 6 месяцев и не стал тем «чудо- », которое смогло бы вернуть Германии господство в воздухе.

Хотя наиболее простым объяснением данным задержкам был тот факт, что компания «Юнкерс» просто не могла до середины 1944 года довести до серийного производства свой новый турбореактивный двигатель. В любом случае, массовые поставки самолета в боевые части не могли начаться ранее сентября-октября 1944 года. Помимо этого спешка в принятии на вооружении самолета привела к тому, что он был направлен в бой еще до завершения цикла всех испытаний. Начало использования машины было явно преждевременным и привело к большому числу небоевых потерь среди самолетов и летчиков люфтваффе.

Вполне очевидно, что возможность по ускорению создания такого радикального самолета как Ме.262 имела свои пределы, даже не смотря на то, что самолету и его двигателям был придан высочайший приоритет, для успешной реализации проекта было уже слишком поздно. В то же время всесторонняя поддержка создания машины еще на ранних стадиях работ также не могла серьезно повлиять на время его доводки. Самолет, который впервые поднялся в воздух в 1941 году с обычным поршневым двигателем, просто опоздал на эту войну.

Не смотря на это, одно было, безусловно: Ме.262 стал самым первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, который принял участие в боевых действиях, опередив в этом плане британский «Метеор». В независимости от результатов боевого использования Ме.262 навсегда вошел в историю, как самолет, открывший новую страницу в летописи воздушных боев.

Описание конструкции

Самолет Ме.262 представлял из себя свободнонесущий цельнометаллический моноплан, который имел низко расположенное крыло с двумя турбореактивными двигателями (ТРД). Крыло самолета было однолонжеронным и имело предкрылки, расположенные по всей длине. Закрылки были установлены между элероном и центропланной частью крыла. Истребитель имел вертикальное однокилевое оперение и убирающееся шасси с носовой стойкой. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, который можно было открыть вправо. Предусматривалась также возможность полной герметизации кабины летчика и возможность установки катапультируемого кресла.

Самолет мог выдерживать перегрузки на уровне в 7g с максимальной допустимой полетной массой в 5 600 кг. Предельно допустимая скорость в горизонтальном полете составляла 900 км/ч, при пикировании – 1000 км/ч, при полностью выпущенных посадочных закрылках – 300 км/ч.

Фюзеляж истребителя был цельнометаллическим и состоял из 3-х секций, обладал треугольным сечением и имел большое количество закругленных граней. Обшивка его была гладкой. Секции фюзеляжа были представлены носовой, средней и хвостовой с силовым элементом для крепления оперения. В носовой части фюзеляжа монтировался комплект вооружения и боеприпасов. В нижней части находилась ниша, в которую убиралась передняя стойка шасси. В средней секции располагалась кабина пилота, которая обладала бочкообразной формой, а также топливные баки истребителя. Выемка под местом летчика служила для крепления крыла. Хвостовая секция фюзеляжа образовывала вместе с оперением единую конструкцию.

Кресло летчика было небронированным и устанавливалось на задней стенке кабины, оно могло регулироваться только по высоте. За креслом пилота находился аккумулятор. Фонарь кабины включал в себя 3 секции: передняя (козырек кабины) имела бронестекло и была несъемной, среднюю и заднюю секции можно было демонтировать. На козырьке кабины с левой стороны было расположено небольшое откидное оконце. Средняя часть фонаря откидывалась вправо и служила для выхода из кабины летчика. Спереди боеприпасы, летчик и основные приборы были прикрыты бронеплитами.

Шасси самолета было убирающимся и в убранном виде все части шасси надежно прикрывались закрывающимися щитками. Уборка и выпуск шасси производились при помощи гидравлики. Все три колеса самолета обладали тормозной системой. Торможение носового колеса осуществлялось при помощи рычага помпы, который находился в кабине пилота слева от него, торможение основных колес осуществлялось при помощи педали тормоза. Контроль за состоянием шасси можно было осуществлять при помощи 6-и приборов визуальной сигнализации.

Истребитель оснащался двумя турбореактивных двигателя (ТРД) Jumo 0004В, которые размещались под крылом самолета и крепились к нему в 3-х точках каждый. Управление двигателями было однорычажным и осуществлялось при помощи лишь одного рычага на каждый двигатель. Съемные капоты-обтекатели обеспечивали техникам достаточно хороший доступ к двигателям. С левой стороны мотогондол находилось специальное углубление-ступенька, которая облегчала техническому персонала и летчику подъем на крыло самолета.

Основные топливные баки были расположены перед и за кабиной летчика (емкостью по 900 литров). Дополнительный топливный бак емкостью в 200 литров находился под кабиной летчика. Общий запас топлива составлял 2000 литров. Баки самолета были протектированными. Топливо подавалось к двигателям при помощи пары электропомп, которые устанавливались на каждом из основных баков. Система контроля за запасом топлива была автоматической и срабатывала при нахождении в каждом из баков мене 250 литров топлива.

Основным вооружением самолета были четыре 30-мм автоматических пушки MK-108. Благодаря тому, что пушки были установлены в носовой части рядом друг с другом, они обеспечивали очень плотный и кучный огонь. Пушки были установлены попарно друг над другом. Нижняя пара обладала боезапасом в 100 снарядов на ствол, нижние имели по 80 снарядов. На одной из модификаций истребителя также устанавливалась 50-мм пушка BK-5. Для борьбы с дневными бомбардировщиками могли использоваться неуправляемые ракеты R-4M.

Недостатки и боевое применение

В ходе боев на всех истребительных модификациях Мессершмитта Me.262 немецкие летчики сбили 150 вражеских самолетов, потеряв при этом около 100 своих машин. Данная безрадостная картина в первую очередь объясняется низким уровнем подготовки основной массы летчиков, а также недостаточной надежностью двигателей Jumo-004 и их достаточно низкой живучестью в боевых условиях, перебоями со снабжением истребительных частей люфтваффе на фоне общего хаоса в терпящем поражение Третьем рейхе. Эффективность же использования машины в качестве бомбардировщика была столь низкой, что об их деятельности в данном статусе не упоминалось даже в сводках боевых действий.

Как и любая принципиально новая, инновационная разработка истребитель Me.262 не был лишен недостатков, который в случае с данным самолетом в основном относились к его двигателям. В качестве наиболее серьезных выявленных недостатков перечисляются следующие:

Существенный разбег при взлете (требовалась бетонированная ВПП с длиной не менее 1,5 км), что делало невозможным применение самолета без использования специальных ускорителей с полевых аэродромов;
- значительный пробег при посадке;
- очень высокие требования к качеству ВПП, которые были связаны с засасыванием предметов в низко расположенные воздухозаборники, а также недостаточной тягой двигателей;
- очень высокая уязвимость машины во время взлёта и посадки;
- затягивание истребителя в штопор при превышении скорости 0,8 Mаха;
- ненадежность двигателей самолета, отказы которых приводили к большому числу небоевых потерь, посадка самолета с одним работающим двигателем часто приводила к гибели машины;
- двигатель был очень уязвимым – во время резкого набора высоты он мог загореться;
- двигатель обладал очень малым моторесурсом – всего 25 летных часов;
- высокие требования, предъявляемые к техническому персоналу, что не было приемлемо для Германии в условиях боевых действий на заключительном этапе войны.

В целом главные претензии к Me.262 относятся в первую очередь к двигателям. Сам истребитель же получился достаточно удачным, а в случае оснащения более надёжными двигателями, обладающими большей тягой, он мог бы показать себя с существенно лучшей стороны. По своим основным характеристикам он превосходил большинство самолетов своего времени. Скорость более 800 км/ч – на 150-300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков союзников. Его скороподъемность также находилась вне конкуренции. Кроме этого истребитель мог совершать вертикальный набор высоты, что было недоступно ни для одного из самолетов союзников. В управлении же самолет был значительно легче, чем массовый Мессершмитт 109, хотя и требовал серьезной подготовки летчиков-истребителей.

Тактико-технические характеристики Мессершмитта Me.262 A1-1a

Размеры: размах крыла – 12,5 м, длина - 10,6 м, высота - 3,8 м.
Площадь крыла – 21,8 кв. м.
Масса самолета, кг
- пустого – 3 800
- нормальная взлетная – 6 400
- максимальная взлетная – 7 140
Тип двигателя – два ТРД Junkers Jumo 004B-1 с тягой в 900 кгс каждый
Максимальная скорость на высоте– 855 км/ч
Боевой радиус – 1040 км.

Практический потолок – 11 000 м.
Экипаж – 1 человек
Вооружение пушечное: 4×30-мм пушка MK-108, возможна установка 12 неуправляемых РС R-4M

Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fww2/me262a.html
www.pro-samolet.ru/samolety-germany-ww2/reaktiv/211-me-262?start=7
Материалы свободной интернет-энциклопедии «Википедия».