Это будет заключительная статья по теме Гром камня. Ибо смысла в любой полемике больше нет. Однозначно и окончательно - вся история с перевозкой Гром камня в той версии как мы ее знаем - наглая фальсификация. Это ответ всем тем кто является приверженцем официальной исторической легенды. Но обо всем по порядку.
Год назад я написал статью о своих претензиях к официальной версии перевозки Гром камня по акватории Финского залива, вернее Невской губы. . После шквала критики и вопросов была написана с ответами на вопросы Но и этого оказалось мало, ряд сверх убежденных в исторической версии данного мифа выпустили массу статей с критикой в мой адрес. Никаких аргументов они не воспринимают, а чтобы не вступать в полемику просто меня банили. В частности на КОНТе, где данный вопрос обсуждался наиболее активно. Окончательно и бесповоротно подтвердить или опровергнуть официальную версию перевозки Гром камня можно только проверив практическим путем замеры глубин в акватории Невской губы. Если найдутся следы фарватера, значит официальная версия имеет право на жизнь, если нет - значит нет.
Навигационные карты глубин морского дна это хорошо, но практика все же лучше.
Итак по порядку. Окончательно и бесповоротно решить вопрос с возможной перевозкой Гром камня из Лахты по акватории Невской губы можно только проверив опытным путем глубины в даном месте. Чем я и занялся. Для данного опыта мною был приобретен профессиональный рыболовный эхолот Практик ЭР-6Pro2 с функцией глубиномера. Вещь хорошая, видит мормышку на глубинах в 20 метров, точность измерения глубин - в сантиметрах. А самое главное, что позволяет точно определять глубину водоема со льда, то есть нет необходимости сверлить лунки.
Сейчас в Петербурге на акватории Финского залива установился лёд, более того оттепель, лёд почти голый, почти без снега, ходить удобно, в общем идеальные условия для эксперимента.
Прибыв к осколкам Гром камня в Лахте для начала я решил его внимательно осмотреть, как строитель прежде всего. Сам камень и местность вокруг него.
Я удивляюсь, что раньше люди не замечали того, что никаких следов перетаскивания камня к берегу нет. Береговая линия не имеет НИКАКИХ признаков формирования, то есть выравнивания ландшафта на предполагаемом пути перетаскивания камня. Берег не ровный, никаких подсыпок, никаких срывов бугров. Всё девственно. Смотрите сами, это прямо напротив "осколков Гром камня".
На коротких участках сплошной танкодром. Бугры и ямы. Причем не маленькие. Как тут могли укладывать некие шпалы с рельсами совершенно не понятно. Вернее понятно - никак. Никто там ничего не делал. Тем более что фальсификаторы могли бы и подсыпать, что-то где-то, ведь это не сложно. Но им и этого лень было делать. Зачем? Пипл и так схавает. Напишем бумажки, состряпаем сметы, картинки нарисуем и хватит. И ведь хватало на 250 лет аж!
В ложбинке за бугром (первым от берега) даже мини озерцо есть.
Это же место если смотреть от берега. Виден и бугор, и озеро за ним, и табличку на березе утверждающую что имено здесь тащили Гром камень.
Вот как этот бугор выглядит чуть в сторонке, там где деревьев нет.
Теперь перейдем к осмотру самого камня, вернее его осколков как нам утверждают официальные историки. Лично я сразу понял что это никакие не осколки. Это обычный булыжник, которых на берегу Финского залива тысячи, просто в виду максимальной близости от города выбранный фальсификаторами как объект для имитации и подтверждения мифа. Был обычный булыжник, его тупо раскололи пополам, одну из половин разделили еще на три-четыре части. И всё! Нате кушайте, смотрите не подавитесь от восторга.
Хорошо сохранились отверстия в которые вставлялись клинья, да и следы от клиньев видно очень хорошо.
Но по всему периметру мы видим классический облизаный булыжник. По всем сторонам.
Острые грани, то есть следы раскола, видны исключительно на ВНУТРЕННИХ частях булыжника! Если бы данный камень был отколот от Гром камня, то такие острые грани обязаны были быть и на внешних сторонах, но этого нигде нет.
Серединка одной из половинок камня отвалилась и укатилась в сторонку.
Теперь перейдем к самой главной части. К воде. Начать надо с того, что по всему берегу и в воде куча камней. На льду они выглядят вот такими вот пирамидками.
Отходим примерно 100 метров от "Гром камня" и делаем первые промеры глубины. Везде эхолот стабильно показывает 40-55 см. В данном случае 53 см.
Чуть ближе к городу (по траверзу метрах в 40-50 от камня) в воду уходит каменная гряда. Судя по всему это делали некий волнорез или мол когда расчищали дно от камней.
Официальная история нас уверяет что это искусственно сделанная насыпь для перевозки камня до места погрузки его на судно (баржу). Мне как строителю сразу стало понятно что это глупость, по этой каменной гряде никакие шпалы и рельсы уложить невозможно, если только не допустить мысль о том, что после погрузки камня эту насыпь обратно разобрали до современного состояния. Для проверки всех возможных вариантов я иду вдоль насыпи и промеряю глубины. Они везде стабильны - в районе полуметра. И справа, и слева. И, самое главное, в конце насыпи. Никих признаков углубления (ямы) и фарватера вокруг насыпи нет совершенно. Ни на сантиметр. Так что никакую баржу в конце этой насыпи утопить не могли от слова совсем, просто не во что. Кстати сама гряда достаточно кривая.
А это фото с конца гряды. На берегу виден камень.
Гряда уходит в воду на 200-210 метров. Где-то в какой-то научной книжке я читал что она якобы 800 метров. Враньё. Навигатор показывает 220 метров, но это уже за концом гряды, в месте предполагаемой погрузки камня на баржу, там где по идее должно быть некое углубление. Ведь нас уверяют что баржу затопили, на нее закатили камень, потом из баржи откачали воду и баржа с камнем всплыла и отправилась в путешествие.
Но эхолот точно определяет что за грядой нет ни малейшего намека на какие-либо углубления. Всё те же стандартные 40-50 см. А если точно, то 47 см. Как и на сотни метров вокруг.
Отходим от камня на 520 метров.
С этой отметки стартуют глубины в один метр. Кто не понял, то первые пол километра от берега глубины не более 1 метра, причем первые метров 350-400 они не более 50-60 см.
Где-то примерно в 700 метрах от берега начинается резкий свал в глубину и к 750-770 метрам от берега начинаются глубины превышающие 3 метра.
Я на этом рубеже сделал достаточно массивный замер. Напротив камня, потом по сторонам уходил на несколько сотен метров, везде стабильно. Это не искусственное углубление, а природное, по всей видимости граница старого берега. Когда и строился допотопный Петербург и вместо Невы еще текла речка Тосна. Кстати, как рыбак скажу, что данная ситуация типична для всей Невской губы до Кронштадта включительно и лично я ничего иного и не ожидал. Так везде. Сперва мелко на 0,5-1,5 километра, потом стабильные 3-3,5 метра, ровно как стол.
Где-то с километрового удаления от берега начинается небольшой подъем дна до отметок в 2.8-2,6 метра.
На удалении в 1,5 км от берега глубины в среднем 2,3-2,5 метра.
Я еще побродил по акватории, удалялся до 1,8 км от берега - везде всё стабильно. Глубины в районе 3 метров, где-то чуть глубже, где-то чуть мельче. Намотал я там не мало, почти 3 часа бродил. Картина типичная и везде одинаковая. Никаких следов предполагаемого фарватера, каких-то ям, старых русел я не нашел. В общем-то все примерно так как и на навигационых картах глубин. Вот фото на "башню Газпрома". Между прочим самое высокое здание в Европе, 467 м.
Обратный путь я решил сместить чуть в сторону города. Там лахтинская отмель и я решил проверить её размеры и фактические глубины. Резко мелеет примерно с километра от берега. В километре от берега глубина по эхолоту 1,64 метра...
А еще через пол сотни метров уже всего 38 см.
И так до самого берега - от 30 до 60 см., не более.
Что мы имеем на выходе. А имеем мы четкую доказательную базу полного отсутствия следов как осколков самого Гром камня, так и возможных путей его доставки. Если и был Гром камень доставлен когда-то и кем-то в центр города, то совершенно точно что не из Лахты и не по данному маршруту. Скорее всего он там был всегда, еще с тех времен когда существовал допотопный город. А всё остальное просто красивая сказка, легенда.
Добавлено 31.01.18.
В комментариях к статье была выложена очень хорошая фотография "оскольков Гром камня". Это еще одно доказательство. То что я лишь предположил полностью подтвердилось документально. Мы действительно видим обычный булыжник на берегу залива и расколотый лишь пополам. Обе половинки камня еще целые. Весь периметр булыжника гладкий, без рваных краев которые были бы неизбежно в случае если бы его откололи от настоящего Гром камня.
Добавлено 2.02.18.
Выяснилось назначение каменной насыпи, мола. Оказывается в лахтинской отмели (и там где камень) нерестится корюшка. И другая рыба. Это банальное заграждение для ловли рыбы бреднями. Насыпь - это дополнительная естественная преграда. Рыбаки тащат бредень в сторону берега и насыпи. Вся рыба в сеть, ей просто уходить некуда. Все очень просто.
И последнее. Про утверждение что якобы фарватер и яму занесло песком. Это исключено. В заливе полно старых фарватеров и разных ям. Какими были сто или сто пятьдесят лет назад, такие и сейчас. Это из того что документально подтверждено. Рыбаки их прерасно знают. И я как рыбак их знаю. Самый простой пример - старый Петровский фарватер. Он ближайший к Лахте, более того в русле Малой Невы, то есть на течении. Он уже очень давно не эксплуатируемый и давно не чистился (если вообще когда-нибудь его чистили). Прекрасно сохранился. Никаким песком его не занесло. При том что вокруг него глубины минимальные - метр, полтора. Для теоретической провозки камня по указанному маршруту и на барже указанных размеров должен быть прорыт очень большой фарватер, соизмеримый с современным морским каналом. По ширине никак не менее 30-40 метров (полтора-два корпуса судна). И глубиной никак не менее 4 метров. Такого рода сооружения занести песком в формате Невской губы, а точнее Лахтинской отмели не может. Более того, встает вопрос как это делалось. Кто подрядчик, где смета, где прочие сведения, ведь это огромный объем работ. И где горы вынутого грунта? Если увезли, то на чем и куда? И как копали? Аналогично с молом, который якобы могли разобрать. Во-первых нафига? Ведь разобрать мол сложнее чем построить. Ведь кроме больших камней там неизбежно еще дожна быть щебенка и песок. А во вторых, опять-таки, где подрядчики, где сметы и так далее. Для прокладки рельс по молу нужно соблюсти очень много условностей с жесткими и очень сложными технологическими рамками. Представляете некий участок просядет и камень грохнется в воду. Всё, капец, хрен вынешь. В общем ничего этого не было. Не было ни мола длинной 800 метров, ни фарватера, ни ямы, ни самой перевозки Гром камня. Как минимум в данном месте и в предложенном официальной историей варианте.
Другой Петербург: по следам Гром-камня October 28th, 2015
Сегодня поговорим про Гром-Камень (продолжение, ), вернее, про то, как он попал из деревни Конная Лахта на Сенатскую площадь.
Сторонники альтернативной истории Петербурга считают, что камень лежал здесь, на берегу Невы, задолго до рождения Петра Первого. Главный их аргумент в том, что в середине 18 века не существовало технологий по перемещению грузов весом почти в две тысячи тонн. Вот пару-тройку тысячелетий назад люди легко перебрасывали
такие камушки с места на место. И смеяться тут не стоит, потому что официальная версия перемещения Гром-камня запутанна и малоубедительна.
На первый взгляд, с историей доставки Гром-камня в Петербург все просто. Всю последовательность этой уникальной, даже для сегодняшнего дня, операции описал петербургский библиограф и библиотекарь Императорской Академии наук И. Г. Бакмейстер. Монография называется "Историческое известие о изваянном конном изображении Петра Великаго сочиненное коллежским ассессором и библиотекарем Имп. Академии наук Иваном Бакмейстером ". Если опустить подробности, то происходило все так: камень откопали, поддомкратили и установили на специальную платформу; затем, дождавшись зимы, вместе с платформой потащили по специально подготовленному пути на берег Финского залива; а там камень погрузили на баржу и отбуксировали к Адмиралтейству.
Вот на этой гравюре, сделанной по рисунку архитектора Юрия Фельтена, одного из ключевых участников тех событий, показано, как перемещали Гром-камень. С помощью двух кабестанов (лебедок) тащили камень по двум желобам, внутри которых лежали 30 медных шаров. Чтобы не терять временя зря, 48 "каменосечцев" на ходу обтесывали камень. Здесь же была устроена кузница для заточки инструментов. И еще видны два барабанщика на верхушке камня, которые, как пишет автор труда, "должны были... давать работным людям битьем в барабаны знак, чтоб они показанную работу все вдруг или начинали или переставали бы оную продолжать ".
Кажется, что все просто и убедительно. Но теперь начинаются вопросы и загадки.
Во-первых, полная неразбериха с тем, каковы же были размеры Гром-камня. Фактический руководитель проекта Иван Бецкой, президент Академии искусств и личный секретарь Екатерины, сообщает, что высота камня была 8,23 м. Автор "Медного всадника" скульптор Фальконе, считает, что высота составляла 6,10 м. А архитектор Юрий Фельтен говорит всего лишь про 4,10 м. Таким же образом розняться данные о длине и ширине камня.
Во-вторых, неясно, где проходил маршрут передвижения Гром-камня. Бакмейстер пишет, что вся операция по перемещению камня от Конной Лахты до места погрузки на судно проходила с 15 ноября по 27 марта. И за это время камень преодолел расстояние в 4173 сажени это около 9 км. А расстояние от до берега залива (Невской губы) всего навсего 3,5 км. Правда, это если провести прямую линию к ближайшей точке. А камень тащили к специальному месту погрузки, это немного дальше. Оказывается, место, где Гром-камень грузили на баржу, сохранилось. И я отправился туда.
На берегу залива лежат на песке несколько каменных глыб. Это и есть то самое место, где Гром-камень грузили на баржу.
Находится это совсем недалеко от Санкт-Петербурга, в районе поселка Ольгино.
Если идти пешком от города по берегу залива, на весь путь уйдет меньше часа. А пейзажи будут замечательные.
Встретил двух мотогонщиков, заблудились, наверное по дороге из Парижа в Дакар.
Считается что это куски Гром-камня, которые не поместились на баржу. Ну, вы же помните, что камень называется "Гром", потому что молния в него ударила и кусок отколола.
Самый большой камень, справа на снимке, с ровным срезом, так и называется - "Большой камень". Тут неподалеку написано для немногочисленных туристов, что это действительно осколок Гром-камня. На самом деле, это, конечно, никакой не Гром-камень. Видите пропилы в верхней части? Это не от молнии следы, а от бура. Так в то время добывали гранит: просверливали скалу в нескольких местах, потом забивали туда металлические клинья и откалывали кусок.
Если здесь действительно была пристань для погрузки Гром-камня, то ее позднее вполне могли использовать для погрузки гранитных камней. И эти камни - одни из тех, что отсюда отправлялись в мастерские. А может быть происхождение этих камней объясняется по-другому: кто-то из разработчиков гранитных карьеров пытался здесь погрузить камни на судно, но у него ничего не вышло, так и бросили гранитные глыбы на берегу.
На снимке тот же "Большой камень" только с другого ракурса. На горизонте виден Васильевский остров и морской порт с круизными лайнерами. А между сушей и островом - полоса камней, на которых обосновалась колония чаек. Считается, что это остатки пристани, которая была сооружена специально для погрузки Гром-камня.
Вот так сегодня это выглядит во время отлива. На пристань, скажем честно, совсем не похоже. К тому же Бакмейстер сообщает, что ширина пристани была 17 метров, а длина более 800 м. Это колоссальное сооружение. А здесь мы видим узкую полоску камней которая уходит в залив не болеее чем на 150-200 м. Защитники официальной истории говорят, что пристань могли разобрать, потому что она мешала судоходству. Однако это крайне слабый аргумент. Потому что эдесь нет никакого судоходства. Это место на картах и лоциях носит название "Северо-Лахтинская отмель".
Я не нашел ни одного рисунка современника, на котором был бы изображен процесс погрузки Гром-камня на судно. Как камень откапывали и как его везли - есть рисунки, а вот как его грузили на судно, почему-то никто не стал рисовать. А почему так, у меня нет ответа.
Это ведь была не какая-то рядовая работа. Еще никто в мире такого не делал. Вы представьте себе: соорудили уникальный механизм для перевозки запредельного груза, не имеющий аналогов; проложили специальную дорогу шириной более 20 метров и длиной 9 км через леса, реки и болота; построили коллосальное сооружение - причал, 17 метров в ширину и уходящий вглубь залива на 800 метров. И все это для того, чтобы погрузить один единственный камень на судно. И оказалось, что никому это не интересно, ни одного рисунка или эскиза. Или это была секретная операция и представителей СМИ туда не пустили, а тем, кого пустили, запретили рисовать? Или ничего этого вообще не было? Но ведь Гром-камень есть...
С транспортировкой по воде тоже не все просто. Вот эта картинка - единственный рисунок, который я нашел. Кто автор, и когда было нарисовано, я не знаю. Это с обложки книги Г.Иванова "Камень -Гром", которая была издана в 1994г. Я так понимаю, что это реконструкция событий по Бакмейстеру, который пишет, что вот именно таким образом два судно вели баржу сначала по Малой Неве вверх, а потом мимо Зимнего дворца по Большой Неве вниз.
"Водный путь, по которому везли камень, содержал 12 верст ", - пишет Бакмейстер. Я промерил расстояние по карте - от "Большого камня" до Адмиралтейства точь в точь 12,5 км. Казалось бы, все сходится. Но вот вопрос: зачем надо было тащить камень на Лахтинскую отмель?
В 100 метрах от "Большого камня" стоит вот такой информационный стенд.
На нем написано про пристань и про Гром-камень.
А еще мы узнаем, что здесь когда-то стояла часовня "в память христианского подвига Петра Первого".
Помните, в чем заключался христианский подвиг? Где-то именно здесь, в райне Серо-Лахтинской отмели, в штормовой день ноября 1724 г. сел на мель ботик с солдатами. И Петр, проходивший мимо на своем судне, стал, "стоя по пояс в ледяной воде", спасать солдат. Ключевое здесь "сел на мель" и "по пояс в воде". Место-то совсем не судоходное.
В тот день, когда я был у "Большого камня", там рыбак с удочкой бродил в километре от берега.
Сначала рыбак сидел на стремянке, а потом встал на ноги. Видите, какая глубина?
"Лоция Невской губы " сообщает, что "Изобата 1 м (т.е. линия равной глубины)
отступает в этом месте от берега на 1000 - 1200 метров". То есть можешь к другому берегу идти целый километр, а глубина все равно будет всего 1 метр.
И вот теперь скажите, в чем был смысл погрузки Гром-камня именно здесь, в самом неудобном месте? Почему бы не прикатить камень к Лахтинской гавани, где минимальная глубина 4 м? Кто-то может сказать, что дело в расстоянии. Это верно. От Петровского пруда до Лахтинской гавани 6,5 км, а до "пристани" в районе Ольгино всего 4,5 км. Однако, из "Исторического известия" Бакмейстера мы знаем, что камень проехал по суше 4173 сажени, то целых 9 км. И теперь все становится еще более запутанным.
Тут можно предположить, что в Лахту камень не повезли, потому что туда дороги не было, а в Ольгино дорога была. Но дело в том, что дороги не было никуда, ее прокладывали заново. "Дорога, по которой его везти надлежало, не была совершенно прямая, но шла разными кривизнами
", - пишет Бакмейстер. И еще: "В болотах, кои в рассуждении своей глубины зимою не совсем вымерзают, приказано было бить сваи, мох и ил, коими земля в сих местах покрыта и что препятствует ей глубже мерзнуть, очищать, и наполнять хворостом и щебнем, полагая оные слоями
".
То есть выбирали более-менее подходящий уклон и строили временную зимнюю дорогу, потому что летом не смогли бы провезти. А раз уж дорогу строить заново, то почему бы не туда, где не придется строить километровую пристань?
И еще один серьезный вопрос.
Почему-то все исследователи (и википедия тоже) говорят "пристань" или "причал". А Бакмейстер пишет про плотину - "Как скоро достигли берега, то начали опускать камень на построенную подле реки плотину
". И еще вот: "...от края плотины
до дна реки было только 11 футов глубины
". То есть, однозначно плотина. И получается, что не на Невской губе это происходило, а на реке. А действительно, как можно постоить плотину на отмели Невской губы?
И вот что теперь получается: Гром-камень есть, каждый россиянин его видел, если не в натуре, то хотя бы на картинке; и медаль есть за уникальную операцию по доставке камня в столицу, которой Екатерина наградила всех участников этого события.
А вот как на самом деле происходили эти события, и как Гром-камень попал на Сенатскую площадь, мы не знаем.
С постаментом к "Медному всаднику" тоже не всё просто, официальную версию его транспортировки озвучивать не буду, слишком смешно она смотрится со стороны математики. Вспомним начальный вес Гром камня (его так не хотят показывать в википедии), хотя историки заявили вес 1600 тонн. Теперь просто математика, какова плотность гранита? Плотность гранита 2600 кг на кубический метр, а какова плотность древесины? Возьмём корабельную сосну, её плотность 520 килограмм на кубический метр при 15% содержании влаги.. Теперь рассмотрим картинку.
На рисунке размеры камешка 11Х14Х6 (высота*длина*ширина) это грубо. Прикинем вес... выходит 2 402,4 тонны.
В среднем для всех пород дерева предел прочности при сжатии вдоль волокон составляет (с округлением) 450 кГ/см2. Площадь бруса под камнем еле тянет на десяток квадратных метров, плюс ко всему там точечная нагрузка, между брусками шары, значит нагрузка составляет всего несколько квадратных метров. Посчитаем нужный предел прочности. Возьмём вес камня и разделим на контактную площадь, например 10 квадратных метров (хотя реальная контактная площадь намного меньше), и получим прочность 2402,4 кГ/см2. Это если из спичек сложить пирамидку, и поставить сверху двухпудовую гирю, историки говорят должно выдержать, поверим историкам? С транспортировкой по суше разобрались,поговорим о транспортировке камня по воде.
Каково водоизмещение деревянного судна? Это есть в википедии, но математическая модель ещё проще, возьмите лыжи, поместите на них пудовую гирю и отправьте в плавание, Доплывут? В историю с транспортировкой Гром камня трудно поверить ещё и потому, что изначально ни один мало-мальски серьезный корабль физически не мог подойти непосредственно к Петербургу - сел бы на мель в Маркизовой луже, как иронично называли в 19 веке питерское "взморье" болотного типа. А со всякими вражескими лодочками-плоскодонками можно было справиться и на месте. Может быть поэтому и никогда не было никаких крепостных стен у Петербурга, незачем они просто. А историки рисуют такие красочные картинки транспортировки камня по воде. Ни одно торговое судно не могло доставлять товары непосредственно в Петербург, корабли доходили до острова Котлин (Кронштадта), где происходила перегрузка на всякие лодочки и баржи-плашкоуты, которые могли бы пройти до города. Купцы матом крыли, что доставка товаров из каких-нибудь Лондона или Нью-Йорка до Кронштадта стоит столько же, сколько перегрузка и доставка от Кронштадта в Петербург, но вариантов не было. У английских моряков начала 19 века бытовала поговорка: "Путь от Лондона до Кронштадта гораздо короче, чем от Кронштадта до Васильевского острова".
Историческая справка:
Морской канал от Кронштадта до Питера прорыли только в конце 19 века, что стало поворотным событием в истории питерского порта. Открытие в 1885 году Морского канала позволило порту принимать суда с большой осадкой. Открытие судоходства по каналу положило начало работе Петербургского Морского порта на Гутуевском острове.
Картина Александра Карловича Беггрова
"Открытие морского канала в Санкт-Петербурге в 1885 году".
Одного взгляда на Питер с космоса (программа гуглмапс) достаточно для того, чтобы понять весь абсурд транспорировки Гром Камня через Маркизову лужу.
Но нам впаривают эту версию уже третью сотню лет, и знаете, она до сих пор проходит на УРА!!!
Вот вам простая версия: миллионы миллионов подобных "Гром-камню" глыб разбросано почти по всей территории европейской части России. Особенно много их в Карелии. И особенно хорошо они видны с самолета. Валунные поля в нашем полушарии ограничены с юга. Линию ограничения можно провести от города Перми к среднему течению Дона и Днепра, а отсюда, за пределы России, она проходит по Северной Германии и Франции к Бискайскому заливу. На Американском континенте под покровом льда была некогда вся Канада и значительная часть США. Ледниковые языки спускались и до Флориды. И Гром камень лежал, как и те, которые впоследствии были расколоты на строительный материал. Гром камень - валун. Его, как и другие валуны передвинул гигантский ледник, некогда покрывавший огромные пространства. В Карелии валунные поля чередуются с озерами, вытянутыми с северо-запада на юго-восток. В этом направлении и двигался ледник, перекатывая гигантские валуны. Размеры его были таковы, что не только эти, но и другие, еще больших размеров глыбы он перемещал как пушинки.
Иллюстрация из 11-го свитка «Канкай ибун». Памятник нарисован японским художником со слов допрошенных моряков, прибитых кораблекрушением к берегам России и через много лет возвращённых в Японию российским посольством во главе с Н. П. Резановым.
В целом символику памятника можно было бы прочитать так: На гребне волны воин-освободитель побеждает Змея (низкие помыслы и действия), но это было не городским событием, и даже не событием страны, это было событием мирового масштаба. В памяти людской оставили лишь незначительные осколки, а само событие решено было сфальсифицировать.
Где-то я такой памятник уже видел
Очень интересна история замеров камня в разное время
Повреждённый памятник сначала имел высоту камня 8,23м., но в 1769г. камень почему-то стал ниже на 2 с лишним метра, а в 1778 усох ещё на 2 метра (возможно начались реставрационные работы), и... с 1882 года (после окончательной доводки) высота его остаётся неизменной 8,20м. Обратим внимание на то, что сам автор Э.Фальконе говорит о высоте 6,10м, а кому как не автору знать точную высоту, или Фальконе был не в курсе реальной высоты памятника?
Грамота Александра Фїлїпповiча Македонского въ своё время была известна многимъ образованнымъ людямъ Планеты, которые её неоднократно упоминали въ своихъ устныхъ высказыванiяхъ и письменныхъ трудахъ. Но более целостный текстъ приведёнъ въ книге: «Исторiографiя початiя имене, славы и разширенiя народа славянского, и ихъ царей и владетелей подъ многими имянами, и со многими царствiями, королевствами, и провинцiами». Собрана изъ многихъ книгъ историческихъ, чрезъ господина Мавроурбина архимандрита Рагужского. СПб. 1722. Именно этотъ текстъ мы и попробуемъ прокомментировать для не спецiалистовъ.
Вацлавомъ Гайкомъ, Iосифомъ Первольфомъ (нашедшимъ копiю на латинскомъ языке);
Маркинымъ Вельскимъ (Хроники всего мира 1551 г.);
упоминанiе объ этой Грамоте есть въ:
Книге Ломоносова Михайло Васильевича (Древняя Россiйская Исторiя);
Документахъ Екатерины Великой (Записки касательно Россiйской исторiи);
Книге святого Дмитрiя Ростовского (Летопись, сказующая въ кратце отъ начала миробытiя до рождества Христова).
Въ энциклопедической литературе Мавро Орбини (хорв. Mavro Orbin, итал. Mauro Orbini) (? — † 1614), родомъ изъ Рагуза, ныне Дубровникъ — хорватскiй историкъ (Дубровницкая республика), родоначальникъ югославянской исторической науки, выразитель идеи единства славянского мира. Но его книга была написана на италiйскомъ (читай - итальянскомъ) языке, что говоритъ о томъ, что онъ итальянецъ изъ сицилiйского города Рагуза и къ славянамъ им?етъ косвенное отношенiе. Да и какая нужда славянину описывать Славянское царство?
Саму книгу: «Исторiографiя початiя имене, славы и разширенiя народа славянского, и их цареи и владетелеи под многими имянами, и со многими царствiями, королевствами, и провинцiами» мы можемъ найти въ Россiйской (Румянцевской, Ленинской) Государственной библiотеке »>
«Мы Але[кс]андръ Фїлїпповiчь, Царь Македонскїй, Государь Монархїи, изобразїтелный начатель державства греческаго, Велїкаго Дїабога сынъ чрезъ натавана возвещенъ обладатель Августовъ, и брахмановъ, и арбоновъ, отъ Восхода Солнечнаго, даже до Запада, отъ Полудни до Севера, благороднои породе славянъ, и ихъ языку, мїлость мире, и здравїе отъ насъ, и отъ нашїхъ наследнїковъ; которые во управленїи света по насе наследствовати будуте. Понеже намъ всегда были есте въ вере правдївы, во оружїи мужественны, и наши проводнїцы, и сїлные ратоборцы, за сїе вамъ даемъ, и сообщаемъ богатодарно, вечно, всю часть земли Северныя, даже до гранїцъ последнїхъ Полудня Iталiйскаго и до горъ Персїдскїхъ, таково, да бы нїкто дерзалъ тамо пребывати, обїтати, или жїтелствовати, разве токмо ваши. А ежели некоторые восхотятъ наседятїся, да будутъ вамъ неволнїки и дети ихъ, да будутъ неволнїки вашїхъ сыновъ.
Дана во граде Новой Але[кс]андрїи, которой основанъ нами на велїкой реке Нїле, въ лето второе надесять нашего Царствованїя предстателствующу намъ велїкому богу Iовїшу Марсу и Плутону, и богїне Мїнерве. Свїдетели сего дела суть высокородный Алцета - нашъ канцлеръ, и протчїе единїнадесять князи, которыхъ по смерти нашей безъ наследiя нашего, Оставляемъ наследнїками нашїми и всея вселенныя.
Сїя грамота жалованная есть едїна отъ древнеїшїхъ, какову нiедїнъ иный народъ вселенныя можетъ показати, во свїдетелство мужества своїхъ предковъ. Не должно вїдетїся странно въ предреченной грамоте, реченїю сему, славона, понеже славоны, и славы знаменуетъ славные, и прослытыя, все едїно суть, якоже речеся выше: градъ же Агрїа, сущїи въ Дакїи, былъ созданъ отъ сїхъ Агрїановъ, бывшїхъ между горъ Ема и Родопы соседныхъ Македонїи.»
А вот теперь, после всего прочтённого, официальная версия Медного всадника.
Модель конной статуи Петра выполнена скульптором Этьеном Фальконе в 1768—1770. Голову Петра лепила его ученица, Мари-Анна Колло. Змею по замыслу Фальконе вылепил Фёдор Гордеев. Отливка статуи осуществлялась под руководством мастера Емельяна Хайлова и была закончена в 1778 году. Архитектурно-планировочные решения и общее руководство осуществлял Ю. М. Фельтен.
Вот ещё одна поправка:
Вся насыщенная драматическими событиями история легендарного Гром камня, который послужил пьедесталом для конной статуи Петра I - всемирно известного "Медного всадника", написана только на основе переписки императрицы Екатерины II, французского философа Д. Дидро и скульптора Э. Фальконе. Нет очевидцев, нет официальных документов, нет... нет... нет... только письма, и красивая сказка, написанная историками по приказу императрицы.
Ученые уже много лет пытаются выяснить, как строились некоторые древние сооружения. Действительно, как? В нижних рядах кладки египетских пирамид и некоторых храмах использовались очень большие блоки весом от 40 до 200 тонн, которые нужно было транспортировать из каменоломен к месту строительства. В ливанском Баальбеке видим нечто поистине колоссальное, здесь вес каждого из элементов основания храма приближается к тысяче тонн, а самый большой блок, словно в насмешку оставлен в карьере в незавершенном виде.
По поводу возможности манипулирования подобными стройматериалами выдвигаются самые невероятные гипотезы, вплоть до участия в проектах атлантов, обладавших передовыми технологиями, а также титанов и космических пришельцев.
Однако, те исследователи, которые еще не утратили окончательно веры в человечество, потихоньку находят подтверждения тому, что древние ваятели могли обойтись и без потусторонней помощи. В частности, проводились эксперименты с транспортировкой и укладкой 2,5-тонных блоков, составляющих большую часть великих пирамид, появляются все более правдоподобные инженерные гипотезы . Но циклопические мегалиты и поныне ставят ученых в тупик: да, с тех пор больше никто никогда таких камней не таскал. Ой ли?
Лишь в одной стране было возможно проведение подобного эксперимента, доказавшего, что человеческим возможностям нет предела. Глыбу весом даже не 1000, а целых 1600 тонн перетащили без машин и тягловых животных - на пердячем пару
, с помощью простых приспособлений, которыми вполне могли воспользоваться те же египтяне. 400 человек, 8 км, 4 месяца. Так путешествовал в столицу Гром-камень, самый большой монолит, какой когда-либо переносили люди.
Гром-камень служит пьедесталом для конной статуи Петра I, более известной как «Медный всадник». Сооружение монумента было технически весьма сложной задачей, занявшей 14 лет. Подходящий для пьедестала камень - гранитную застывшую волну, отыскали сравнительно недалеко от Питера, нашедший его крестьянин получил 100 рублей - очень большие деньги. По местной легенде, своеобразную форму камень приобрел в результате удара молнии, расколовшей гранитную скалу. Отсюда и его название.
Первым делом вокруг валуна, глубоко ушедшего в землю, выкопали котлован, затем с помощью 12 рычагов и 4 воротов его приподняли и уложили на платформу. Огромная платформа была изготовлена из толстых бревен, а с нижней её стороны находились обитые медными листами деревянные желоба. Они покрывали такие же, уложенные на землю, переносные желоба-рельсы длиной около 90 метров, по которым во время движения перекатывались 30 бронзовых шаров диаметром 13,5 см. На этих «подшипниках» и покатили.
15 ноября 1769г. камень начал своё путешествие, всего в его транспортировке участвовало до 400 человек. Весь путь до Финского залива - около 8 вёрст - занял 4 месяца с небольшим. Вместе с камнем пришлось тащить также еще двух расположившихся на нем барабанщиков, подававших сигналы, 45 каменщиков, по ходу движения придававших камню нужный вид, а также кузнечный горн.
К следующей осени был построен специальный паром. Для погрузки на него камня судно затопили, посадив на вбитые в дно сваи. Паром по заливу и Неве вели два военных корабля, прикрепленных бортами. При выгрузке на берег баржу снова притопили.
26 сентября 1770г. при огромном стечении народа "Гром-камень" "сошёл" на Сенатскую площадь. В честь перевозки камня была отчеканена памятная медаль с надписью "Дерзновению подобно".
Когда «Гром-камень» доставили в СПб, жители города были так поражены этой огромной скалой, что как писал один из них, «многие охотники ради достопамятного определения сего камня заказывали делать из осколков оного разные запонки, набалдашники и тому подобное».
А сам памятник был открыт лишь спустя 12 лет, 7 августа 1782г. — к столетию вступления на престол Петра I, при огромном стечении народа, в присутствии императорской фамилии, дипломатического корпуса, приглашённых гостей, под гром оркестра и пушечную пальбу. В день открытия вокруг памятника собралось 15-тысячное войско. Прибыв на шлюпке, Екатерина II направилась в Сенат, вышла на балкон и кивнула головой. В тот же момент завеса с памятника упала, и воздух огласился криками и пушечными выстрелами.
Кстати, это был второй официально установленный в России памятник. Первый был изготовлен Растрелли по приказу самого Петра - он увековечивал солдата, первым записавшегося в «потешные войска» царя в 1683г. - Сергея Бухвостова. К сожалению, не сохранился.
MENSBY
4.7
Представители военно-морских сил США не любят говорить о своих субмаринах. Из примерно 70 американских подводных кораблей субмарина Seawolf, а также ее еще две лодки того же класса Connecticut и Jimmy Carter являются самыми секретными.
Эти стороны являются хуже всего понимаемыми аспектами американского военно-морского могущества.
Официальный сайт лодок этого класса блокирован. Последний раз изображение внешнего вида подлодки Seawolf появилось среди фотографий военно-морского ведомства в 2009 году.
Все потому, что субмарина Seawolf и другие подводные корабли этого класса представляют собой нечто особенное. Они самые новые, самые большие, самые быстроходные и имеют на своем борту более мощное вооружение, чем стандартные ударные подлодки. Каждая субмарина класса Seawolf стоит 3 миллиарда долларов, они оснащены уникальным оборудованием на сотни миллионов долларов.
Создание Seawolf:
Замысел проекта многоцелевых АПЛ типа "Seawolf" связан с стратегией “Maritime strategy” ВМС США, разработанной в начале 80-х годов. В соответствии с этой стратегией многоцелевые АПЛ должны были проникать в советские бастионы, а не выполнять функции сдерживания противника на рубежах противолодочной обороны.
По мнению западных стратегов, эти акватории, лежащие вблизи советских военно-морских баз, служат местом развертывания стратегических ракетоносцев, охраняемых всеми силами флота и, в частности, многоцелевыми подводными лодками. К числу таких "бастионов" относят моря Северного Ледовитого океана и Охотское море.
Официально работа над проектом АПЛ типа "Seawolf" была начата в 1983 году с образования рабочей группы "Tango", сформулировавшей 6 главных качеств, которые нужно было реализовать в новом проекте:
Высокая скорость хода;
-низкий уровень шумности;
-большая глубина погружения;
-большой боезапас;
-большое количество торпедных аппаратов;
-способность действовать в Арктике.
В качестве наиболее вероятного противника многоцелевых АПЛ ВМС США в этот период рассматривались АПЛ ВМФ СССР.
Собственно, "Seawolf" разрабатывались как ответ на новую советскую АПЛ пр. 971 "Щука-Б". Поэтому основным назначением АПЛ типа "Seawolf" было противолодочное, потребовавшее существенного снижения уровня шумности подлодки и в то же время повышения возможностей по выявлению подлодок противника.
Кроме существенного снижения уровня шумности АПЛ на малошумном ходу, было необходимо значительно повысить поисковую скорость хода. Единственным решением в этом направлении было применение нового движителя-водомета, который был впервые применен на британской АПЛ "Turbulent" (вторая АПЛ серии "Trafalgar").
В данной АПЛ количество торпедных аппаратов было увеличено до 8 штук, а полная численность боезапаса доведена до 50 единиц.
В боезапас подлодки были включены ракеты - "Tomahawk" и "Harpoon".
Ракеты "Tomahawk" в противокорабельном варианте обладают дальностью до 450 км, в варианте против берега – до 2500 км. Ракеты идут к цели с дозвуковой скоростью на высоте 20-100 м от воды. Возможно также снаряжение ракет "Tomahawk" ядерными боеголовками.
Противокорабельные ракеты "Harpoon" обладают скоростью, близкой к звуковой, и способны атаковать цель на дальности до 130 км. Торпеды "Gould Mk-48", входящие в боезапас АПЛ "Seawolf", могут применяться как против надводных целей, так и быстроходных подводных лодок. Они несут боеголовку весом 267 кг. Данные торпеды способны действовать в режиме активного или пассивного самонаведения. Дальность пуска торпеды в активном режиме составляет 50 км, в пассивном – 38 км.
Увеличение количества торпедных аппаратов до 8 единиц позволяло существенно увеличить мощность залпа, что повышало вероятность уверенного поражения малошумной цели. Кроме того, залп из 8 крылатых ракет обеспечивал высокие шансы поражения надводного корабля и обеспечивал накрытие нескольких береговых целей. Изменилась также и конструкция торпедных аппаратов, что было вызвано увеличением их калибра с 533 (21 дюйм) до 660 мм (26 дюймов). Это решение дает возможность вести стрельбу торпедами калибра 533 мм по методу "самовыхода", что потенциально позволяет повысить скрытность АПЛ при использовании оружия. В перспективе, при появлении боезапаса калибром более 533 мм, их можно будет использовать без изменения конструкции торпедных аппаратов, а также выпускать через ТА боевые необитаемые подводные аппараты.
Средства РЭБ АПЛ "Seawolf" включают ложные цели для торпед WLY-1 и WLQ-4 и систему борьбы с радиоразведкой и радиоэлектронным противодействием противника (ECM). Система управления огнем "Lockheed Martin BSY-2" включает около 70 процессоров фирмы "Motorola". Наведение вооружения АПЛ осуществляется системой "Raytheon Mk 2".
В целом компоновка АПЛ типа "Seawolf" осталась близка к компоновке АПЛ предыдущего типа "Los Angeles". В носовой части подлодки находятся сферическая антенна ГАК, вооружение, обитаемые и складские помещения, носовые балластные цистерны; в центральной – реакторный отсек; в кормовой – энергетический отсек и кормовые балластные цистерны. Наибольшая длина корпуса составляет 107,6 м, ширина – 12,2 м. Экипаж подлодки составляет 126 человек, в том числе 15 офицеров.
Силовая установка состоит из одного ядерного реактора типа S6W компании «Вестинхгауз», двух турбозубчатых агрегатов с двумя паровыми установками и водометного движителя. Мощность силовой установки составляет 45000 л.с. Она позволяет подлодке развивать максимальную скорость в надводном положении 18 узлов, в подводном – 35 узлов.
Надводное водоизмещение АПЛ типа "Seawolf" составляет 7460 тонн, подводное – 9137 т, что примерно на 25% больше водоизмещения подлодок предыдущего типа "LosAngeles". Средняя осадка – 11 м. Увеличение водоизмещения АПЛ типа "Seawolf" определялось необходимостью не только существенно повысить их боевые возможности (скорость хода, глубина погружения, количество боезапаса, автономность, скрытность по физическим полям), но и необходимостью обеспечить значительные модернизационные запасы, которые позволили бы гарантировать превосходство лодок этой серии по отношению к перспективным АПЛ ВМФ СССР. Рабочая глубина погружения "Seawolf" составляет 480 м, максимальная – 600 м. Необходимость увеличения глубины погружения АПЛ типа "Seawolf" по отношению к кораблям предыдущих серий потребовала внедрения в проект новой высокопрочной стали (марки HY-100 с гарантированным пределом текучести 70 кг/мм2).
Все миссии выполняемые субмаринами Seawolf являются абсолютно секретными, но прекрасно выполненную работу мы можем оценить по наградам, которые получил экипаж этих подлодок.
В 2007 году 140 членов команды Seawolf были награждены медалью вооруженных сил "Похвальная благодарность" (Meritorious Unit Commendation)- она примерно соответствует "Бронзовой звезде" (Bronze Star), которую вручают за боевые заслуги, - а в 2009 году еще и «Похвальную благодарность» военно-морского флота (Navy Unit Commendation), сравнимую с "Серебряной звездой" (Silver Star).
В марте 2011 года подлодке этого же класса Connecticut выпала редкая честь - провести испытания под арктическими льдами.
Подлодка Connecticut, а также совершенно новая субмарина New Hampshire класса Virginia находились в водах севернее от Прадхо-Бей на Аляске, где они участвовали в редко проводимых учениях под названием "ICEX".
Подлодка Connecticut работала вместе с Арктической лабораторией Военно-морских сил США по подводным лодкам (U. S. Navy Arctic Submarine Laboratory), а также с Лабораторией прикладной физики Вашингтонского университета (University of Washington Applied Physics Laboratory) во время испытаний нового оборудования и проведения учебного подледного плавания в арктических условиях.
Новое оборудование включало в себя «высокочастотный эхолокатор для безопасного проведения операций, а также акустическую коммуникационную систему Deep Siren, разработанную компанией Raytheon», - сообщило военно-морское ведомство.
Мы знаем, что подлодка Seawolf провела почти три года в сухом доке - с сентября 2009 года. Подрядчики выполнили работы на 280 миллионов долларов. А когда субмарина Seawolf в апреле 2012 года вернулась в холодные воды Тихого океана, «ее возможности и ее эффективность были выше, чем в любой другой момент ее 15-летней службы», подчеркнул капитан Дэн Пэкер (Dan Packer), бывший в то время ее командиром.
"У нас имеются весьма фундаментальные интересы в Арктике - интересы в области безопасности", - сказал в 2009 году адмирал Гэри Рогхед (Gary Roughead), который в то время был самым высокопоставленным офицером в военно-морских силах.
Российские АПЛ:
Атомные подводные лодки проекта 955 "Борей".
Ракетный подводный крейсер стратегического назначения 955 "Борей", на данный момент на страже наших берегов состоят три таких подлодки: головной корабль "Юрий Долгорукий", "Александр Невский" и "Владимир Мономах".
Лодка примечательна своим прочным стальным корпусом толщиной до 48 миллиметров, который покрыт противогидроакустическим покрытием. Этот слой вкупе с малошумными двигателями сделает "Борей" практически невидимым для вражеских систем слежения и обнаружения.
Но даже если подлодку обнаружили и повредили, жизни людей на подлодке ничего не угрожает. Весь экипаж в составе 107 человек может спастись, эвакуируясь в 5-этажную всплывающую спасательную камеру, действующую по принципу поплавка. Военные будут дрейфовать до прибытия помощи. Данная капсула имеет обязательный запас из таких важных вещей как: теплая одежда, вода и сухпаек.
Теоретически, лодка может находиться под водой десятилетия без подъема на поверхность, системы очистки воды, преобразования и подачи воздуха будут работать бесперебойно.
На "Борей" установлена ядерная энергетическая установка четвертого поколения КТМ-6.
Проект 955 "Борей" вмещает в себе 16 твердотопливных баллистических ракет "Булава-30", радиус поражения которых составляет не менее 8 тысяч километров. Ракета состоит из 10 ядерных блоков против 6 обычных. Существует система индивидуального наведения, также на "Булаве" применили принцип "виноградной грозди", который позволяет бить боеголовками одновременно по нескольким огневым целям.
Подводные лодки проекта 885 "Ясень"
Как рассказывает журналист Дейв Маджумдар, контр-адмирал США Дейв Джонсон приказал своим подчиненным поставить макет головного корабля проекта 885 "Ясень" у входа в свой офис. Восхищенный офицер пояснил, сделано это было для того, чтобы каждый из его сослуживцев представлял, с чем им придется столкнуться в случае возможного конфликта. Теперь уменьшенная копия подлодки, действует как мотиватор для американских военных, которые пытаются создать что-то подобное.
ПЛАРК (подводная атомная лодка, оснащенная крылатыми ракетами) проекта 885 "Ясень", как и "Борей", относится к четвертому поколению подводных лодок. Она крайне универсальна в применении, поэтому зарубежные специалисты долгое время не могли найти ей конкурента для сравнительного анализа. Например, американские подлодки "Seawolf" и "Вирджиния" более или менее схожи с "Ясенем", но имеют куда более узкое возможное применение, к тому же по своей бесшумности и малозаметности аналогов у проекта 885 все еще нет. А если верить генеральному директору морского бюро машиностроения "Малахит", чьим детищем и стал "Ясень", Владимиру Дорофееву, российская лодка еще и экономически выгоднее своих зарубежных коллег.
Корпус "Ясеня" сделан из маломагнитной стали со специальным резиновым покрытием, которое снижает заметность подлодки в инфракрасном и радиочастотном диапазонах. Вместе с тем, сам "Ясень" имеет самые чуткие "уши" среди подлодок и способен обнаружить подводные и надводные цели на расстоянии более чем 230 км.
Это первый корабль, в котором удалось разместить крылатые ракеты с вертикальным взлетом. На вооружении есть десять торпедных аппаратов, которые выпускают самонаводящиеся и телеуправляемые торпеды УСЭТ-80, боезапас состоит из 30 торпед. Потенциальными жертвами этого арсенала могут стать любые надводные корабли, субмарины, морские базы и даже наземные объекты.
"Ясень" оборудован уникальной системой контроля уровня радиоактивного излучения. В случае повреждения реактора система моментально предпримет первые шаги по спасению экипажа и ликвидации аварии.
