Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
История эксплуатации
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
Пушечное
- 1× шестиствольная 20 мм модернизированная пушка М61А1.
Бомбовое
- 2× ракеты «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder на концах крыльев;
- ракеты «воздух-воздух» AIM-7, AIM-120 AMRAAM;
- ракеты «воздух-поверхность»: AGM-65 Maverick, AGM-88 HARM, AGM-84H SLAM-ER, AGM-154 JSOW, AGM-62 Walleye ER/DL и Walleye-1.;
- корректируемые бомбы: 450 кг GBU-32 JDAM, 907 кг GBU-31 JDAM, GBU-12 Paveway II, GBU-24 и GBU-15;
- кассетные бомбы: CBU-72 и CBU-59;
- свободнопадающие бомбы Mk.84, Mk.82LD, Mk.82HD, Mk.63, Mk.62, Mk.65, Mk.20 и Mk.83;
- напалмовые бомбы: BLU;
- ядерные бомбы: В-57 (В-61) 100/500 кТ. (предполагаемая информация);
- Неуправляемые ракеты: 70 мм LAU-58.;
- Авиационные ловушки TALD.
F/A-18E/F «Супер Хорнет» - (англ. F/A-18E/F Super Hornet) - американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18.
История создания
Данный истребитель был разработан американской компанией «McDonnell Douglas». Специально для этого истребителя разработчики на авиазаводе в Сент-Луисе выделили новую сборочную линию. Первый испытательный полет Boeing F/A-18E/F Super Hornet состоялся 29 ноября 1995 года, а вот полномасштабное производство началось в феврале 2000 года. Новый самолет отличается от своего предшественника - F/A-18C/D увеличенным крылом, вооружением, усиленным планером, удлинённым фюзеляжем, а также конструкцией воздухозаборника и двигателя. Потенциальным покупателем «Супер Хорнетов» является Австралия, которая имеет большой парк истребителей «Хорнет» ранних серий. 3 мая 2007 года был заключён контракт на поставку в Австралию 24 F/A-18F Super Hornet стоимостью $2,9 млрд. Также, покупателями "Супер Хорнетов" являются Польша, Венгрия и Чехия.
Производство
Супер Хорнет впервые был заказан ВМС США в 1992 году, для замены F-14 Tomcat. Супер Хорнет совершил свой первый полет 29 ноября 1995 года. Производство F/A-18E/F началось в 1995 году. Полетные испытания начались в 1996 году. Тестирование продолжалось до 1999 года, заканчивая испытаниями ходовой демонстрацией дозаправки в воздухе. Супер Хорнет прошол эксплуатационные испытания и был одобрен в феврале 2000 года.
Описание конструкции и её модернизация
Конструкция F/A-18E/F «Супер Хорнет»
По своей конструкции самолет F/A-18 - моноплан нормальной схемы со среднерасположенным свободнонесущим крылом, с двумя двигателями в хвостовой части и двухкилевым оперением. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Сверху, в хвостовой части, между килями - расположен воздушный тормоз. Там же, в хвостовой части, под фюзеляжем, предусмотрен тормозной крюк. Одной из важных особенностей "Хорнета" являются удлиненные наплывы (наделки), идущие от передней кромки крыла вдоль фюзеляжа в направлении воздухозаборников. Наплывы, имеющие значительную площадь - 5,5 м2, намного увеличивают подъемную силу при больших углах атаки. Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м2) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников. В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей, и с 1988 г. на F/A-18С флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град. «Супер Хорнет» является, в значительной степени, новым самолётом. Размах крыла на 20% больше, масса пустого самолёта - на 3200 кг, максимальная взлётная масса - на 6800 кг больше по сравнению с исходной моделью. По запасу топлива новая машина превосходит «Хорнет» на 33%, что позволило увеличить боевой радиус на 41%, а продолжительность полёта - на 50%. По массе пустого самолёта «Супер Хорнет» приблизительно на 5000 кг легче истребителя F-14 Tomcat, одновременно по характеристикам массы полезной нагрузки и дальности полёта «Супер Хорнет» приближается к F-14, хотя и не превосходит предшественника. На F/A-18E/F «Супер Хорнет» установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В.
Крыло и оперение
Крыло "Хорнета" - многолонжеронное, складывающееся по шарнирному стыку. Относительная толщина крыла 5%, удлинение 3,5. Оно имеет сложную систему механизации: по всему размаху - отклоняемые носки, закрылки, зависающие элероны с максимальными углами отклонения 30град. и 45град. . Характерно, что носки крыла и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и скорости, что значительно повышает скорость в горизонтальном полете и маневренность в бою. Площадь крыла F/A-18E/F увеличена на 25 кв.м (до 46 м2), в результате несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D) Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30° до 40°. Возросла и площадь наплывов крыла.
Шасси
Шасси "Хорнета" - трехопорное. Основные стойки имеют по одному колесу, после поворота колес на 90град. они убираются назад в ниши, расположенные под каналами воздухозаборников двигателей. Носовая стойка с двумя колесами убирается вперед и имеет кронштейн для крепления к челноку катапульты. Пневматики основных стоек имеют размер 25x69 см, а носовые - 20x50 см. Интересно отметить, что при эксплуатации самолета с авианосца давление в пневматиках стоек - 24 кг/см2, а с наземной ВПП - всего порядка 12 кг/см2. "Гидравлика" самолета состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 210 кг/см2 и предназначена для питания приводов поверхностей управления, тормозов, тормозного крюка, пушки и других агрегатов. Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг. что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.
Силовая установка
На "Супер Хорнете" установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, опробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В, и на 25%, чем у ТРДД F404-402 самолетов F/A-18C/D. Форсажная камера двигателя практически без изменений заимствована от YF-120, сопла - от F404. Управление двигателями осуществляется с помощью двухканальной цифровой системы управления FADEC.
Вооружение и оборудование
"Супер Хорнет" имеет шестиствольную пушку М61А1 (20 мм, 6000 выстр./мин, 570 снарядов). Имеется девять узлов внешней подвески. Нормальная боевая нагрузка - 2 УР AIM-9 "Сайдуиндер" на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F "Мейврик", противокорабельными УР AGM-64 "Гарпун", противорадиолокационными УР HARM, контейнерами с НАР.
Модификации
- F/A-18E Super Hornet
- F/A-18F Super Hornet
- EA-18 Growler - самолёт радиоэлектронной борьбы. Эксплуатируется с 2008 года.
Летно-технические характеристики
| Название | Dassault Rafale | Eurofighter Typhoon | F-16IN Super Viper | F/A-18E/F Super Hornet | МиГ-35 |
|---|---|---|---|---|---|
| Фото |
|
|
В течение 16-ти лет с момента принятия на вооружение истребителя-бомбардировщика F/A-18, он.словно взрослеющее чадо, регулярно прибавлял в весе. Западные журналисты скрупулезно подсчитали: средняя прибавка составляла килограмм в неделю. Дополнительная масса приходилась, главным образом, на различные электронные системы, в то время как тяга двигателей оставалась прежней. В перспективе "взросление" самолета обещало иметь продолжение. С такими темпами роста, по мнению представителей ВМС США, баланс между массой истребителя-бомбардировщика и его летными характеристиками будет нарушен к 2001 г. Вопрос о кардинальной модернизации планера и силовой установки самолета встал ребром еще в конце 80-х годов. Разработка варианта, получившего обозначение F/A-18E/F "Супер Хорнет", пришлась на смутный период развития американской морской авиации; в ней, как в капле воды, отразилось определяющее влияние политики на развитие военной техники в целом.
В июле 1987 г. Пентагон выпустил требования к "промежуточному" истребителю-бомбардировщику; основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант NATF (NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter - перспективный тактический истребитель), известный ныне как F-22 "Raptor" , а ударным - "стелсообразный" А- 12. В роли "промежуточной" машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А- 12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века. Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 "Конфигурации IV", известный также как Hornet-2000. Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное - менялась аэродинамическая схема машины. "Хорнет 2000" проектировался по схеме "утка" с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением военных расходов. Везунчиком оказался F/A-18. Сначала было объявлено о замене NATF на F-14D, а А-12 - модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС предпочли многоцелевой А/ F-X - развитие NATF (эта программа также "почила в бозе"); в то же время разработка модернизированного варианта F/A-18 не прекращалась. Военные настаивали на возможно более скором принятии на вооружение усовершенствованного "Хорнета" и отвергли "Кофигурацию IV", как слишком амбициозную. До июня 1992 г. шло согласование проекта; в конечном итоге остановились на увеличенном варианте F/A-18C/D; подобный подход обещал экономию времени и средств. Альтернативой "Супер Хорнету" была программа модернизации F-14, которую на всех уровнях лоббировали менеджеры фирмы Грумман. Выбор изделия Макдоннелл-Дуглас объясняется прежде всего более низкой стоимостью модернизации и меньшим техническим риском.
Окончательная программа развития авиации, принятая Пентагоном в 1993 г., предусматривает осуществление трех масштабных проектов - F-22, JSF и F/A-18E/F. Будущее авиакрыло авианосца будет строиться вокруг самолетов F/A-18E/F и JSF. ВМС планировалось передать 1000 "Супер Хорнетов", в 1997 г. их количество уменьшили до 548, с оговоркой об увеличении числа планируемых к постройке самолетов до 748 в случае задержки с осуществлением программы самолета JSF (если тот не поступит на вооружение в 2008 г.).
Для постройки "Супер Хорнетов" на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Выкатка первого опытного F/A-18Е состоялась 18 сентября 1995 г., а 29 ноября того же года он совершил первый полет. В феврале 1996 г. самолет передали в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18E и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патуксен-Ривер в 1996 г. Самолеты облетывали десять летчиков-испытателей: пять "фирменных" и пять военных. Ожидается, что первое подразделение ВМС, оснащенное "Супер Хорнетами", достигнет состояния первоначальной оперативной готовности в 2001 г. (интересно отметить, что первая эскадрилья, вооруженная F-22, будет способна вести боевые действия в 2004 г., так что отказ от варианта NATF был вызван не сроком принятия на вооружение или техническими причинами, а экономией финансовых средств наряду с традиционной "дружбой" ВВС и ВМС США).
Появление F/A-18E/F позволит ВМС уменьшить разнотипность парка палубных самолетов. Предусматривается.в первой четверти XXI века все палубные авиакрылья (многоцелевое, ударное средней и ударное большой дальности) привести к новому типовому составу: одна истребительная эскадрилья VF (самолеты JSF), три - истребительио-бомбардировочных VFA (самолеты F/ A-18E/F и одна -самолетов обеспечения, а также самолеты ДРЛО. Всего - 70 самолетов, из них 38 -многоцелевые истребители "Супер Хорнет", которые будут находиться на вооружении по крайней мере до 2020 г. Площадь крыла F/A-I8E/F увеличена на 25% (до 46 м2), в результате, несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч. Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжых узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D). Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18 А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения - на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30╟ до 40╟. Возросла и площадь наплывов крыла. Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции "Супер Хорнета" относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/см2. В целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки в наплывах корневых частей крыла сделаны отверстия для пропуска воздушного потока.
Отверстия автоматически открываются при достижении заданного угла атаки. Результаты испытаний в аэродинамических трубах говорили о том, что вихрь, перетекающий с нижней поверхности на верхнюю, существенно увеличивает эффективность вертикального оперения при полете на малых скоростях и больших углах атаки, уменьшая бафтинг. Однако летные испытания показали, что результаты продувок оказались излишне оптимистичными, и на серийных F/ A-18E/F сквозных "дыр" в наплывах, очевидно, не будет. В то же время верхние отклоняемые поверхности - спойлеры, закрывающие отверстия в наплывах, останутся и будут выполнять функции воздушных тормозов, поскольку в целях снижения массы планера на "Супер Хорнете" отказались от воздушного тормоза большой площади, который располагался на предыдущих вариантах F/A-I8 между килями. Кроме того, спойлеры используются для генерации вихрей и повышения эффективности управления по тангажу на больших углах атаки. Большие, примерно на 25%, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков "Супер Хорнета" на 33% выше, чем у "Хорнета". Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л, в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолета-заправщика вместо КА-6. Крыльевые топливные баки заполнены поропластом с пониженной плотностью (по сравнению с заполнителем, применявшемся на предыдущих "Хорнетах"), что способствует уменьшению утечки топлива через пробоины в баках.
В результате увеличения запаса топлива увеличился радиус действия "Супер Хорнета" - один из критических параметров самолета корабельного базирования. При эскортировании ударных самолетов радиус F/A-18E/F больше, чем радиус действия F/A-18C/D на 26%, и составляет 780 км. При использовании самолета для ударов по наземным целям (вариант подвески - три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия возрос до 940 км (на 38% против F/A-18C) в случае использования профиля полета большая - малая - малая высота; при полете только на средних и больших высотах его радиус увеличивается до 1180 км (возрастает на 35%).
Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид-Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/ F маневрировать с углами атаки 40╟. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ "переконфигурируется" без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на C/D до девяти на E/F.
Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием "Супер Хорнета" от просто "Хорнета" являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/ A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей, для работы которых требуется большее количество кислорода. Воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки. Ковшовые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного г излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры - не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях - присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов -а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное компрессором. Уменьшению ЭПР самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии "стеле" при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований ЭПР "Супер Хорнета" даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.
Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция "Супер Хорнета" обновилась на 90%. Планер был радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал IM7/977-3; в то же время применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из КМ - центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крыло и стабилизатор. Силовой шпангоут с узлами крепления крыльев на F/A-18C/ D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной признана также и прочность опор шасси "Хорнета", на "Супер Хорнете" стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет 100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.
Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг, что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.
На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество конструкционных узлов, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупногабаритных деталей. Конструкция модели C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция E/F - только из 8100; более чем вдвое уменьшилось количество узлов крыла и хвостового оперения, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/А-18С/D; втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше, меньше стало и нервюр.
Процесс "облегчения" конструкции протекал весьма успешно. Так, при заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям, в 13860 кг, первый опытный F/A-18E/F имел фактическую массу на 450 кг меньшую - достаточно редкий в истории авиации случай.
На "Супер Хорнете" установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, опробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В, и на 25%, чем у ТРДД F404-402 самолетов F/A-18C/D. Форсажная камера двигателя практически без изменений заимствована от YF-120, сопла - от F404. Управление двигателями осуществляется с помощью двухканальной цифровой системы управления FADEC. Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путем. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно начиная с 2005 г. на "Супер Хорнетах", уже находящихся на вооружении. Программное обеспечение систем F/A-I8E/F на 90% аналогично программам, используемым на F/A-18C/D. Показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/ A-18C/D). Начиная с 1994 г. на самолетах F/A-I8C/D начали ставить РЛС APG-73 - усовершенствованный вариант РЛС APG-65. Обе станции имеют одинаковые антенны с механическим сканированием, однако на РЛС APG-73 установлен приемный модуль, допускающий работу с антенной, имеющей электронное сканирование. В перспективе предусмотрено оснащение РЛС такой антенной. Кроме того, в системе обработки сигналов модернизированной станции используется процессор с более высоким быстродействием и увеличен объем памяти.
В духе последней авиационной моды внесены изменения в приборное оборудование кабины. В верхней центральной части приборной доски вместо электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75x130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфракрасных систем ночного видения и данные о работе навигационной системы, системы опознавания "свой-чужой", радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A-18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный - размером 160x160 мм - цветной жидкокристаллический дисплей, который используется для отображения карты местности. Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жидкокристаллический дисплей размером 75x130 мм. Информация на нем представляется в графическом, а не в цифровом, как ранее, виде.
Начиная с 2001 г. вместо подвесной И К системы обзора передней полусферы AAS-38 "Найт Хоук" на F/A-I8E/F будет использоваться перспективный контейнер ATFLIR. Планируется обновить и систему РЭБ; в перспективе F/ A-18E/F получит интегрированный оборонительный комплекс РЭБ 1DECM (Integrated Defensive Countermesures). Система РЭБ включает приемник ALR-67(V)3, предупреждающий об электромагнитном излучении, подсистему постановки помех ALQ-214 и буксируемую ложную цель ALE-55. Устройства ALQ-214 и ALE-55 в настоящее время находятся в стадии разработки; до принятия их на вооружение самолеты F/A-I8E/F будут оснащаться буксируемыми ложными целями AN/ALE-50. Шесть блоков AN/ALE47 с одноразовыми ИК ловушками (по 20 ловушек в блоке) смонтированы на нижней поверхности фюзеляжа, между гондолами двигателей (на F/A-18C/D устанавливаются четыре таких блока).
Возможность дальнейшей модернизации БРЭО предусмотрена на стадии разработки "Супер Хорнета". В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.
По утверждению представителей фирмы Боинг, площадь незащищенной поверхности F/A-18E/F уменьшилась до 13% по сравнению с 25% у F/A18C/D. Наряду с применением нового заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способствует смонтированная в нижней части фюзеляжа в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управления полетом аппаратура пожаротушения с использованием "пассивной" пены и инертного газа. Система пожаротушения срабатывает автоматически по поступлению сигналов от датчиков.
В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 "Сайдуиндер", АШ-7 "Спэрроу" и А1М-120 AMRAAM, противокорабельные ракеты "Гарпун", противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM, перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и JDAM. На бпзе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ, предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными - на подкрыльевых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.
Источник
| F/A-18A | одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980-1987 гг.). |
| F/A-18B | двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18 |
| F/A-18С | одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением. |
| F/A-18D | двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18C. |
| F/A-18E | Super Hornet модернизированная версия самолета. |
| F/A-18F | Super Hornet двухместный учебно-боевой вариант |
Последний и наиболее совершенный по бортовому оборудованию (в момент принятия его на вооружение) из американских реактивных истребителей четвертого поколения самолет F/A-18 прошел длительный и сложный путь конструктивных проработок, начавшийся за 12 лет до его первого полета. Ему пришлось испытать смену основного разработчика (фирмы Нортроп на Макдоннелл-Дуглас), его судьба дважды находилась под вопросом (после проигрыша в конкурсе самолету F-16 и на начальном этапе эксплуатации после выявления ряда недостатков), прежде чем он cтал самым массовым боевым самолетом ВМС и корпуса морской пехоты (КМП) США. Несмотря на сокращения военных расходов последних лет F/A-18 остается в серийном производстве для вооруженных сил США и (в отличие от F-16 - второго тактического американского боевого самолета, производство которого продолжается) подвергается глубокой модификации в новый значительно усовершенствованный вариант F/A-18E/F, который должен изготавливаться серийно до 2015 г.
В мае 1966 г. фирма Нортроп в инициативном порядке приступила к проектированию истребителя завоевания превосходства в воздухе Р.530 "Кобра", который должен был придти на смену строившемуся серийно истребителю F-5. Разработка проекта P.530 не продвинулась далее стадии постройки макета, однако предусмотренная двухдвигательная схема с "гибридным" крылом малой стреловидности, имевшим длинные корневые наплывы, была сохранена в переработанном проекте Р.600, который был представлен на объявленный в январе 1972 г. конкурс по проводившейся ВВС США программе легкого истребителя LWF (Light Weight Fighter). 13 апреля 1972 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт стоимостью 39,1 млн. долл. на постройку и испытания двух опытных самолетов P.600, которые в декабре 1972 г. получили обозначение заказчика YF-17 и приняли участие в конкурсной оценке вместе с самолетами Дженерал Дайнэмикс YF-16. К началу 1974 г. на протяжении семи лет фирма Нортроп затратила на проектные исследования 900000 чел.-ч и провела испытания в АДТ общим объемом 5000 ч. Первый полет первого YF-17 состоялся 9 июня 1974 г., второго - 21 августа 1974 г. К моменту практического завершения испытаний 20 декабря 1974 г. два опытных самолета YF-17 совершили 268 полетов общей продолжительностью 324 ч.
YF-17 потерпел неудачу в конкурсе: 13 января 1975 г. в качестве основы для разработки истребителя воздушного боя ACF (Air Combat Fighter) ВВС выбрали самолет YF-16. Но работы по YF-17 не были свернуты. Весной 1974 г. министерство обороны США одобрило предложение флота об исследовании нового дешевого легкого многоцелевого истребителя VFAX в дополнение к поступившему на вооружение тяжелому палубному истребителю F-14 (в соответствии с принятой концепцией смешанного парка истребителей) . В августе этого же года конгресс отменил программу VFAX и рекомендовал вместо полностью нового самолета изучить варианты самолетов YF-16 и YF-17. Фирма Нортроп предложила на основе YF-17 проект самолета P.630, но 2 мая 1975 г. ВМС отдали предпочтение палубному самолету NACF (Navy Air Combat Fighter - истребитель флота для воздушного боя), проект которого был представлен также на основе YF-17 совместно фирмой Макдоннелл-Дуглас (имевшей в отличие от Нортроп большой опыт проектирования палубных самолетов и выступившей в качестве основного подрядчика) и фирмой Нортроп.
О начале рабочего проектирования самолета NACF было объявлено 22 января 1976 г., первый полет первого опытного самолета состоялся 18 ноября 1978 г. Вначале предполагалась разработка двух одноместных вариантов: истребителя F-18A и ударного самолета А-18. Но оба варианта по конструкции и внутреннему бортовому оборудованию оказались полностью одинаковыми и отличаются только составом подвесного оборудования и вооружения, в результате для обеих конфигураций было принято единое обозначение F/A-18. При разработке самолета его надежность и эксплуатационно-ремонтная технологичность были включены в число гарантированных характеристик наряду с летными и массовыми характеристиками.
К марту 1980 г. завершилась постройка и начались летные испытания всех 11 опытных самолетов, в апреле 1980 г. состоялся первый полет первого серийного самолета, а в мае этого же года он был поставлен ВМС США для начальной эксплуатационной оценки. Последняя серия эксплуатационно-оценочных испытаний завершилась в конце 1982 г. и 7 января 1983 г. самолет официально поступил на вооружение.
Первоначально для ВМС и КМП США планировалось построить 1366 серийных самолетов, в 1987 г. число запланированных к постройке серийных самолетов было уменьшено до 1157 (включая более 150 в двухместном варианте, 354 для КМП), из них к февралю 1992 г. поставлено около 800. F/A-18 строился по лицензии в Австралии (75), поставлялся Канаде (138) и Испании (72), заказан Швейцарией (34), Кувейтом (40) и Финляндией (64). Всего к началу 1993 г. заказано 1580 машин, из которых поставлено более 1080. По продолжительности серийного производства самолет F/A-18 должен стать первым среди других американских истребителей четвертого поколения F-14, F-15 и F-16.
Основным подрядчиком по производству самолета F/A-18 является фирма Макдоннелл-Дуглас, фирма Нортроп, доля участия которой в разработке самолета составляет 30%, а в его производстве 40%, изготавливает центральную и хвостовую части фюзеляжа, которые поставляются в полностью собранном виде фирме Макдоннелл-Дуглас для окончательной сборки, а также элементы топливной и гидравлической систем и т.д. Испанская фирма CASA (в рамках компенсации за покупку Испанией самолетов) изготавливает стабилизаторы, закрылки, корневые наплывы крыла, воздушные тормоза и рули направления всех самолетов F/A-18, Цена одного самолета 21,2 млн. долл. по курсу 1986 г.
Созданы или исследовались следующие варианты самолета: F/A-18A - одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 серийный F/A-18A, который поставлен в 1980-1987 гг., производство на экспорт завершено в 1990г.;
F/A-18B (прежнее обозначение TF-18A) - двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18A. Для ВМС и КМП США построено 39 серийных F/A-18B;
F/A-18C - одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением. Первый полет 3 сентября 1986 г., поставки начались 21 сентября 1987 г. С конца 1989 г. выпускается в модификации "Найт Аттэк" с оборудованием для всепогодных ночных ударов;
F/A-18D - двухместный вариант самолета F/A-18C, Первый полет 6 мая 1988 г., поставки начались в декабре 1989 г. Выпускается с оборудованием для всепогодных ночных ударов. Модификация для КМП производится без командного поста управления самолетом в задней кабине и предназначен для выполнения только боевых задач, тогда как модификация для ВМС имеет двойное управление и используется только для тренировочных задач; CF-18А и В - одно- и двухместный варианты для ВВС Канады. Первый полет 29 июля 1982 г., поставлено 138, из них 40 CF-18B, с 25 октября 1982 г. по 21 сентября 1988 г.;
AF-18A и ATF-18A - одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. 75 самолетов поставлены с мая 1985 г. по май 1990 г.;
EF-18 - одно- (испанское обозначение C.15) и двухместный (CE.15) варианты для ВВС Испании, Поставлены 72 с лета 1986 г. по июнь 1990г.;
F/A-18D (RC) - двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS. Летные испытания F/A-18 с разведывательным оборудованием начались 15 августа 1984 г. Намечена постройка 30-50 разведчиков для КМП США и 40-50 для ВМС США, начиная с 1994 г.;
F-18L - вариант наземного базирования (серийно не строился);
F/A-18 "Супер Хорнит" и "Хорнит"2000 - семейство исследовавшихся в 1987-1988 гг. вариантов, не нашедших заказчиков;
F-18 HARV - экспериментальный самолет для исследований в 1987-1994 гг. полета на больших углах атаки.
С 1991 г. для ВМС США разрабатывается усовершенствованный истребитель-бомбардировщик F/A-18Е и его двухместный вариант F/A-18F. F/A-18E/F будет практически новым самолетом: по планеру он будет совместим с F/A-18C/D лишь на 15 %, на нем будут установлены новые двигатели F414, бортовая электроника будет заменена, новым будет и примерно 10% программного обеспечения. Первый опытный самолет должен подняться в воздух в 1995 г., предполагается постройка 1000 серийных самолетов.
В апреле 1987 г. самолетами F/A-18 укомплектована пилотажно-демонстрационная группа ВМС США "Голубые ангелы", которая впервые выступила в России в сентябре 1992 г.
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6000 ч с 2000 взлетов с использованием катапульты и 2000 посадок с использованием задерживающего крюка. Конфигурация системы крыло-фюзеляж выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.
Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град. Угол обратного поперечного V крыла 3 град, удлинение 3,5, профиль симметричный серии NACA 65-A с относительной толщиной 5% (линия максимальной толщины проходит по серединам хорд), корневая/концевая хорда 4,04/1,68 м. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху (максимальный угол отклонения 30 град, площадь 4,50 м² , относительная хорда 18%), однощелевые закрылки (45 град, 5,75 м² , 28%) и зависающие элероны (45 град, 2,27 м²). Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности самолета в бою и аэродинамического качества в крейсерском полете. Механизация разрабатывалась из условия получения требуемых подъемной силы и углового положения самолета при заходе на посадку (угол атаки около 8 град) и посадке (14 град в момент касания палубы). Крыло первых самолетов имело уступы по передней кромке, от которых позднее было решено отказаться.
Одной из отличительных особенностей самолета является наличие наплывов большой площади (5,55 м²) и сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъемную силу и обеспечивают полет самолета на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников, на первых самолетах щель простиралась вдоль всего наплыва, с 1980 г. она на 70% заделана (для увеличения дальности полета). В ходе эксплуатации отмечались повышенные напряжения в хвостовой части фюзеляжа и корневой части килей вследствие воздействия на них вихрей и с 1988 г. на F/A-18C флота США сверху наплывов устанавливаются небольшие вертикальные гребни, которые служат для модификации сходящих с наплывов вихрей с соответствующим уменьшением усталости конструкции и улучшением путевого управления на углах атаки выше 45 град.
Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины летчика имеет безопасно повреждаемую конструкцию. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Фонарь открывается назад-вверх. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке. Сверху хвостовой части фюзеляжа между килями расположен воздушный тормоз.
Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 град. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 град килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки. На взлете и посадке оба руля направления отклоняются внутрь для создания дополнительного момента на кабрирование и балансировки самолета с поднятым носом. Размах стабилизатора 6,58 м, расстояние между концами килей 3.60 м, площадь стабилизатора 8,18 м², килей 9,68 м², рулей направления 1,45 м².
Самолет выполнен в основном из алюминиевых сплавов (доля по массе 49,6%), используются также сталь (16,7%), титановые сплавы (12,9%), KM (590 кг, 9,9%) и другие материалы (10,9 %). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки имеют слоистую конструкцию с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых люков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизатора и килей изготовлены с применением титановых сплавов.
Шасси трехопорное с одноколесными основными и двухколесной передней стойками. Передняя стойка управляемая (поворачивается при рулении на угол от +75 до -75 град), убирается вперед, основные - назад с поворотом колес на 90 град в ниши под каналами воздухозаборников. Пневматики носовой стойки имеют размеры 559х168-254 мм и давление 2,41 МПа (24.6 кгс/см²) и 1,03 МПа (10,5 кгс/см²) при эксплуатации соответственно с авианосца и наземной ВПП, пневматики основных колес с размерами 762х292-368 мм и давлением соответственно 2,41 МПа(24.6 кгс/см²) и 1,38 МПа (14,1 кгс/см²). На передней стойке расположен кронштейн для крепления к челноку катапульты. В хвостовой части фюзеляжа установлен тормозной гак.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На YF-17 были установлены двигатели YJ101 с форсированной/нефорсированной тягой 66,7/42,1 кН (6800/4290 кгс), со степенью двухконтурности 0,20 и полной степенью повышения давления более 20. Разработка YJ101 была начата фирмой Дженерал Электрик в 1971 г. на собственные средства.
Для F/A-18 на его основе был создан ТРДДФ F404-GE-400 модульной конструкции. Это двухвальный двигатель с трех- и семиступенчатыми компрессорами соответственно низкого и высокого давления, одноступенчатыми турбинами низкого и высокого (с охлаждаемыми лопатками) давления и кольцевой камерой сгорания. Сопло суживающееся-расширяющееся регулируемое. Система управления двигателем электрогидромеханическая. Степень двухконтурности 0,34, полная степень повышения давления 25, расход воздуха 64,4 кг/с, длина двигателя 4,03 м, максимальный диаметр 0,88 м, сухая масса 989 кг. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые, расположены под
корневыми наплывами крыла. Отсекатель пограничного слоя выступает перед каждым воздухозаборником примерно на 1 м и отводит пограничный слой фюзеляжа, направляя его вверх и вниз от воздухозаборника, непосредственно перед воздухозаборником отсекатель имеет перфорацию, через которую отводится собственный пограничный слой отсекателя. Плоскость отсекателя составляет угол 5 град с направлением невозмущенного потока и обеспечивает предварительное сжатие воздуха при сверхзвуковых скоростях.
С 1992 г. самолеты ВМС и корпуса морской пехоты США поставляются с двигателями F404-GE-402 с тягой по 78,3 кН (7980 кгс). Эти же двигатели установлены и на кувейтских самолетах.
Топливо (JP5) размещается в протектированных фюзеляжных и крыльевых баках общей емкостью 6060 л. Возможна подвеска до трех сбрасываемых баков по 1250 л (на внутренних подкрыльных и центральном подфюзеляжном узлах). Канадские самолеты могут нести три ПТБ по 1818 л. С правого борта в носовой части фюзеляжа установлена убирающаяся штанга для дозаправки топливом в полете. На F/A-18C/D применена система балансировочной перекачки топлива.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Система управления полетом цифровая квадруплексная электродистанционная, имеется прямая резервная электрическая проводка ко всем поверхностям управления и резервная механическая проводка (по каналам тангажа и крена) к стабилизатору. Органами продольного управления служат симметрично отклоняемые консоли стабилизатора, поперечного управления - элероны и дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора, путевого - рули направления. В 1981 г. по результатам летных испытаний начиная с 28-го самолета были увеличены размах и площадь элеронов, введено дифференциальное отклонение носков крыла и закрылков совместно с элеронами для увеличения скорости крена до 180-220 град/с. Предусмотрены система улучшения устойчивости и управляемости (на некоторых режимах самолет статически неустойчив), средства повышения сопротивляемости сваливанию и штопору, в частности, автомат перекрестной связи между отклонением органов поперечного и путевого управления. ЭД-СУ отличается высокой надежностью: по заявлению фирмы Макдоннелл-Дуглас, к началу 1992 г. резервная механическая система управления ни разу не была использована по своему прямому назначению и не было ни одного случая посадки с отказавшей цифровой системой. Самолеты ВМС США могут осуществлять автоматическую посадку на палубу авианосца с использованием корабельной системы управления.
В ходе испытаний самолета F-18 HARV (без системы отклонения вектора тяги и дополнительных органов управления) достигался угол атаки 55 град. Однако хотя исходный самолет F/A-18 и может быть сбалансирован на таком угле атаки, он неуправляем в этом режиме: эффективность рулей направления теряется при угле атаки 45-50 град из-за аэродинамического затенения оперения крылом, максимальная угловая скорость крена при отклонении элеронов падает до величины менее 30 град/с при угле атаки более 20 град.
Гидросистема состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 20,7 МПа (210кгс/см²) и обеспечивает привод закрылков, органов управления и шасси.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Многорежимная цифровая импульсно-доплеровская РЛС Хьюз AN/APG-65 работает в диапазоне частот I/J (8-10 ГГц). Режимы воздух-воздух включают поиск по скорости, измерение дальности при поиске, сопровождение (одновременно до 10 целей с отображением летчику информации о восьми целях) при сканировании, выделение целей в сомкнутом строю, а в бою на малой дистанции (до 9 км) - захват в поле зрения ИЛС, вдоль продольной оси самолета и при вертикальном сканировании. Режимы воздух-поверхность включают картографирование земной поверхности, обход наземных препятствий, поиск надводных целей и сопровождение движущихся наземных целей. РЛС обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуске УР и бомбометании. Диаметр антенной решетки 0,71 м, объем РЛС без антенны 0,124 м³ , масса 153кг.
С июня 1994 г. предполагается установка РЛС Хьюз AN/APG-73, представляющей собой усовершенствованный вариант РЛС APG-65 и имеющей увеличенные быстродействие, память и резервы дальнейшего совершенствования. APG-73 будут, в частности, установлены на финских и будущих американских самолетах F/A-18. Первый полет APG-73 на самолете F/A-18 состоялся 15 апреля 1992 г.
Установлены также две центральные 16-разрядные БЦВМ Контрол Дейта AN/AYK-14 с ЗУ на магнитных сердечниках емкостью 64 К, ИНС Литтон AN/A5M-130A (плюс с 1993 г. аппаратура спутниковой навигационной системы), радионавигационная система Коллинз AN/ARN-118 TACAN, автоматическая система посадки на авианосец, связное оборудование метрового и дециметрового диапазонов AN/ARC-182, станции предупреждения о радиолокационном облучении Магнавокс AN/ALR-50 или Литтон AN/ALR-67, устройство Гудъир AN/ALE-39 для разбрасывания дипольных отражателей, станция уводящих помех Сандерс AN/ALQ-126M. Для нанесения ударов по наземным целям под воздухозаборниками подвешиваются контейнеры с лазерным дальномером/целеуказателем GEG Ферранти 117, а также панорамной камерой контроля поражения цели и лазерной системой сопровождения Мартин-Мариетта AN/ASQ-173 (LST/SCAM).
Система индикации в кабине включает ИЛС Кайзер AN/AVQ-28 с полем зрения 20 град и три индикатора на ЭЛТ (многофункциональный, комбинированный радиолокационный и обстановки в горизонтальной плоскости) с размерами экрана 127х127 мм. Переключатели управления основными системами расположены на РУД (10 переключателей) и ручке управления самолетом (5).
На F/A-18C/D установлена мультиплексная шина данных, соответствующая стандартам MIL-STD-1553В и -1760, бортовая система регистрации и контроля отказов FIRAMS. На F/A-18C и D "Найт Аттэк", способных выполнять атаки в
темное время суток и в сложных метеоусловиях, используются тепловизионная навигационная система Хьюз AN/AAR-50 (TINS), ИК система переднего обзора Лорал AN/AAS-38 NITE, очки ночного видения и совместимое с их использованием освещение кабины, цветные индикаторы и система отображения цифровой движущейся карты местности. На F/A-18D "Найт Аттэк" для КМП в задней кабине установлены рукоятки управления системой вооружения (вместо рычагов управления самолетом) и три независимых цветных индикатора на ЭЛТ (вместо индикаторов-повторителей на F/A-18B).
ВООРУЖЕНИЕ. Встроенная пушка М61А1 "Вулкан" (20 мм, 4000 и 6000 выстр./мин, 570 снарядов) в носовой части фюзеляжа с блоком стволов, расположенным сверху РЛС. Имеется девять узлов внешней подвески (по одному на концах крыла, по два под каждой консолью и три фюзеляжных). Нормальная боевая нагрузка при сопровождении ударных самолетов включает две УР AIM-9 "Сайдуиндер" на концах крыла и две УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18C/D вместо AIM-7 могут устанавливаться до шести УР AIM-120 (во время войсковых испытаний этих ракет в 1992 г. самолет F/A-18C нес 10 УР AIM-120 и две УР "Сайдуиндер"). Для выполнения ударных операций самолет может нести бомбы с лазерным наведением GBU-10 и -12, обычные бомбы Мк.82 (до 27) и Мк.84, бомбовые кассеты CBU-59, УР AGM-65F "Мейврик" (до четырех) с тепловизионной ГСН, противокорабельные УР AGM-64 "Гарпун", противорадиолокационные УР HARM, контейнеры с НАР.
ХАРАКТЕРИСТИКИ F/A-18
РАЗМЕРЫ, Размах крыла без ракет 11,43 м, с ракетами на концах 12,31 м, со сложенными концами 8,38 м; длина самолета 17,07 м; высота самолета 4,66 м; площадь крыла 37,16 м; угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд 20 град.
ДВИГАТЕЛИ. Число и тип 2 ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400; статическая тяга форсированная/нефорсированная 2х71,2/2х48,0 кН 2х7260/2х4900 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимально допустимая взлетная масса 25400; максимальная взлетная масса в ударной конфигурации 23540, в конфигурации истребителя 16650; масса пустого самолета 10455; максимально допустимая нагрузка на внешних узлах 7030; максимальный запас топлива (JP5) во внутренних баках 4925, в подвесных баках 3055.
